Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Silnik V8 daje Maserati Ghibli Trofeo odpowiednie osiągi, choć w zupełnie innym stylu niż rywale.
autor: Redakcja Evo
To prawda, że Maserati Ghibli nie jest już świeżym modelem. W jego podwoziu wciąż znajdziecie części pochodzące z katalogu Chryslera, a i tak pewnie większość osób nie jest świadomych, że Ghibli wciąż jest w produkcji. Jeśli jednak priorytetem przy wyborze supersedana jest jego charakter i osobowość, Maserati wreszcie może przedstawić przekonujące argumenty, aby nie sięgnąć po BMW M5 Competition.
Podobnie jak w przypadku większego Quattroporte niedawno włoska marka dołączyła do gamy Ghibli nową odmianę Trofeo. W przypadku mniejszej z limuzyn jest to mały przełom, bo w erze ciągłego zmniejszania silników pod maską Ghibli po raz pierwszy pracuje osiem zamiast sześciu cylindrów. Nie przeszkadza nawet fakt, że system multimedialny pochodzi z USA poprzez konotacje koncernu Fiata - każde Maserati to stuprocentowy “Włoch” stworzony pod europejskie standardy.
Opracowany przez Maserati i budowany w zakładach Ferrari silnik V8 twin turbo jest pochodną rodziny jednostek F154 znanych z tańszych Ferrari - można go znaleźć we wszystkich modelach od Portofino do supersamochodu SF90, przy czym im bliżej jesteśmy tego ostatniego, tym powiązania się bardziej rozmywają. W Maserati silnik ten jest nieco bardziej “cywilny” - ma na przykład tradycyjną miskę olejową zamiast suchej oraz krzyżowy wał w miejsce motosportowego, płaskiego wału używanego w Ferrari. Głównie dlatego silniki z Maranello mogą kręcić się do ponad 8000 obr./min., a w Maserati kończy im się zakres przy 6750 obr./min. Średnica tłoka w obu przypadkach jest taka sama, ale skok tłoka już nie, dlatego Maserati podaje oficjalną pojemność skokową 3.8 l, a nie 3.9 l.
To oznacza, że moc Maserati wynosi 580 KM, a moment obrotowy potężne 730 Nm dostępne od 2250 obrotów. Te liczby brzmią bardzo interesująco, nawet jeśli niemieccy rywale potrafią dać ponad 600 KM i nieco więcej niutonometrów. Dopiero gdy docierasz do masy własnej Ghibli wynoszącej 1970 kg mina może trochę zrzednąć.
W tym wszystkim być może jest metoda. Ghibli Trofeo ma bardzo dobre osiągi jak na swoje wymiary i masę - wystarczą, aby cieszyć się autem bez wzbudzania niepotrzebnej atencji. Szybkości nie brakuje, ale zamiast śrubować czasy sprintów (0-100 km/h w 4,3 s) Maserati emanuje pewnością siebie i charyzmą. Sprawia wrażenie superlimuzyny jedynej w swoim rodzaju - takiej, która cieszy zachowaniem na drodze, ale nie generuje potrzeby zapisania sobie doradców prawnych na szybkim wybieraniu.
W trybie Normal mocarne V8 pracuje w sposób jakiego oczekuje się od typowych samochodów GT. Nabiera prędkości za pomocą potężnego momentu obrotowego, nie przekraczając przy tym połowy skali obrotomierza, a automat ZF gładko przerzuca wszystkie osiem przełożeń. W długiej podróży ten samochód otula kierowcę nie pozwalając na niepotrzebne nerwy. W tym miejscu chciałbym zapytać - dlaczego każdy inny szybki sedan musi być napięty jak struna nawet w swoim najłagodniejszym trybie?
Przerzucenie auta w tryb Sport lub Corsa (ten drugi wyłącza kontrolę trakcji i aplikuje najbardziej sztywne nastawy zawieszenia) od razu zaostrza każdy aspekt dynamiczny procesu prowadzenia. Oprócz przyspieszenia reakcji auta otwierają się zawory w wydechu, aby każdy w okolicy mógł posłuchać z jaką pasją Włosi budują każde swoje V8. Nie jest to specjalnie agresywny dźwięk, nie doświadczycie tu wulgarnych strzałów i ryków - Maserati brzmi donośnie, ale z kulturą jakiej należy oczekiwać od szykownego, włoskiego sedana.
Z wyostrzonymi reakcjami i podwyższonym poziomem adrenaliny silnik V8 wchodzi w swój optymalny rytm. Nie wkręca się tak gwałtownie jak kuzyni z Maranello, nie ma też tak mocnego uderzenia w górnych partiach ani responsywności w dolnych. Nie generuje tyle mocy co wysublimowane V8 z Niemiec, ani nie jest tak oszczędne w spożywaniu paliwa. Jeśli jesteś klientem na ten samochód prawdopodobnie nie przejmiesz się tym. Docenisz Ghibli za jego podejście przystające do ubiegłej generacji superlimuzyn, które na przestrzeni lat nie zdążyło się zdezaktualizować i tak samo pasuje do dzisiejszego obrazu świata jak pasowało dekadę temu.
Standardowe w Trofeo amortyzatory Skyhook (zawieszenie to podwójne wahacze z przodu i wielowahacz z tyłu) mają stale zmieniającą się charakterystykę tłumienia, ale zdefiniowano im dwa tryby. Bardziej komfortowy z nich załącza się wraz z trybami Normal lub ICE (tryb zbliżony do Eco tak bardzo jak to możliwe w 580-konnym aucie), a bardziej sztywny po wybraniu Sport lub Corsa. Łagodniejszy z nich pozwala bezboleśnie tłumić nierówności jak przystało na luksusową limuzynę kosztem przechyłów nadwozia na zakrętach. Na słabych nawierzchniach Maserati nie daje zapomnieć o swojej masie, gdyż hałas i wibracje z 21-calowych kół przenikają do kabiny.
Przechyły nadwozia zanikają w momencie usztywnienia zawieszenia, ale nawet wtedy Ghibli wybiera nierówności w sposób bardziej przyjemny niż cokolwiek ze znaczkiem M, RS czy AMG w ich najbardziej miękkich trybach jazdy. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, choć szybki, nawet nie aspiruje do konkurowania z techniką Niemców. Wciąż jest na tyle dobry, aby z przyjemnością prowadzić przednią oś przez zakręty, opierając się na informacjach spływających do rąk poprzez koła i kierownicę. Opony Pirelli wydają odgłosy jakby miały się poddać już na wstępie, ale trzeba przełamać początkowy kryzys, wtedy trzymają odpowiednio mocno (i głośno). Po odpowiednim rozgrzaniu umożliwiają precyzyjne ustawianie auta na obranej linii jazdy przy pomocy kierownicy lub pedału gazu w zależności od preferencji. Mechaniczna szpera na tylnej osi potrzebuje więcej czasu na załączenie niż elektronicznie sterowane, nowoczesne dyferencjały, ale dla wprawnego kierowcy nie będzie to problemem. Taka charakterystyka daje większe możliwości pracy nad balansem i precyzję ustawienia auta w zakręcie.
Maserati nie jest typem auta, które miażdży asfalt, nie jest też żwawe jak szczeniak ganiający za piłką. Jeśli szukasz najszybszego, najbardziej agresywnego supersedana, Ghibli Trofeo nie przypadnie ci do gustu. Tutaj osiągi są serwowane z klasą, bez napinki zachęcającej do ustanawiania rekordu trasy podczas każdej jazdy. Jeśli preferujesz taki styl, pierwsze Ghibli z V8 będzie idealne.
W żadnym wypadku Maserati nie jest w stanie zapewnić poziomu technologii jaki spotykamy w autach niemieckich - to po prostu inny charakter auta. To nie znaczy, że cena jest odpowiednio niższa, bo wynosi co najmniej 160 tysięcy euro (760 tys. zł) zanim dodacie jakiekolwiek opcje np. ekstremalnie drogi, ale piękny granatowy lakier.
W tej cenie nadal można zamówić Mercedesa E63 S AMG (od 622 800 zł) i dodać mu mnóstwo opcji. Podobnie ma się sprawa z BMW w najbardziej efektownej wersji Competition (od 640 600 zł) oraz Panamerą GTS (672 tys. zł). W przypadku Porsche niedobór mocy jest nadrabiany najlepszymi właściwościami jezdnymi w klasie. Cóż, żaden z Niemców nie ma duszy i charyzmy Ghibli i może zabrzmi to jak frazes, ale jest coś takiego w perspektywie jazdy Maserati V8, co nie pozwala przejść obok tego auta obojętnie.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.