Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

14 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
16
Ocena Evo
Cena:
od 139 900 zł
dobry balans podwozia; znacznie poprawiony napęd; przestronna i dobrze wykonana kabina
Od kiedy hatchbacki segmentu C kosztują minimum 140 tysięcy?

Aby powstał każdy nowy Type R najpierw musi zadebiutować podstawowy Civic, więc zanim dostaniemy w swoje niecierpliwe ręce najnowszego TR-a FL5 sprawdzamy jego tańszego, hybrydowego brata. Będzie to idealny przedsmak tego, co Honda szykuje w swoim najgorętszym modelu. Na europejskim rynku nowy Civic jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia, a z ceną zaczynającą się od 139 900 zł musi udowodnić swoją wyższość nad popularnymi przedstawicielami swojego segmentu takimi jak Toyota Corolla, Volkswagen Golf, Ford Focus czy Peugeot 308. Od kompaktu w takiej cenie oczekujemy wręcz konkurencyjności wobec przedstawicieli segmentu premium np. Audi A3, BMW serii 1 i Mercedesa klasy A.

Dobra wiadomość jest taka, że normalny Civic został od początku zaprojektowany tak, aby uwzględnić wymagania wersji Type R, więc “odziedziczył” wszystkie jego zalety konstrukcyjne. Civic jest najdłuższym, najszerszym i najniższym hatchbackiem w klasie, a kluczowe zmiany w jego podwoziu i strukturze - w tym zastosowanie dziewięciokrotnie większej ilości kleju - sprawiły, że jest on o 22% sztywniejszy. Oznacza to osiągnięcie większej sztywności skrętnej niż w Type R poprzedniej generacji.

Honda Civic EHev Sport za zakrętem
16

Do tego dochodzi rewizja zawieszenia, w którym usztywniono i wzmocniono mocowania zawieszenia do karoserii, a zachowany w niemal takiej samej postaci tylny układ wielowahaczowy sprawia, że bazowy Civic nigdy wcześniej nie był tak zaawansowany technicznie. Szczególnie uderzające jest pod tym względem wnętrze, gdzie czuć jakość wykonania zdecydowanie wyższą niż w poprzedniku. Dotyczy to wszystkiego, od dźwięku zamykanych drzwi aż po standard wyposażenia i wykończenia.

Kokpit auta jest dość wyrafinowany jak na segment C. Nie ma tu krzykliwości nowego Peugeota 308, ani technologicznego minimalizmu w stylu Golfa MK8, ale z punktu widzenia ergonomii prosty kształt i rozmieszczenie poszczególnych przycisków sprawdzają się znakomicie. To bardzo odświeżające zobaczyć w tych czasach nowy samochód z normalnymi pokrętłami od głośności i temperatury, a mówi to przedstawiciel millenialsów…

Honda Civic e:HEV Sport wnętrze
16

Co jeszcze ważniejsze Honda położyła nacisk na dobrą pozycję za kierownicą i widoczność. Obie te rzeczy są wyraźnie lepsze niż u większości rywali, szczególnie dotyczy to fotela, który pewnie jeszcze  się obniży w wersji Type R pozbawionej elektrycznego sterowania. Podstawowa struktura nadwozia Civika pozostała taka sama, ale w nowym modelu słupki A są mocno cofnięte, aby poprawić widoczność po skosie. Tego typu drobne udogodnienia wydają się być coraz bardziej zapomniane w segmencie C.

Hybrydowy napęd Hondy ma swoje charakterystyczne niedogodności, ale wszystko jest tu podporządkowane oszczędności paliwa, co w tym segmencie jest ważnym czynnikiem. Civic dostępny jest tylko z jednym silnikiem - to napęd e:HEV pracujący analogicznie jak wcześniej w modelach Jazz i HR-V, ale przeskalowany w górę. Są tu dwa większe silniki elektryczne i 2-litrowy, czterocylindrowy, wolnossący motor benzynowy. Moc jest odpowiednia dla współczesnego samochodu tego segmentu i wynosi 184 KM, a moment obrotowy 315 Nm. Ta druga wartość może się wydawać nieco za mała, ale silniki elektryczne generują maksymalny moment już od pierwszej chwili, więc w praktyce samochód jest bardziej żwawy niż może się wydawać. Silnik benzynowy sam w sobie ma 143 KM, ale przez większość czasu nawet nie napędza kół, więc bardziej odpowiednią wartością mocy są tu 184 KM generowane przez dwa motory na prąd.

Honda Civic e:HEV Sport pod maską
16

Honda określa system przeniesienia napędu jako eCVT, ale fizycznie nie ma w samochodzie skrzyni biegów, bo w większości sytuacji koła są napędzane przez silniki elektryczne. Jeden z nich służy jako główny motor napędowy, drugi jako duży generator, a napięciem trafiającym do nich steruje kierowca przy pomocy pedału gazu i pośrednio przepustnica silnika spalinowego. Jest jeszcze akumulator, ale jego pojemność 1,05 kWh od razu sugeruje, że nie służy on jako jedyne źródło energii dla silników. Nie można go też podładować z zewnętrznego źródła.

Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Prawie tak samo jak normalny samochód elektryczny, jedynie czasem słychać odległe szumy dochodzące z silnika benzynowego. Producent podaje, że nowy Civic przyspiesza do 100 km/h w 7,8 s - wynik o tyle zaskakujący, że w rzeczywistości Honda wydaje się szybsza. Wciśnięcie pedału gazu w podłogę powoduje natychmiastowe przebudzenie silnika spalinowego, ale żeby uniknąć nieprzyjemnego hałasu pracuje on stopniowo wkręcając się na obroty jakby zmieniał wirtualne biegi. Brzmi przy tym dość paskudnie, ale wszystko działa tak jak to zaplanowali inżynierowie.

Dopiero podczas jazdy z ustaloną, wysoką prędkością silnik benzynowy podłącza się do przednich kół przez system bezpośredniego przeniesienia napędu. Wtedy krzyżują się krzywe sprawności silnika spalinowego i elektrycznego, ale w przypadku konieczności szybkiego zwiększenia prędkości benzyniak jest tymczasowo odłączany, a motory elektryczne dostarczają moment obrotowy potrzebny do wykonania manewru.

Honda Civic e:HEV Sport na drodze
16

Jeśli jednak czytasz to przede wszystkim aby dowiedzieć się co nieco o zestrojeniu podwozia pod kątem przyszłego Type R, to pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Auto jest sztywne i spójne, do komfortowej jazdy na co dzień może być aż przesadzone. Na 18-calowych felgach (standard dla większości wersji) i oponach Michelin PS4 zawieszenie jest wyjątkowo twarde, co daje wyjątkową jak na ten segment kontrolę i stabilność w zakrętach, ale odbija się negatywnie na komforcie resorowania. Układ kierowniczy jest za to bardzo precyzyjny, choć trochę cięższy niż można się spodziewać po hybrydowym hatchbacku. Dla nas najważniejsze jest to, że dobrze komunikuje co dzieje się z przednimi kołami, szczególnie w porównaniu z rywalami.

Reklama

Ogólne wyważenie podwozia również robi wrażenie. Nie ma tu zbyt wiele podsterowności, a tył jest na tyle neutralny, że nie wymknie się spod kontroli i nie trzeba korzystać z systemu asystującego. Co najważniejsze, wszystko jest dopracowane do perfekcji, co nie jest zaskakujące przy zamiłowaniu Hondy do inżynierii precyzyjnej.

Honda Civic e:HEV Sport z góry
16

W tym momencie trzeba uczciwie powiedzieć, że układ napędowy nie pasuje potencjałem do podwozia, ale tak jak w przypadku BMW 220i czy podstawowego Porsche 718 Cayman jest tu duży potencjał na coś efektownego z mocniejszym silnikiem. Poza tym Civic wygląda lepiej niż poprzednik, mocno poprawiła się jakość wykonania, nieźle jeździ i odznacza się wyjątkową ekonomią (4,7 - 5,0 l/100 km) przy relatywnie dobrych osiągach. Z wyjątkiem zbyt twardego zawieszenia i nieco zbyt dużego szumu podczas jazdy (wina opon PS4) Honda ma do zaoferowania imponujący zestaw zalet.

Ceny i konkurencja

Jeśli nie śledziliście zmian na rynku samochodów nowych w ostatnich 12 miesiącach możecie być w ciężkim szoku widząc ceny zwykłych kompaktów. Czasy, gdy Golfa z dobrym wyposażeniem kupowało się za 80-90 tys. zł dawno minęły. Honda oferuje w Europie Civika w 3 wersjach wyposażenia, a najtańsza Elegance kosztuje minimum 139 900 zł. W standardzie ten model ma całkiem dobre wyposażenie, w tym reflektory LED, tempomat adaptacyjny, czujniki przednie i tylne z kamerą cofania, podgrzewane fotele, pełen pakiet asystentów kierowcy i Apple CarPlay/Android Auto.

Honda Civic e:HEV Sport podczas jazdy
16

Sport kosztuje niewiele więcej, bo 145 900 zł i oferuje oprócz wymienionych rzeczy także większe koła (18 cali), ładowarkę bezprzewodową, częściowo skórzaną tapicerkę  i pakiet zewnętrznych dodatków stylistycznych nadających bardziej sportowy wygląd. Za 159 900 zł Honda ma w ofercie Civika Advance z pełnym wyposażeniem, na pokładzie którego dodatkowo jest panoramiczny, szklany dach, reflektory adaptacyjne Matrix LED, podgrzewana kierownica, system audio BOSE z 12 głośnikami, w pełni wirtualne zegary i wiele innych. Jest tego tyle, że aby skonfigurować rywali klasy premium na podobnym poziomie trzeba zostawić w salonie duży worek pieniędzy za same opcje i pakiety.

Przeglądając cenniki rywali z segmentu premium widać, że wszystkie kosztują mniej, bo około 110-120 tys. za bazowe odmiany. W tej cenie będą one jednak bardzo skromne, a pod maską znajdą się jednostki o wiele słabsze niż Honda. Aby warunki były mniej więcej równe trzeba wziąć pod uwagę mocniejsze wersje, najlepiej w “usportowionych” odmianach stylistycznych. Wtedy każdy z niemieckich kompaktów kosztuje podobnie jak Civic, a nie posiada jeszcze równorzędnego wyposażenia ani napędu hybrydowego. Problematyczne będzie też pozyskanie podobnie wyposażonego Forda Focusa. Amerykański producent zmaga się z niedoborem podzespołów i przy ograniczonych zasobach woli produkować SUV-y niż kompakty, więc w praktyce Focus jest prawie niedostępny.

W tej sytuacji głównymi rywalami Civika są Corolla, Golf i 308. Volkswagen jest gorzej wyposażony i na ogół droższy niż Honda, Peugeotowi brakuje czegoś mocniejszego pod maską, a Corolla nie wpisuje się w ogólny trend Toyoty polegający na budowaniu fajnych aut dla kierowcy, choć ma ciekawe cenniki i napędy. Można w ostateczności porównać Hondę do Mazdy 3 z silnikiem o mocy 186 KM. Model ten ma świetną skrzynię biegów, choć można mieć sporo zastrzeżeń do pracy podwozia, a silnik Skyactiv-X wciąż ma niedostatki w sposobie rozwijania mocy.

Jeśli więc szukasz pojemnego hatchbacka segmentu C to Civic XI wydaje się mocnym kandydatem, a jeśli czekasz na nowego Type R potraktuj hybrydową wersję jako pozytywny sygnał.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022