Toyota wypuszcza drugą wersję gorącego Yarisa od Gazoo Racing. Efekty poprawek są powalające.
autor: Redakcja Evo
Wystarczy wśliznąć się za kierownicę drugiej generacji Yarisa GR, położyć ręce na kierownicy i rzucić okiem na nową, dedykowaną deskę rozdzielczą, aby zauważyć pracę jaką Toyota włożyła w ten model. Wysoka pozycja za kierownicą była dla wielu głównym minusem pierwszej generacji tego auta. Tutaj nie tylko fotel przemieścił się o 25 mm w dół, ale także dostosowano do niego kolumnę kierowniczą i samą kierownicę. Lusterko wsteczne jest teraz wyżej, a ekran centralny wkomponowano w specjalnie zaprojektowaną konsolę, co poprawiło widoczność. Wyższość nowego Yarisa GR nad starym widać zanim jeszcze wał wykonał choćby jeden obrót, a zmian jest dużo, dużo więcej.
Najmocniejszy Yaris już w pierwszym wcieleniu był cholernie szybkim hatchbackiem, ale przy całym jego charakterze, możliwościach i rajdowych konotacjach wciąż miał spore pole do rozwoju. My sami mieliśmy wiele uwag do ergonomii i kilka dotyczących dynamiki jazdy. Zespół Toyoty przeprojektował lub zrewidował całe mnóstwo elementów bazując na informacjach zwrotnych od klientów, kierowców rajdowych i wyścigowych, oraz w wyniku doświadczeń zebranych w sportowej rywalizacji.
Hattrick zdobytych tytułów WRC w klasyfikacji kierowców i konstruktorów, oraz nadspodziewanie dobry odbiór pierwszego GR Yarisa przez rynek, zmotywowały producenta do wprowadzenia szeroko zakrojonych, holistycznych zmian w konstrukcji cywilnej wersji rajdówki. Przepisy obligowały Toyotę do wyprodukowania 25 000 sztuk tego auta, bo tyle jest potrzebne, aby homologować nadwozie do klasy WRC (próg ten sukcesywnie spada). Tymczasem Japończycy przez 3 lata dostarczyli do klientów ponad 32 tysiące samochodów, a popyt wciąż jest wysoki. W samym Zjednoczonym Królestwie wciąż jest ponad 10 tysięcy niezrealizowanych zamówień.
Oprócz zmian w desce rozdzielczej i ergonomii pojawił się także zastrzyk mocy. 1.6-litrowy, turbodoładowany trzycylindrowiec ma teraz 280 zamiast 260 KM, a tryby jazdy wybiera się nowym przełącznikiem. Są trzy tryby, a w każdym z nich zrewidowano rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną oś. Dzięki doświadczeniom z rajdowych oesów przednia rozpórka jest tak ukształtowana, aby zmniejszyć odchyłki geometrii zawieszenia przy wysokim obciążeniu. Ponadto w ofercie pojawią się opcje wprost zaczerpnięte ze sportu jak kanały chłodzące do przednich hamulców, chwyt zimnego powietrza do silnika czy natrysk wody na intercooler.
Podczas testu prowadziliśmy dwa finalne prototypy na torze Jarama w Hiszpanii. Obawiałem się, że nawet tak zróżnicowany i wymagający tor może nie być najlepszym miejscem do oceny samochodu drogowego, ale obawy okazały się nieuzasadnione. Obecnie dostępna jest tylko jedna wersja, "Circuit Pack", z dyferencjałami Torsena z przodu i z tyłu. Na początek przypadł mi samochód z manualną skrzynią biegów. Druga generacja wyróżnia się tym, że jako opcja dostępna jest ośmiostopniowa skrzynia automatyczna z konwerterem momentu obrotowego.
Poprawiona pozycja za kierownicą i inaczej zaaranżowany kokpit z wirtualnymi zegarami dają znacznie bardziej sportowe odczucia. Zmiany biegów są bardziej płynne, a otwarcie przepustnicy na końcu pit lane uwalnia potencjał wzmocnionego silnika Yarisa. Już po kilku zakrętach staje się jasne, że niższa pozycja za kierownicą i na nowo skalibrowana dynamika całkowicie redefiniują wrażenia z jazdy. Sprężyny zawieszenia mają inne twardości, podobnie przedni stabilizator jest sztywniejszy, więc przechyły w zakrętach nie są aż tak wyraźne. Niższa pozycja także daje złudzenie, że auto mniej się pochyla, więc efekt wydaje się zwielokrotniony.
W trybie Normal rozkład momentu obrotowego wynosi teraz 60/40 na korzyść przedniej osi. Tryb Sport został zastąpiony trybem Gravel z rozkładem 53/47, a tryb Track nie jest spięty na sztywno w proporcji 50/50, lecz komputer płynnie dobiera proporcje napędu do zastanych warunków, od 60/40 aż do 30/70. Krótki Yaris nadal chętnie składa się w zakręty, ale wydaje się jeszcze pewniejszy i bardziej przyczepny niż w poprzednim modelu. W ten sposób Toyota wyciska z opon optymalne osiągi bez niepotrzebnych poślizgów na wejściu i wyjściu z zakrętu.
Przesiadka do starszego modelu daje do zrozumienia jak bardzo poprawiła się pozycja za kierownicą. Nowy GR Yaris ma też znacznie lepiej dobraną siłę wspomagania kierownicy i w odróżnieniu od poprzednika prawie nie potrzebuje wsparcia kontroli stabilności podczas ostrej jazdy. Poza tym nowsza generacja jest o ponad 10 km/h szybsza na słynnej głównej prostej toru Jarama, osiągając przed punktem hamowania ponad 210 km/h.
Kompaktowa skrzynia automatyczna jest efektem przełożenia doświadczeń z wyścigów długodystansowych oraz rajdów na samochód drogowy. Zmienia biegi prawie tak samo szybko jak dwusprzęgłówka, jest bardziej niezawodna i nie wymaga ścisłego reżimu serwisowego. Według twórców automat pozwala nieco odciążyć kierowcę podczas długich stintów na torze, a także otwiera Yarisa GR na nowych klientów. Na torze Jarama skrzynia ta spisywała się bez zarzutu, zawsze była na optymalnym biegu i działała płynnie. Jednak prawdziwym egzaminem dla tej skrzyni będzie test drogowy, gdzie tempo zmienia się z zakrętu na zakręt.
Toyota w drugiej generacji Yarisa GR zastosowała tę samą recepturę, lecz wniosła ogólne doświadczenie na zupełnie nowy poziom. Znacząco poprawiono ergonomię i wnętrze auta, a także rozwinięto jego potencjał dynamiczny. Jest dopiero styczeń, a my już mamy silną kandydaturę do tegorocznego tytułu Evo Car of The Year. Nie znamy jeszcze tylko cenników Yarisa GR Gen 2. Sprzedaż w Europie ruszy w czerwcu.
Silnik: 1.6 turbo R3
Moc: 280 KM / 6500 obr.
Moment obrotowy: 390 Nm / 3250 obr.
Masa: 1280 kg (219 KM / tonę)
0-100 km/h: 5,3 s (szac.)
Prędkość: 235 km/h (szac.)
Cena: b.d.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Ikona Ameryki będzie oferowana w Europie. Stellantis zbiera zamówienia na nowego Dodge’a Chargera.
Q7 w swoim trzecim wcieleniu zachował kluczowe dla modelu wartości, w tym silniki diesla.
Legendarna linia modeli GTi Peugeota zyska kontynuację w postaci elektrycznego hot hatcha E-208.
Nuvolari to nieformalny następca R8, choć zbudowano go od podstaw z użyciem nowych technologii.
Lotus Eletre zyskał napęd hybrydowy, który ma pobudzić zainteresowanie tym modelem w Europie.
Popularność xDrive wśród klientów w końcu zmusiła BMW M do stworzenia M2 z napędem na cztery koła.
Do odświeżonego Bentleya Continentala dołączają czterodrzwiowy Flying Spur i Flying Spur S.
Ekstremalną, torową odmianę Corolli od Gazoo Racing napędza trzycylindrowa jednostka o mocy 305 KM.
Elektryczny Rolls-Royce dobrze przyjął się na rynku, dlatego marka pracuje nad jego doskonaleniem.
AC Cobra GT Coupe ma wszystko czego brakuje współczesnym supersamochodom - styl, charyzmę i V8.
Lotus nie rezygnuje jeszcze całkowicie z napędu spalinowego i prezentuje następną edycję Emiry.
Mocne, kontrowersyjne, dla wielu obrazoburcze - oto nowe, elektryczne Ferrari Luce o mocy 1050 KM.
