Lexus LC500 - Gran Turismo po japońsku

33

Prowadzenie i tłumienie

Przez twardość zawieszenia przebija się jakość i dopracowanie układu jezdnego. Prowadzenie LC to zadanie łatwiejsze niż się wydaje.

Zmiany przeprowadzone w układzie jezdnym Lexusa LC na rok modelowy 2021 wydają się niewielkie, ale współczesne auta sportowe to tak precyzyjna inżynieria, że nawet subtelne korekty mogą zrobić wielką różnicę. Poprzedniemu modelowi, świetnie jeżdżącemu i dopracowanemu, brakowało tej odrobiny finezji. Na wybojach zawieszenie było odrobinę zbyt uciążliwe i sprawiało wrażenie, że nie radzi sobie z nieresorowaną masą kół, hamulców i piast.

Właśnie na poprawie tych wad skupili się inżynierowie Lexusa, a nowy LC500 ma zauważalnie lepszy balans podwozia i jakość tłumienia, co przekłada się na płynność jazdy. Zrewidowane sprężyny mają mniejszą masę do utrzymania, standardowe adaptacyjne amortyzatory mogą lepiej tłumić wibracje i nadawać LC jedwabistą gładkość na niemal każdej nawierzchni. Te wszystkie zmiany nie odbiły się na pozytywnych cechach poprzednika, więc tak prosta czynność jak usunięcie masy nieresorowanej dała w tym przypadku spektakularny efekt.

Znakomity balans układu jezdnego Lexusa inżynierowie osiągnęli poprzez zmniejszenie sztywności przedniej osi i jednoczesne dodanie jej na tylnej osi. Dzięki temu znacznie lepiej czuć tylnonapędową naturę auta, które daje się łatwo ustawiać w zakręcie tylko przy pomocy ruchów prawej stopy. Jest to możliwe także dzięki wolnossącemu silnikowi, któremu nieco brakuje dużego momentu obrotowego, przez co nie ma zagrożenia, że przesadzi się z gazem i auto zacznie niebezpiecznie dążyć do obrócenia się. Nie ma też turbodziury, więc reakcje silnika na polecenia kierowcy są natychmiastowe.

33

Układ kierowniczy działa trochę zbyt lekko, ale w topowych odmianach Lexusa LC jest wspomagany przez skrętną tylną oś, przez co samochód ochoczo atakuje każdy zakręt i ma dość przyczepności na przedniej i tylnej osi, by zachować stabilność. Przełożenie układu kierowniczego jest tu trochę mniej agresywne niż np. w Aston Martinie Vantage, gdzie układ kierowniczy cały czas pracuje w trybie maksymalnego ataku. Mimo to w Lexusie czuć podobną zwinność jak w Vantage, głównie dzięki niewielkim ruchom kół tylnej osi. Tył LC przy odpowiednim traktowaniu będzie gubił przyczepność na życzenie i tylko od kierowcy zależy czy poślizg będzie krótki i ostry czy długi i zamaszysty.

Tak zestrojony układ kierowniczy w parze z genialnie nastawionym podwoziem powodują, że ten ciężki samochód w rękach umiejętnego kierowcy dosłownie tańczy, a jeśli nie masz aż tyle doświadczenia, to również dasz sobie radę jakby to była zwykła Toyota GT86. Nigdy nie odczujesz w tym aucie, że silnik ma zbyt mało mocy. Nawet można stwierdzić, że obraca się to na korzyść Lexusa, bo ten względny spokój napędu pozwala bezpiecznie dawkować emocje i daje poczucie absolutnego panowania nad poważną, tylnonapędową maszyną. To bardzo, bardzo przyjemne uczucie. LC z silnikiem V8 to naprawdę wyjątkowe auto jak na segment, w którym rywalizuje i między innymi z tego powodu zdobył całkowite uznanie redakcji evo i stał się jednym z naszych ulubieńców.