Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

14 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
16
Ocena Evo
Cena:
od 139 900 zł
dobry balans podwozia; znacznie poprawiony napęd; przestronna i dobrze wykonana kabina
Od kiedy hatchbacki segmentu C kosztują minimum 140 tysięcy?

Aby powstał każdy nowy Type R najpierw musi zadebiutować podstawowy Civic, więc zanim dostaniemy w swoje niecierpliwe ręce najnowszego TR-a FL5 sprawdzamy jego tańszego, hybrydowego brata. Będzie to idealny przedsmak tego, co Honda szykuje w swoim najgorętszym modelu. Na europejskim rynku nowy Civic jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia, a z ceną zaczynającą się od 139 900 zł musi udowodnić swoją wyższość nad popularnymi przedstawicielami swojego segmentu takimi jak Toyota Corolla, Volkswagen Golf, Ford Focus czy Peugeot 308. Od kompaktu w takiej cenie oczekujemy wręcz konkurencyjności wobec przedstawicieli segmentu premium np. Audi A3, BMW serii 1 i Mercedesa klasy A.

Dobra wiadomość jest taka, że normalny Civic został od początku zaprojektowany tak, aby uwzględnić wymagania wersji Type R, więc “odziedziczył” wszystkie jego zalety konstrukcyjne. Civic jest najdłuższym, najszerszym i najniższym hatchbackiem w klasie, a kluczowe zmiany w jego podwoziu i strukturze - w tym zastosowanie dziewięciokrotnie większej ilości kleju - sprawiły, że jest on o 22% sztywniejszy. Oznacza to osiągnięcie większej sztywności skrętnej niż w Type R poprzedniej generacji.

Honda Civic EHev Sport za zakrętem
16

Do tego dochodzi rewizja zawieszenia, w którym usztywniono i wzmocniono mocowania zawieszenia do karoserii, a zachowany w niemal takiej samej postaci tylny układ wielowahaczowy sprawia, że bazowy Civic nigdy wcześniej nie był tak zaawansowany technicznie. Szczególnie uderzające jest pod tym względem wnętrze, gdzie czuć jakość wykonania zdecydowanie wyższą niż w poprzedniku. Dotyczy to wszystkiego, od dźwięku zamykanych drzwi aż po standard wyposażenia i wykończenia.

Kokpit auta jest dość wyrafinowany jak na segment C. Nie ma tu krzykliwości nowego Peugeota 308, ani technologicznego minimalizmu w stylu Golfa MK8, ale z punktu widzenia ergonomii prosty kształt i rozmieszczenie poszczególnych przycisków sprawdzają się znakomicie. To bardzo odświeżające zobaczyć w tych czasach nowy samochód z normalnymi pokrętłami od głośności i temperatury, a mówi to przedstawiciel millenialsów…

Honda Civic e:HEV Sport wnętrze
16

Co jeszcze ważniejsze Honda położyła nacisk na dobrą pozycję za kierownicą i widoczność. Obie te rzeczy są wyraźnie lepsze niż u większości rywali, szczególnie dotyczy to fotela, który pewnie jeszcze  się obniży w wersji Type R pozbawionej elektrycznego sterowania. Podstawowa struktura nadwozia Civika pozostała taka sama, ale w nowym modelu słupki A są mocno cofnięte, aby poprawić widoczność po skosie. Tego typu drobne udogodnienia wydają się być coraz bardziej zapomniane w segmencie C.

Hybrydowy napęd Hondy ma swoje charakterystyczne niedogodności, ale wszystko jest tu podporządkowane oszczędności paliwa, co w tym segmencie jest ważnym czynnikiem. Civic dostępny jest tylko z jednym silnikiem - to napęd e:HEV pracujący analogicznie jak wcześniej w modelach Jazz i HR-V, ale przeskalowany w górę. Są tu dwa większe silniki elektryczne i 2-litrowy, czterocylindrowy, wolnossący motor benzynowy. Moc jest odpowiednia dla współczesnego samochodu tego segmentu i wynosi 184 KM, a moment obrotowy 315 Nm. Ta druga wartość może się wydawać nieco za mała, ale silniki elektryczne generują maksymalny moment już od pierwszej chwili, więc w praktyce samochód jest bardziej żwawy niż może się wydawać. Silnik benzynowy sam w sobie ma 143 KM, ale przez większość czasu nawet nie napędza kół, więc bardziej odpowiednią wartością mocy są tu 184 KM generowane przez dwa motory na prąd.

Honda Civic e:HEV Sport pod maską
16

Honda określa system przeniesienia napędu jako eCVT, ale fizycznie nie ma w samochodzie skrzyni biegów, bo w większości sytuacji koła są napędzane przez silniki elektryczne. Jeden z nich służy jako główny motor napędowy, drugi jako duży generator, a napięciem trafiającym do nich steruje kierowca przy pomocy pedału gazu i pośrednio przepustnica silnika spalinowego. Jest jeszcze akumulator, ale jego pojemność 1,05 kWh od razu sugeruje, że nie służy on jako jedyne źródło energii dla silników. Nie można go też podładować z zewnętrznego źródła.

Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Prawie tak samo jak normalny samochód elektryczny, jedynie czasem słychać odległe szumy dochodzące z silnika benzynowego. Producent podaje, że nowy Civic przyspiesza do 100 km/h w 7,8 s - wynik o tyle zaskakujący, że w rzeczywistości Honda wydaje się szybsza. Wciśnięcie pedału gazu w podłogę powoduje natychmiastowe przebudzenie silnika spalinowego, ale żeby uniknąć nieprzyjemnego hałasu pracuje on stopniowo wkręcając się na obroty jakby zmieniał wirtualne biegi. Brzmi przy tym dość paskudnie, ale wszystko działa tak jak to zaplanowali inżynierowie.

Dopiero podczas jazdy z ustaloną, wysoką prędkością silnik benzynowy podłącza się do przednich kół przez system bezpośredniego przeniesienia napędu. Wtedy krzyżują się krzywe sprawności silnika spalinowego i elektrycznego, ale w przypadku konieczności szybkiego zwiększenia prędkości benzyniak jest tymczasowo odłączany, a motory elektryczne dostarczają moment obrotowy potrzebny do wykonania manewru.

Honda Civic e:HEV Sport na drodze
16

Jeśli jednak czytasz to przede wszystkim aby dowiedzieć się co nieco o zestrojeniu podwozia pod kątem przyszłego Type R, to pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Auto jest sztywne i spójne, do komfortowej jazdy na co dzień może być aż przesadzone. Na 18-calowych felgach (standard dla większości wersji) i oponach Michelin PS4 zawieszenie jest wyjątkowo twarde, co daje wyjątkową jak na ten segment kontrolę i stabilność w zakrętach, ale odbija się negatywnie na komforcie resorowania. Układ kierowniczy jest za to bardzo precyzyjny, choć trochę cięższy niż można się spodziewać po hybrydowym hatchbacku. Dla nas najważniejsze jest to, że dobrze komunikuje co dzieje się z przednimi kołami, szczególnie w porównaniu z rywalami.

Reklama

Ogólne wyważenie podwozia również robi wrażenie. Nie ma tu zbyt wiele podsterowności, a tył jest na tyle neutralny, że nie wymknie się spod kontroli i nie trzeba korzystać z systemu asystującego. Co najważniejsze, wszystko jest dopracowane do perfekcji, co nie jest zaskakujące przy zamiłowaniu Hondy do inżynierii precyzyjnej.

Honda Civic e:HEV Sport z góry
16

W tym momencie trzeba uczciwie powiedzieć, że układ napędowy nie pasuje potencjałem do podwozia, ale tak jak w przypadku BMW 220i czy podstawowego Porsche 718 Cayman jest tu duży potencjał na coś efektownego z mocniejszym silnikiem. Poza tym Civic wygląda lepiej niż poprzednik, mocno poprawiła się jakość wykonania, nieźle jeździ i odznacza się wyjątkową ekonomią (4,7 - 5,0 l/100 km) przy relatywnie dobrych osiągach. Z wyjątkiem zbyt twardego zawieszenia i nieco zbyt dużego szumu podczas jazdy (wina opon PS4) Honda ma do zaoferowania imponujący zestaw zalet.

Ceny i konkurencja

Jeśli nie śledziliście zmian na rynku samochodów nowych w ostatnich 12 miesiącach możecie być w ciężkim szoku widząc ceny zwykłych kompaktów. Czasy, gdy Golfa z dobrym wyposażeniem kupowało się za 80-90 tys. zł dawno minęły. Honda oferuje w Europie Civika w 3 wersjach wyposażenia, a najtańsza Elegance kosztuje minimum 139 900 zł. W standardzie ten model ma całkiem dobre wyposażenie, w tym reflektory LED, tempomat adaptacyjny, czujniki przednie i tylne z kamerą cofania, podgrzewane fotele, pełen pakiet asystentów kierowcy i Apple CarPlay/Android Auto.

Honda Civic e:HEV Sport podczas jazdy
16

Sport kosztuje niewiele więcej, bo 145 900 zł i oferuje oprócz wymienionych rzeczy także większe koła (18 cali), ładowarkę bezprzewodową, częściowo skórzaną tapicerkę  i pakiet zewnętrznych dodatków stylistycznych nadających bardziej sportowy wygląd. Za 159 900 zł Honda ma w ofercie Civika Advance z pełnym wyposażeniem, na pokładzie którego dodatkowo jest panoramiczny, szklany dach, reflektory adaptacyjne Matrix LED, podgrzewana kierownica, system audio BOSE z 12 głośnikami, w pełni wirtualne zegary i wiele innych. Jest tego tyle, że aby skonfigurować rywali klasy premium na podobnym poziomie trzeba zostawić w salonie duży worek pieniędzy za same opcje i pakiety.

Przeglądając cenniki rywali z segmentu premium widać, że wszystkie kosztują mniej, bo około 110-120 tys. za bazowe odmiany. W tej cenie będą one jednak bardzo skromne, a pod maską znajdą się jednostki o wiele słabsze niż Honda. Aby warunki były mniej więcej równe trzeba wziąć pod uwagę mocniejsze wersje, najlepiej w “usportowionych” odmianach stylistycznych. Wtedy każdy z niemieckich kompaktów kosztuje podobnie jak Civic, a nie posiada jeszcze równorzędnego wyposażenia ani napędu hybrydowego. Problematyczne będzie też pozyskanie podobnie wyposażonego Forda Focusa. Amerykański producent zmaga się z niedoborem podzespołów i przy ograniczonych zasobach woli produkować SUV-y niż kompakty, więc w praktyce Focus jest prawie niedostępny.

W tej sytuacji głównymi rywalami Civika są Corolla, Golf i 308. Volkswagen jest gorzej wyposażony i na ogół droższy niż Honda, Peugeotowi brakuje czegoś mocniejszego pod maską, a Corolla nie wpisuje się w ogólny trend Toyoty polegający na budowaniu fajnych aut dla kierowcy, choć ma ciekawe cenniki i napędy. Można w ostateczności porównać Hondę do Mazdy 3 z silnikiem o mocy 186 KM. Model ten ma świetną skrzynię biegów, choć można mieć sporo zastrzeżeń do pracy podwozia, a silnik Skyactiv-X wciąż ma niedostatki w sposobie rozwijania mocy.

Jeśli więc szukasz pojemnego hatchbacka segmentu C to Civic XI wydaje się mocnym kandydatem, a jeśli czekasz na nowego Type R potraktuj hybrydową wersję jako pozytywny sygnał.

Nowy numer EVO Magazine

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

2024 Mercedes-AMG GT 43 Coupe
Mercedes / AMG GT
Do gamy Mercedesa-AMG GT dołącza bazowa wersja czterocylindrowa

Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.

19 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT premiera
Porsche / Taycan
Porsche Taycan Turbo GT - najszybsze czterodrzwiowe auto na Ringu

Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.

11 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT teaser
Porsche / Taycan
W przyszłym tygodniu premiera drogowo-torowego Porsche Taycan Turbo GT

Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.

4 marca 2024
Tesla Roadster EV news
Tesla / Roadster
Tesla Roadster i sprint poniżej 1 s do setki - Mate Rimac komentuje

Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.

4 marca 2024
2024 Aston Martin DBX707 lifting
Aston Martin / DBX707
Aston Martin DBX707 przeszedł udany przeszczep wnętrza z Vantage’a

Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.

22 kwietnia 2024
2024 Porsche Cayenne GTS prezentacja
Porsche / Cayenne
2024 Porsche Cayenne GTS - nowy konkurent dla X5M i X6M

Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.

22 kwietnia 2024
Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance Coupe premiera
Mercedes / AMG GT63 S
Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance Coupe - najszybsze AMG w historii

Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.

22 kwietnia 2024
Aston Martin DB12 Volante test
Aston Martin / DB12
Aston Martin DB12 Volante - brytyjski pogromca Ferrari?

Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.

18 kwietnia 2024
Maserati GranCabrio Folgore news
Maserati / GranCabrio
Maserati GranCabrio Folgore - elektryczny kabriolet o mocy MC12

Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.

16 kwietnia 2024
2024 Alfa Romeo Junior EV
Alfa Romeo / Junior
Nazwa “Milano” nielegalna! Nowa Alfa Romeo będzie się nazywać Junior

Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.

15 kwietnia 2024
GMA T.50s debiut na torze
GMA / T.50
Torowy GMA T.50s zalicza dynamiczny debiut na torze w Goodwood

Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.

15 kwietnia 2024
2024 Chevrolet Corvette C8 ZR1 teaser
Chevrolet / Corvette C8
Nowy Chevrolet Corvette ZR1 zadebiutuje w najbliższe lato

Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.

12 kwietnia 2024
Pagani Alisea koncept
Pagani
Pagani Alisea - wyjątkowy koncept na 25-lecie Zondy

Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.

11 kwietnia 2024
Toyota GR86 v GT86 porównanie
Toyota / GR86
Toyota GT86 v GR86 - genialny koncept Toyoty na tanie coupe

Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.

10 kwietnia 2024
Morgan Plus Four MY2024 lifting
Morgan / Plus 4
Morgan Plus Four otrzymał pakiet poprawek na rok 2024

W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.

10 kwietnia 2024
Lamborghini Huracán STJ news
Lamborghini / Huracan STJ
Lamborghini Huracán STJ - 10 sztuk na zakończenie produkcji V10

Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.

10 kwietnia 2024