Tesla Model 3 - przewodnik po popularnym elektryku okiem entuzjasty motoryzacji

18

Prowadzenie i tłumienie - Model 3 jest ciężki, ale ma znakomicie zestrojony układ jezdny, dzięki któremu prowadzi się odpowiednio do swojego charakteru.

Największą niespodzianką w Modelu 3 nie jest samo przyspieszenie, a prowadzenie tego auta przy wysokich jak i niskich prędkościach. Inżynierowie naprawdę wiedzieli jak poradzić sobie z balansem auta przy specyficznej dla Tesli charakterystyce technicznej. Wersja Performance prowadzi się twardo, 20-calowe koła słabo radzą sobie z małymi nierównościami, zupełnie jak zawieszenie w niektórych szczególnie nieudanych modelach Audi RS, ale kontrola nadwozia jest całkiem imponująca, szczególnie biorąc pod uwagę  gwałtowność niektórych manewrów Modelu 3.

Mówię o tym, bo inżynierowie Tesli zastosowali wybitnie szybką przekładnię kierowniczą, która w parze z rakietowymi osiągami sprawia, że szybka jazda niemal zawsze wydaje się zatrważająco łatwa. Układ kierowniczy sam w sobie jak prawie zupełnie bez czucia, ale działa tak dokładnie, że można mu z powodzeniem zaufać, aby zagłębiać się coraz mocniej w dynamiczne zdolności Tesli. Performance ma na koła założone opony Michelin Pilot Sport, co potwierdza, że w tej wersji daleko jej do bezsensownego eko-wojownika. Przednia oś nie ma problemu z utrzymaniem kierunku jazdy przy mniejszych prędkościach, a naturalny balans samochodu elektrycznego sprawia, że nie ma tu żadnego dziwnego i niepożądanego rozkładu masy, którym należy umiejętnie manipulować. Szybko można poczuć przewagę tylnego silnika w dostarczaniu momentu obrotowego, co prowadzi nas do tej najbardziej rozrywkowej części układu jezdnego Modelu 3.

W trybie Track ESP jest całkowicie nieaktywne, a oprogramowanie działa zupełnie inaczej niż w pozostałych, wspierających stabilność i trakcję trybach. Jak bardzo inaczej? Cóż, wejdź w zakręt na torze, tak jak my to zrobiliśmy na Paul Ricard we Francji, trzymaj mocno prawy pedał, a tył ucieknie w bok jakby był na kółkach od wózka sklepowego. Tak długo jak nie przeciążasz przedniego, zewnętrznego koła podczas wejścia w zakręt, tak długo Model 3 chce zamiatać tyłem z wielkim rozmachem. Utrzymanie auta w poślizgu wymaga unikalnej techniki, bo dawkowanie gazu skończy się serią małych korekt kierownicą, a to zmusi elektronikę do przejścia w tryb “game over”. Zamiast tego, mała, wczesna korekta i równomierne wciśnięcie pedału gazu wprowadzają samochód w absurdalny, niszczący opony drift, który przy odpowiedniej zręczności może sprawić, że “trójka” będzie się kręcić wokół przedniej osi w sposób ciągły. A jeśli przekroczysz granicę, gwałtowne wciśnięcie pedału gazu spowoduje, że na przedniej osi pojawi się spory moment obrotowy, który odciągnie samochód od krawędzi pod kątem, który nawet Gigi Galli mógłby uznać za nie do wyprowadzenia. Gdy popełnisz błąd obrócisz się tyłem do przodu w cichym, upokarzającym stylu, ale inżynierowie kalibrujący Teslę najwyraźniej ustawili auto gdzieś pomiędzy poziomem “początkujący”, a “ekspert”. W każdym razie nigdy wcześniej czegoś takiego nie doświadczyłem.

18

Czy tęsknimy za dźwiękiem widlastej dwunastki Lamborghini, sześciocylindrowego boksera Mezger albo rzędowej jednostki BMW M3 E46? Tak, bo kto nie tęskniłby? Ale czy tęsknimy za dźwiękiem i wibracjami 2.0 TDI, jaki dobry by nie był, albo za działaniem wszechobecnego, 8-biegowego automatu ZF? Nie. I to jest ważne, bo jako codzienny środek transportu Model 3 jest fantastyczny - cichy, izolujący od drogi, całkiem szybki i nigdy nie brakuje mu mocy, choć jeździ dość sztywno, to daje się łatwo kontrolować. Większym zaskoczeniem jest jednak możliwość pojawienia się nowej odmiany dreszczyku emocji i olśniewających nowych możliwości w zakresie dynamiki podwozia, które czynią z Modelu 3 Performance samochód o prawdziwej wartości dla evo. To odpowiednik BMW M3 za mniejsze pieniądze, dorównujący mu osiągami, ale w żadnym wypadku Tesli nie odczuwa się jako samochodu przesadnie wycenianego.

Jest tylko jeden poważny zarzut w kierunku Modelu 3, a mianowicie brak wystarczającej sztywności nadwozia. Jest coś nie tak z mocowaniami zestawu baterii do nadwozia, co sprawia, że czuje się niemal mechaniczny luz, tak jakby różne struktury karoserii i baterii miały różne poziomy sztywności, które nie bardzo chcą ze sobą współgrać. Kierowca odczuwa to jako dziwnie luźne połączenie między fotelem, w którym siedzi, a środkiem ciężkości samochodu. To cecha wszystkich aut elektrycznych z bateriami zgromadzonymi w podwoziu pomiędzy osiami i jest odczuwalna nawet w najbardziej dopieszczonych samochodach takich jak Porsche Taycan. Tak jakby fakt, że środek ciężkości jest pod tobą, a nie obok powodował uczucie “spadania” przez samochód podczas pokonywania szybkich zakrętów. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że każdy samochód ma jakiś punkt naturalnego obrotu w osi wzdłużnej, który jest poniżej twojego własnego środka ciężkości zamiast na równi z nim. Jest to bardzo specyficzne uczucie, które nie da o sobie znać przez większość czasu, ale jest i warto o nim wspomnieć.

Debata na temat samochodów elektrycznych wciąż trwa, ponieważ problem wykorzystania w nich pewnych zasobów naturalnych i kwestie infrastruktury nie są nadal rozwiązane. Niezależnie od rzeczywistości, Model 3 sprawia, że oparte na SUV-ach EV wysiłki innych producentów wyglądają strasznie konserwatywnie i nieciekawie, a ja z łatwością przyznam, że Model 3 otworzył mi oczy na zupełnie nowy rodzaj jazdy, który - obok ciągłej przyjemności z jazdy pojazdami z silnikiem spalinowym - zdaje się zapowiadać świetlaną i ekscytującą przyszłość.