Toyota GR Supra - lepsza niż Porsche 718 Cayman?

34

Prowadzenie i tłumienie

Toyota jest responsywna, ma dużo przyczepności i dobre wyważenie. Dopiero doprowadzona do granic możliwości okazuje się trudna w utrzymaniu na drodze. Silnik z przodu, napęd na tył i niskie zawieszenie - Supra ma cechy typowego samochodu sportowego, a według producenta środek ciężkości jest bardzo nisko. Wystarczy dać silnikowi trochę ognia, a tylne koła Toyoty od razu dają sygnały, że będzie zabawa. Właśnie na to liczyliśmy.

Wspomniałem o tym, że silnik pracuje jak w BMW, ale w kwestii układu jezdnego jest zupełnie inaczej. Przede wszystkim układ kierowniczy nie jest tak bardzo sztucznie obciążony jak we współczesnych modelach BMW.

34

Reakcje układu kierowniczego także są dobre, co pozwala z naturalną łatwością zakładać kontrę na wyjściu z zakrętu, ale jednej rzeczy brakuje - przejrzystego strumienia informacji co dokładnie dzieje się z przednimi kołami, przynajmniej przy prędkościach typowych dla dróg publicznych. Sytuacja poprawia się na torze, więc prawdopodobnie układ kierowniczy jest tak ustawiony, aby działał lepiej pod pewnym obciążeniem, a przez to Supra na drodze traci część swoich kompetencji.

Nie trzeba się za to martwić o przyczepność przodu, bo jest jej wystarczająco dużo. Od czasu do czasu auto daje znać o swojej wysokiej masie, szczególnie gdy trzeba szybko zmienić kierunek jazdy, ale na ogół kierowca ma do dyspozycji mnóstwo przyczepności i niezły balans w szczycie zakrętu. Na suchym Supra progresywnie nabiera prędkości, choć dostępny w szerokim zakresie moment obrotowy sześciocylindrowego silnika BMW sprawia, że na śliskiej nawierzchni nie jest trudno zerwać trakcję. Na szczęście układ kierowniczy pozwala założyć szybką i celną kontrę.

Jednym z bardziej zaskakujących aspektów dynamiki Supry jest jej dojrzała jakość tłumienia, bo zawieszenie łagodzi ostre przeszkody i świetnie sobie radzi z większymi nierównościami. Konstrukcja jest wyjątkowo sztywna, więc (w przeciwieństwie do ostatnich modeli BMW) samochód sprawia wrażenie zwartego, a wygodne fotele i stosunkowo dobrze izolowana od hałasu drogi i wiatru kabina sprawiają, że Supra jest nie tylko doskonałym autem sportowym, ale i znośnym GT na dłuższe trasy.

34

Dopiero gdy chcesz doprowadzić ten samochód do ostateczności i wycisnąć z niego maksimum zaczynają się problemy. Supra zaczyna zachowywać się mniej przewidywalnie i daje wrażenie ciągłej walki z ciężarem dużego silnika wiszącego gdzieś z przodu. Po części na pewno wynika to z masy sześciocylindrowej jednostki, ale też przednie zawieszenie daje sygnały, że przydałaby się lepsze wystrojenie. To ten moment, gdy poprawne tłumienie nierówności wychodzi bokiem, bo wydaje się, że po prostu sztywność sprężyn i tulei zawieszenia jest zbyt mała. W połączeniu z naturalnymi właściwościami kolumn MacPhersona, które nie mogą równać się z nowoczesnym zawieszeniem na podwójnych wahaczach, daje to poczucie niepewności na przedniej osi, które nie napawa kierowcy pewnością siebie. Do tego dochodzi tendencja tyłu do uciekania w bok przy dodaniu gazu - naturalny objaw przy krótkim rozstawie osi i szerokim rozstawie kół.

Model z silnikiem czterocylindrowym jest pozbawiony wielu z tych wad ze względu na sporo mniejszą masę przodu i wyższy profil opon na standardowym, 18-calowym ogumieniu. Supra 2.0 daje się łatwiej kontrolować i jest bardziej zwinna, choć nie jest to tak duża różnica jak mogłoby się wydawać. Z mniejszą masą, lepszym jej rozłożeniem i mniejszym momentem obrotowym wędrującym na tylną oś Supra jest bardziej posłuszna i łatwiej wycisnąć z niej idealne okrążenia na torze, a to sprawia doświadczonemu kierowcy więcej satysfakcji. 

Tak naprawdę brakuje Suprze tego ostatniego elementu interakcji z kierowcą wynikającej z mało komunikatywnego układ ukierowniczego i niedomagań skrzyni biegów. Problemy te być może rozwiąże nadchodząca modernizacja planowana na koniec roku, wraz z którą pojawia się skrzynia manualna i poprawki podwozia. W zestawieniu z Alpine A110 i Porsche Cayman te rzeczy naprawdę mają kolosalne znaczenie.