Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Większy Cadillac CT5-V nas zachwycił, ale czy rywalizujący z M3 CT4-V ma w sobie tę samą magię?
Przez ćwierć wieku funkcjonowania tego magazynu nie zajmowały nas takie samochody jak Cadillac. Marka ta kilkukrotnie próbowała swoich sił w Europie, ale zazwyczaj te eksperymenty szybko się wypalały. W pewien sposób Cadillac to najbardziej amerykańska marka ze wszystkich. W naszym zachodnioeuropejskim rozumieniu oznacza to mniej więcej to samo co… dość kiepska. “Luksus” jest tu serwowany w postaci marnych plastików, a dynamika pracy podwozia dostosowana do dróg zupełnie innych niż nasze. Do tego lekko spłowiały wizerunek marki, która próbuje przełożyć dawną chwałę na obecne czasy.
Ale co tak naprawdę wiemy? Co ktokolwiek wie w tych niepewnych czasach? Nowe marki pojawiają się co pięć minut, nowe technologie dziesiątkują to, co jest nam bliskie, ale potem obietnica e-paliw i elastycznych rozwiązań daje przebłysk świetlanej przyszłości. A Cadillac? Nawet przed tymi burzliwymi czasami po cichu szedł do przodu i skupiał się na dynamice jazdy w małostkowy sposób. Ten CT4-V Blackwing (wraz ze swoim starszym bratem, CT5-V Blackwing) został wprowadzony na rynek pod koniec 2021 roku i prawdopodobnie nie powinniśmy byli go tak długo ignorować. Choć pochodzi spoza głównego nurtu, CT4-V to rywal BMW M3 z błyszczącą nową aureolą w postaci wspaniałego prototypu wyścigowego V-Series.R, który rywalizuje w WEC i IMSA z sukcesami takimi jak podium w tegorocznym wyścigu 24h Le Mans.
CT4-V jest ciut mniejszy niż aktualne M3, a z masą 1751 kg także nieco lżejszy. Z przodu ma sprężyny, z tyłu układ wielowahaczowy, a do tego drążone (rurkowe) stabilizatory i amortyzatory Magnetic Ride Control. Można wybrać między sześciobiegową skrzynią manualną, a dziesięciobiegowym automatem. Ponadto dostępny jest elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy, wszelkiego rodzaju opcje wspomagania dzięki Performance Traction Management oraz wysoce wyrafinowana kontrola startu, która pozwala kierowcy dostosować początkowe obroty z dokładnością do 100 obr./min. w zakresie od 2400 do 4000 obr./min.
To czego nie ma, to znany z CT5-V wspaniały silnik 6.2 V8 z doładowaniem sprężarką. Zamiast niego jest podwójnie turbodoładowane 3.6 V6 z bezpośrednim wtryskiem o mocy 479 KM przy 5750 obr. i momencie obrotowym 603 Nm w zakresie 3500-5000 obr. Jak widać nie jest to realizacja marzenia o idealnym supersedanie z V8, choć 304 km/h i “setka” w 4,1 s to kawał osiągów. Bardziej imponujące jest to, że Cadillac tworzył Blackwinga z myślą o upalaniu na torze, dlatego wyposażył go w dodatkową chłodnicę dyferencjału, potężne tarcze Brembo, sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu.
Podoba mi się ich pewność, że ten samochód nadaje się na tor, ponieważ bardzo mi to ułatwia jego ocenę. Tak naprawdę liczy się tylko to, czy jest lepszy od BMW M3. Jeśli odpowiedź brzmi "tak", będzie to nie lada osiągnięcie. Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że przy cenie $62 390 na rodzimym rynku, jest on tańszy od bazowego BMW M3 o około $14 000, a od mocniejszego Competition aż o $18 000.
Na pierwszy rzut oka CT4-V przypomina samochody o generację lub dwie wstecz. Wygląda ostro, ale czysto, w przeciwieństwie do typowo agresywnego BMW, a jego historię opowiadają poszczególne detale. Niski prześwit, gruba tylna opona (rozmiar 275/35 ZR18), tarcze hamulcowe w rozmiarze 380 mm połyskujące za ciemnymi felgami - to ukryta wiadomość dla wtajemniczonych. Karbonowe skrzydełka w zderzaku i wysoka lotka na krawędzi tylnej klapy tylko podkreślają złożoną obietnicę. W środku także powrót do przeszłości, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Kierownica jest całkowicie okrągła, ekran dotykowy nie dominuje całego wnętrza, a prosta dźwignia zmiany biegów ze skórzanym mieszkiem jest ponadczasowa i, cóż, pokrzepiająca.
Jazda Blackwingiem jest tak intuicyjna jak myślisz. Samochód wydaje się dość kompaktowy, lewarek ma krótki skok i stawia solidny opór - większy niż np. w nowych BMW, ale nie jest zbyt sztywny czy niewygodny w obsłudze, a praca amortyzatorów ma w sobie pierwiastek jakości. Zwyczajne nierówności są dokładnie wybierane bez utraty silnego poczucia kontroli nad autem. Wyczucie hamulca także jest świetne. Układ reaguje natychmiastowo i w jakiś sposób zapewnia wytrzymałość, nawet zanim zaczniesz mocniej naciskać. Rozczarowuje jedynie elektryczne wspomaganie kierownicy. Jest trochę zbyt lekkie i niesie zbyt mało informacji zwrotnej z kół. Pod tym względem M3 jest zdecydowanie lepsze.
Po niewiarygodnej symfonii, elastyczności i responsywności silnika V8 w CT5-V Blackwing, dźwięk i praca uturbionej V-szóstki także jest lekkim rozczarowaniem. Cadillac jest niewątpliwie szybki, ma przyjemny dźwięk, a reakcja na gaz potrafi pozytywnie zaskoczyć. Mimo to silnik w CT4-V nie potrafi tak nadać kolorów całemu procesowi jak ma to miejsce w ośmiocylindrowym CT5, ani nie ma tej szalonej, nienasyconej obrotami charakterystyki jaką BMW stworzyło w M3. Ogranicznik ustawiony na poziomie 6500 obr./min. tylko potwierdza moje przypuszczenia - motor jest przede wszystkim skuteczny, ale nieszczególnie inspirujący.
Na szczęście Cadillac ma sporo innych rzeczy do czerpania przyjemności z jazdy. Chociażby tryby jazdy - Snow/Ice, Tour, Sport, Track, konfigurowalny tryb My Mode i dodatkowy V mode - wszystkie mają swoją odrębną i wyczuwalną charakterystykę. Na przykład zawieszenie w trybie Track naprawdę zachowuje się jak w typowo torowym aucie. Na drogach wokół LA jest aż zbyt sztywne, pomaga dopiero ręczne zmniejszenie twardości o jeden stopień. Możesz także ręcznie dostosować siłę wspomagania, czułość hamulca, ton silnika i reakcję na gaz, a to wszystko jeszcze zanim zagłębisz się w menu systemu PTM odpowiedzialnego za aktywne systemy kontroli trakcji i stabilności.
Być może ważniejsze jest to, że Blackwing ma wrodzoną równowagę i progresywność, która daje o sobie znać w każdym trybie. Jest to samochód, który uwielbia skręcać, nigdy nie brakuje mu przyczepności z przodu i bardzo dobrze oddaje moc. Dodajmy do tego mocne, czułe hamulce, genialną manualną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy, który działa szybko i daje wiele opcji, a efektem końcowym jest prosty, bardzo przyjemny samochód, który można naprawdę mocno docisnąć bez obawy o nagłą nadsterowność. CT4-V nie ma w sobie ostrości M3 Competition, ani dramatyzmu swojego większego brata, ale to prawdziwy samochód w stylu Evo.
Silnik: 3.6 V6 twin turbo
Moc: 479 KM / 5750 obr.
Moment obrotowy: 603 Nm / 3500-5000 obr.
Masa: 1751 kg (274 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,1 s
Prędkość: 304 km/h
Cena: $62 390 (w przeliczeniu 245 tys. zł)
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.