Większy Cadillac CT5-V nas zachwycił, ale czy rywalizujący z M3 CT4-V ma w sobie tę samą magię?
autor: Redakcja Evo
Przez ćwierć wieku funkcjonowania tego magazynu nie zajmowały nas takie samochody jak Cadillac. Marka ta kilkukrotnie próbowała swoich sił w Europie, ale zazwyczaj te eksperymenty szybko się wypalały. W pewien sposób Cadillac to najbardziej amerykańska marka ze wszystkich. W naszym zachodnioeuropejskim rozumieniu oznacza to mniej więcej to samo co… dość kiepska. “Luksus” jest tu serwowany w postaci marnych plastików, a dynamika pracy podwozia dostosowana do dróg zupełnie innych niż nasze. Do tego lekko spłowiały wizerunek marki, która próbuje przełożyć dawną chwałę na obecne czasy.
Ale co tak naprawdę wiemy? Co ktokolwiek wie w tych niepewnych czasach? Nowe marki pojawiają się co pięć minut, nowe technologie dziesiątkują to, co jest nam bliskie, ale potem obietnica e-paliw i elastycznych rozwiązań daje przebłysk świetlanej przyszłości. A Cadillac? Nawet przed tymi burzliwymi czasami po cichu szedł do przodu i skupiał się na dynamice jazdy w małostkowy sposób. Ten CT4-V Blackwing (wraz ze swoim starszym bratem, CT5-V Blackwing) został wprowadzony na rynek pod koniec 2021 roku i prawdopodobnie nie powinniśmy byli go tak długo ignorować. Choć pochodzi spoza głównego nurtu, CT4-V to rywal BMW M3 z błyszczącą nową aureolą w postaci wspaniałego prototypu wyścigowego V-Series.R, który rywalizuje w WEC i IMSA z sukcesami takimi jak podium w tegorocznym wyścigu 24h Le Mans.
CT4-V jest ciut mniejszy niż aktualne M3, a z masą 1751 kg także nieco lżejszy. Z przodu ma sprężyny, z tyłu układ wielowahaczowy, a do tego drążone (rurkowe) stabilizatory i amortyzatory Magnetic Ride Control. Można wybrać między sześciobiegową skrzynią manualną, a dziesięciobiegowym automatem. Ponadto dostępny jest elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy, wszelkiego rodzaju opcje wspomagania dzięki Performance Traction Management oraz wysoce wyrafinowana kontrola startu, która pozwala kierowcy dostosować początkowe obroty z dokładnością do 100 obr./min. w zakresie od 2400 do 4000 obr./min.
To czego nie ma, to znany z CT5-V wspaniały silnik 6.2 V8 z doładowaniem sprężarką. Zamiast niego jest podwójnie turbodoładowane 3.6 V6 z bezpośrednim wtryskiem o mocy 479 KM przy 5750 obr. i momencie obrotowym 603 Nm w zakresie 3500-5000 obr. Jak widać nie jest to realizacja marzenia o idealnym supersedanie z V8, choć 304 km/h i “setka” w 4,1 s to kawał osiągów. Bardziej imponujące jest to, że Cadillac tworzył Blackwinga z myślą o upalaniu na torze, dlatego wyposażył go w dodatkową chłodnicę dyferencjału, potężne tarcze Brembo, sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu.
Podoba mi się ich pewność, że ten samochód nadaje się na tor, ponieważ bardzo mi to ułatwia jego ocenę. Tak naprawdę liczy się tylko to, czy jest lepszy od BMW M3. Jeśli odpowiedź brzmi "tak", będzie to nie lada osiągnięcie. Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że przy cenie $62 390 na rodzimym rynku, jest on tańszy od bazowego BMW M3 o około $14 000, a od mocniejszego Competition aż o $18 000.
Na pierwszy rzut oka CT4-V przypomina samochody o generację lub dwie wstecz. Wygląda ostro, ale czysto, w przeciwieństwie do typowo agresywnego BMW, a jego historię opowiadają poszczególne detale. Niski prześwit, gruba tylna opona (rozmiar 275/35 ZR18), tarcze hamulcowe w rozmiarze 380 mm połyskujące za ciemnymi felgami - to ukryta wiadomość dla wtajemniczonych. Karbonowe skrzydełka w zderzaku i wysoka lotka na krawędzi tylnej klapy tylko podkreślają złożoną obietnicę. W środku także powrót do przeszłości, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Kierownica jest całkowicie okrągła, ekran dotykowy nie dominuje całego wnętrza, a prosta dźwignia zmiany biegów ze skórzanym mieszkiem jest ponadczasowa i, cóż, pokrzepiająca.
Jazda Blackwingiem jest tak intuicyjna jak myślisz. Samochód wydaje się dość kompaktowy, lewarek ma krótki skok i stawia solidny opór - większy niż np. w nowych BMW, ale nie jest zbyt sztywny czy niewygodny w obsłudze, a praca amortyzatorów ma w sobie pierwiastek jakości. Zwyczajne nierówności są dokładnie wybierane bez utraty silnego poczucia kontroli nad autem. Wyczucie hamulca także jest świetne. Układ reaguje natychmiastowo i w jakiś sposób zapewnia wytrzymałość, nawet zanim zaczniesz mocniej naciskać. Rozczarowuje jedynie elektryczne wspomaganie kierownicy. Jest trochę zbyt lekkie i niesie zbyt mało informacji zwrotnej z kół. Pod tym względem M3 jest zdecydowanie lepsze.
Po niewiarygodnej symfonii, elastyczności i responsywności silnika V8 w CT5-V Blackwing, dźwięk i praca uturbionej V-szóstki także jest lekkim rozczarowaniem. Cadillac jest niewątpliwie szybki, ma przyjemny dźwięk, a reakcja na gaz potrafi pozytywnie zaskoczyć. Mimo to silnik w CT4-V nie potrafi tak nadać kolorów całemu procesowi jak ma to miejsce w ośmiocylindrowym CT5, ani nie ma tej szalonej, nienasyconej obrotami charakterystyki jaką BMW stworzyło w M3. Ogranicznik ustawiony na poziomie 6500 obr./min. tylko potwierdza moje przypuszczenia - motor jest przede wszystkim skuteczny, ale nieszczególnie inspirujący.
Na szczęście Cadillac ma sporo innych rzeczy do czerpania przyjemności z jazdy. Chociażby tryby jazdy - Snow/Ice, Tour, Sport, Track, konfigurowalny tryb My Mode i dodatkowy V mode - wszystkie mają swoją odrębną i wyczuwalną charakterystykę. Na przykład zawieszenie w trybie Track naprawdę zachowuje się jak w typowo torowym aucie. Na drogach wokół LA jest aż zbyt sztywne, pomaga dopiero ręczne zmniejszenie twardości o jeden stopień. Możesz także ręcznie dostosować siłę wspomagania, czułość hamulca, ton silnika i reakcję na gaz, a to wszystko jeszcze zanim zagłębisz się w menu systemu PTM odpowiedzialnego za aktywne systemy kontroli trakcji i stabilności.
Być może ważniejsze jest to, że Blackwing ma wrodzoną równowagę i progresywność, która daje o sobie znać w każdym trybie. Jest to samochód, który uwielbia skręcać, nigdy nie brakuje mu przyczepności z przodu i bardzo dobrze oddaje moc. Dodajmy do tego mocne, czułe hamulce, genialną manualną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy, który działa szybko i daje wiele opcji, a efektem końcowym jest prosty, bardzo przyjemny samochód, który można naprawdę mocno docisnąć bez obawy o nagłą nadsterowność. CT4-V nie ma w sobie ostrości M3 Competition, ani dramatyzmu swojego większego brata, ale to prawdziwy samochód w stylu Evo.
Silnik: 3.6 V6 twin turbo
Moc: 479 KM / 5750 obr.
Moment obrotowy: 603 Nm / 3500-5000 obr.
Masa: 1751 kg (274 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,1 s
Prędkość: 304 km/h
Cena: $62 390 (w przeliczeniu 245 tys. zł)
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Kalendarz Pirelli 2026 „Elements” Sundsbø to filmowa opowieść o żywiołach, naturze i emocjach redefiniujących „The Cal”.
Wedle świątecznej tradycji Hennessey już po raz siódmy przymocował choinkę do bardzo szybkiego wozu.
Poddana fabrycznej renowacji Carrera GT składa hołd zwycięzcom 1970 24h Le Mans w Porsche 917.
Tylko 10 lojalnych klientów Rimaca dostało przywilej nabycia dedykowanej Nevery R Founder’s Edition.
Silniki i skrzynie biegów BMW już od 25 lat stanowią podstawę napędów wszystkich modeli Morgana.
Nowoczesne powłoki ceramiczne, folie PPF i innowacyjne rozwiązania Ceramic Pro chronią lakier, zmieniają wygląd auta i podkreślają jego styl.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Testujemy GAC Hyptec HT – elektrycznego SUV-a z Chin, który stawia na komfort, jakość i dojrzały styl.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Sezon 2026 Formuły 1 będzie pierwszym dla Audi jako samodzielnego producenta, a ambicje są ogromne.
F.A. “Butzi” Porsche - twórca sylwetki 911 - został uhonorowany w edycji specjalnej modelu GT3.
Nie tylko AMG i Porsche, ale także Bentley Continental GT stał się obiektem zainteresowania Brabusa.
MSO i brytyjska artystka Nat Bowen stworzyli McLarena 750S pokrytego innowacyjną warstwą lakieru.
