Audi A3 czwartej generacji znalazło się niebezpiecznie blisko utraty swojego statusu premium.
autor: Redakcja Evo
Audi A3 czwartej generacji prowadzi się na ogół dobrze. Model ten korzysta z dobrze znanej i sprawdzonej architektury MQB, tak samo jak większość modeli grupy VAG z silnikami umieszczonymi poprzecznie z przodu. A3 było pierwszym modelem kompaktowym, który skorzystał z mocno unowocześnionej wersji tej platformy, ale teraz reszta jego krewnych - Golf MK8, Leon i Octavia w najnowszych wersjach - także już z niej korzysta.
Główne podzespoły pozostały takie same - kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Dotyczy to wszystkich wersji benzynowych, bo turbodiesle niezależnie od wersji silnika zawsze mają tylne zawieszenie z belką skrętną. Sytuację jeszcze komplikuje fakt, że wersje S-line mają sportowe zawieszenie o innych nastawach obniżone o 15 mm względem standardowego.
To zróżnicowanie chyba nie do końca zostało skontrolowane przez Audi, bo zamiast dopracowania i finezji zawieszenie A3 wydaje się niedokończone lub słabo ustawione. Nadal auto daje się świetnie kontrolować, ale auto nie najlepiej sobie radzi na zniszczonych fragmentach drogi, gdzie zachowuje się mało stabilnie. Brakuje też właściwego wyciszenia. Szum wiatru i opon udało się wytłumić, za to dobrze słychać jak pracuje zawieszenie.
Kierownica nie daje poczucia stałego połączenia z kołami. Dopiero przy wyższych prędkościach takie uczucie się pojawia, ale jest zbyt sztywno. To nie wpływa dobrze na precyzję kierowania i budowanie pewności siebie kierowcy podczas szybszej jazdy. Przyczepność jest imponująca, tak samo kontrola nad autem, ale przez pewne niuanse samochód wydaje się niedopieszczony. Można było trochę dokładniej popracować nad ustawieniami, bo bazowe podzespoły są bardzo dobre.
Mając na rynku aż trzy samochody bazujące na tych samych podzespołach można łatwo porównać zdolności każdego z nich i, niestety dla Audi, A3 przegrywa to porównanie. Golf jest bardziej dopracowany i komfortowy, Octavia także, a Leon imponuje balansem i dynamiką. W tym gronie Audi wydaje się najmniej dopracowane, najmniej komfortowe i tandetne, a przecież powinno być dokładnie odwrotnie.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Choć ma 612 KM i doładowany silnik V8, Maybach GLS 680 ma emanować spokojem i komfortem jazdy.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
