Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Alpina B4 Gran Coupe byłaby ciekawą propozycją względem BMW M4 Gran Coupe, gdyby takie istniało.
autor: Redakcja Evo
Poziom wykończenia jest wyjątkowy; kabina przypomina kapsułę w całości pokrytą skórą, szczelnie oddzieloną od świata zewnętrznego. Kierownica pracuje z odpowiednim oporem i wyczuciem. Zielone i niebieskie przeszycia. Niebieskie tarcze zegarów. To na pewno Alpina.
Być może to jedna z ostatnich Alpin w tradycyjnej dla tej marki formie. Gdy w 2025 roku wygaśnie wieloletnie porozumienie między BMW, a producentem z Buchloe, Alpina oficjalnie stanie się marką Grupy BMW. Czy wypracowany przez dekady styl będzie wtedy jeszcze aktualny? Czy Alpina nadal będzie odpowiedzialna za tworzenie unikalnych, indywidualnie wykończonych odmian modeli takich jak seria 7 i 8 czy pójdzie w zupełnie inną stronę? To się dopiero okaże.
Na ten moment prezentujemy samochód, który jest ucieleśnieniem wszystkich tradycji: sportowy samochód z silnikiem spalinowym, który zaczyna żywot na linii produkcyjnej fabryki BMW, aby potem trafić na kompleksową transformację do Buchloe. Alpina w procesie tworzenia swoich aut ingeruje kolejno w silnik, napęd, zawieszenie, hamulce i nadwozie, nie wspominając o pokryciu wnętrza hektarem firmowej skórzanej tapicerki.
Materiałem wejściowym jest zwykłe BMW serii 4 Gran Coupe, czyli pięciodrzwiowa odmiana coupe serii 4 z powiększonym bagażnikiem, która dzieli swe nadwozie także z modelem elektrycznym i4. BMW nie produkuje swojego M4 z tym nadwoziem (M440i to topowa wersja “czwórki” Gran Coupe), dlatego Alpina wyposażona w zmodyfikowany silnik S58 wprost z M3/M4 perfekcyjnie wypełnia tę niszę.
To także nowość dla Alpiny, bo poprzednie B4 było dostępne tylko z nadwoziem dwudrzwiowym. Czterodrzwiowe Gran Coupe to moim zdaniem raczej sedan niż coupe, chociaż siedząc z tyłu naprawdę przypomina coupe. Mam 1,80 wzrostu i skronią dotykam rączki nad oknem, a czubkiem głowy szoruję o dach, za to jest sporo miejsca na nogi. Chromowane wykończenie kontrowersyjnego przedniego grilla pasuje do dużych felg w tradycyjnym dla Alpiny wzorze, ale nie współgra zbyt dobrze z napisem “Alpina” na dokładce przedniego zderzaka. Tradycyjne modele z klasycznym przodem wypadają jednak trochę lepiej.
3-litrowa jednostka napędowa z dwoma turbinami została delikatnie zmodyfikowana, między innymi za pomocą zmiany przepustnic na nieco mniejsze, z myślą o polepszeniu reakcji na gaz. W rezultacie B4 osiąga 495 KM, czyli nieco mniej niż 510 KM w M3 lub M4 Competition, za to moment obrotowy wzrósł do 730 Nm (M3: 650 Nm) w zakresie od 2500 do 4000 obrotów. Alpina uzasadnia to lepszymi przyspieszeniami w realnych sytuacjach, w średnim i niskim zakresie obrotów. Zza kierownicy B4 wydaje się naprawdę obłędnie szybkie. Fala momentu obrotowego czasem przypomina jazdę “elektrykiem”, co dobrze obrazuje jak dużo pary kierowca ma cały czas pod prawą stopą.
Mówiąc to nie mam na myśli całkowicie natychmiastowej fali momentu obrotowego. Mimo lepszych turbosprężarek wciąż jest małe opóźnienie, i nawet w trybie manualnym (obsługiwanym eleganckimi aluminiowymi manetkami, jak to w Alpinie), przyspieszenie nie jest nacechowane absolutną ostrością reakcji. Być może jest to celowe działanie, wymuszone w oprogramowaniu przepustnicy, aby potęga tego wozu nie wydawała się ani trochę szarpana czy nieelegancka. B4 uderza mocno, ale za to w miękkich rękawiczkach.
W domyślnym trybie Comfort rzędowa “szóstka” wydaje raczej basowe, stłumione pomruki niż typowy ryk. Hałas wydechu jest wyraźnie stłumiony; odblokowuje się nieco w trybie Sport uderzając bardziej rasowe, ale wciąż eleganckie, tony zwieńczone okazjonalną serią strzałów z wytwarzanego przez Alpinę wydechu podczas schodzenia z wysokich obrotów. Ponieważ jest to Alpina, w ustawieniach znajdziecie dodatkowy tryb Comfort Plus dodatkowo zmiękczający sposób tłumienia adaptacyjnych amortyzatorów. To element specyficzny dla niemieckiej marki, a do nowego programu dostosowano też pracę stabilizatorów i kąt pochylenia kół przedniej osi.
W tym konkretnym samochodzie zastosowano jeszcze nieco bardziej sztywne ustawienie ze względu na dekret Alpiny o pompowaniu tylnych opon Pirelli (niestandardowe P Zero z literami ALP na boku świadczącymi o przeznaczeniu stricte do tego auta) aż do 3,5 bara. W ten sposób samochód jest w stanie wytrzymać regularną jazdę z maksymalną prędkością na autostradzie (nie ma tu ogranicznika na 250 km/h jak w BMW; B4 osiąga 301 km/h). Ten szczegół w połączeniu z 20-calowymi kołami sprawia, że jazda po gorszej nawierzchni jest nieco szorstka, nawet mimo faktu, że ogólne zachowanie auta i tłumienie dużych nierówności jest wręcz imponujące. Auto świetnie maskuje swoją masę wynoszącą 1,9 tony i okazuje brak precyzji prowadzenia tylko w najbardziej miękkim trybie Comfort Plus.
Szerokie opony oznaczają dużą powierzchnię styku z drogą, a dzięki temu przyczepność i trakcja są wręcz wyśmienite, nawet przy wyłączonych systemach. Rozdział momentu obrotowego na wszystkie koła faworyzuje tylną oś znacznie mocniej niż w typowej serii 4, ale nie można odłączyć przedniej osi na stałe tak jak w modelach M3 i M4.
Znaczna masa Alpiny B4 daje znać o sobie tylko podczas mocnego hamowania, choć jest ono bardzo skuteczne jak na auto tej wielkości. Ten konkretny egzemplarz został wyposażony w opcjonalny układ hamulcowy High Performance o wartości 1880 euro, z innymi klockami i dodatkową wentylacją. Reakcja na pedał hamulca bywa irytująco energiczna w mieście, ale staje się mniej problematyczna przy wyższych prędkościach.
Wyrafinowanie jakim charakteryzuje się Alpina B4 Gran Coupe to miecz obosieczny - jako samochód dla kierowcy posiada ona dodatkową warstwę izolacji między tobą, a samochodem, przez co jesteś pozbawiony tego jednego, ostatniego poziomu czucia niezbędnego do pełnego zaangażowania w prowadzenie. Z drugiej strony B4 jest przyjemniejsze na co dzień niż typowe BMW M, znacznie bardziej cywilizowane i w pełni zgodne z nieco staromodnym stylem marki Alpina.
Silnik: 2993 cm3, R6 twin turbo
Moc: 495 KM / 5000-7000 obr.
Moment obrotowy: 730 Nm / 2500-4000 obr.
Masa: 1890 kg (262 KM/tonę)
0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość: 301 km/h
Cena: minimum 94 500 euro
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Unikatowy, torowy Lotus Evija X okrążył Północną Pętlę Nürburgringu w czasie 6:24,047.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.