Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Audi A3 czwartej generacji znalazło się niebezpiecznie blisko utraty swojego statusu premium.
Audi A3 czwartej generacji prowadzi się na ogół dobrze. Model ten korzysta z dobrze znanej i sprawdzonej architektury MQB, tak samo jak większość modeli grupy VAG z silnikami umieszczonymi poprzecznie z przodu. A3 było pierwszym modelem kompaktowym, który skorzystał z mocno unowocześnionej wersji tej platformy, ale teraz reszta jego krewnych - Golf MK8, Leon i Octavia w najnowszych wersjach - także już z niej korzysta.
Główne podzespoły pozostały takie same - kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Dotyczy to wszystkich wersji benzynowych, bo turbodiesle niezależnie od wersji silnika zawsze mają tylne zawieszenie z belką skrętną. Sytuację jeszcze komplikuje fakt, że wersje S-line mają sportowe zawieszenie o innych nastawach obniżone o 15 mm względem standardowego.
To zróżnicowanie chyba nie do końca zostało skontrolowane przez Audi, bo zamiast dopracowania i finezji zawieszenie A3 wydaje się niedokończone lub słabo ustawione. Nadal auto daje się świetnie kontrolować, ale auto nie najlepiej sobie radzi na zniszczonych fragmentach drogi, gdzie zachowuje się mało stabilnie. Brakuje też właściwego wyciszenia. Szum wiatru i opon udało się wytłumić, za to dobrze słychać jak pracuje zawieszenie.
Kierownica nie daje poczucia stałego połączenia z kołami. Dopiero przy wyższych prędkościach takie uczucie się pojawia, ale jest zbyt sztywno. To nie wpływa dobrze na precyzję kierowania i budowanie pewności siebie kierowcy podczas szybszej jazdy. Przyczepność jest imponująca, tak samo kontrola nad autem, ale przez pewne niuanse samochód wydaje się niedopieszczony. Można było trochę dokładniej popracować nad ustawieniami, bo bazowe podzespoły są bardzo dobre.
Mając na rynku aż trzy samochody bazujące na tych samych podzespołach można łatwo porównać zdolności każdego z nich i, niestety dla Audi, A3 przegrywa to porównanie. Golf jest bardziej dopracowany i komfortowy, Octavia także, a Leon imponuje balansem i dynamiką. W tym gronie Audi wydaje się najmniej dopracowane, najmniej komfortowe i tandetne, a przecież powinno być dokładnie odwrotnie.
Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
Według producenta RML P39 z dużą przewagą pokona obecne 911 GT3 RS na torze Nürburgring.
Szef GM Mark Reuss osobiście rozpędził nową 1079-konną Corvette ZR1 do jej prędkości maksymalnej.
Alpine zaprezentowało kolejny prototyp Alpenglow, tym razem z wodorowym V6 twin turbo o mocy 750 KM.
Najnowszy elektryczny crossover Renault wprost nawiązuje do “czwórki” z 1961 roku.
Większa moc, większy docisk, większa cena; na salonie w Paryżu debiutuje nowe Alpine A110 R Ultime.
Limitowany DB12 Goldfinger powstał z okazji sześciu dekad współpracy Aston Martina z Jamesem Bondem.
Na salonie w Paryżu debiutują dwa nowe modele Mini John Cooper Works - Hatch i crossover Aceman.
Toyota i Haas zawiązały strategiczną współpracę dotyczącą samochodów wyścigowych, jak i drogowych.
BMW planuje wyprodukować 50 egzemplarzy efektownego roadstera Skytop bazującego na M8.
Koncept A390_β to ostatnia zapowiedź przed premierą elektrycznego crossovera marki Alpine.
Michelin opracował specjalne opony Pilot Sport Cup 2 dedykowane dla Porsche Carrera GT.