Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
autor: Redakcja Evo
Bez wątpienia mowa tu o jednej z najgłośniejszych kooperacji, bo dotyczącej marek wręcz szlachetnych. Bez obaw – jeśli nie słyszeliście wcześniej o Diavel for Bentley, paradoksalnie więcej będziemy mówili tym razem o motocyklu – to najpewniej, z uwagi na to, że ostatnimi czasy włoski producent nieco więcej informował o tego typu współpracach niż twórcy samochodów, z którymi Włosi weszli w kooperację. Piszę w liczbie mnogiej, ponieważ to nie pierwszy tego typu mariaż producenta jednośladów z Italii. Już wcześniej mogliśmy poznać dwie odsłony Ducati, zbudowane we współpracy z Lamborghini. Obydwie liczyły bazowo po 630 egzemplarzy na cały świat i w EVO pobieżnie o nich wspominaliśmy. Bliźniaczy do kolorystyki komunikacyjnej modelu Diavel 1260, egzemplarz Huracána STO, pojawił się nawet na naszej drugiej okładce.
To, że światy samochodów i jednośladów przenikają się nieustannie chyba nikogo nie dziwi. Historia mówi swoje – Daimler Reitwagen, zbudowany przez Gottlieba Daimlera, pojawił się w 1885 roku, a więc dokładnie wtedy, kiedy pierwszy samochód Mercedesa (nie wchodźmy w szczegóły, mniej więcej znamy losy niemieckiej marki). Był to pierwszy motocykl produkowany seryjnie. Powstał w ilości ok. 800 egzemplarzy. Amerykanie oczywiście wiedzą swoje i twierdzą, że tworzyli motocykle już 20 lat wcześniej, ale nie jest to aż tak istotne w tym materiale. Bogata historia jednośladów niemal zawsze łączyła się po części z samochodami, głównie przez ich konstruktorów. Oprócz Niemców, w 1898 roku, do grona twórców dwukołowych maszyn dołączył też francuski Peugeot, wcześniej już próbujący swoich sił w produkcji samochodów. Czasy XX i XXI wieku doskonale pokazały, że potencjał mariażu obu tych branż dostrzegli znani do dziś sprzedawcy aut, jak i motocykli (Suzuki, BMW, Honda). Nawet KTM, liczący sobie 70 lat tworzenia jednośladów, od 2008 roku produkuje X-Bow, wyczynowe auto z homologacją drogową, o którym więcej pisaliśmy, m.in. w piątym wydaniu EVO.
Bardziej wścibscy powiedzą najpewniej: „Dobra, dobra, to co tu pokazujecie, to wszystko klepanie się po plecach w ramach jednego koncernu, a gdzie faktyczny heritage?”. Bez obaw. Ducati sięga do korzeni motosportu również w innych formach. Samą grupą twórcy włoskich motocykli od 2012 roku zarządza niemiecki producent samochodów Audi, za pośrednictwem spółki zależnej Lamborghini, która z kolei należy do koncernu Volkswagen. Chodzi tu jednak o coś więcej niż tylko pokazywanie „swoich”. Zresztą sam fakt, że producent z Italii wiosną tego roku zaprezentował model Monster, będący hołdem dla brazylijskiego kierowcy wyścigowego Ayrtona Senny (zarówno kiedyś, jak i dziś bezsprzecznie kojarzonego z w pełni brytyjskim McLarenem) – mówi sam za siebie. Powstało tylko 341 egzemplarzy tego żółto-zielonego motocykla, którego pokrewnym poprzednikiem, przed trzema dekadami, jeździł prywatnie sam mistrz F1, nierzadko pojawiając się na nim podczas Grand Prix królowej motosportu. Ponadto jeden z topowych modeli Ducati – Superleggera jednoznacznie kojarzy się nam z wieloma wyjątkowymi samochodami, pochodzącymi najczęściej z Włoch, o niskiej masie, pięknym designie i nieprzeciętnych osiągach. Konotacje łączące świat aut i motocykli są więc obecne od dekad, ale wisienką na torcie jest połączenie sił takich ikon, jak Bentley i Ducati właśnie.
Brytyjski producent to legenda, licząca sobie przeszło 100 lat nieprzerwanej produkcji jednych z najbardziej dopracowanych, krojonych na miarę eleganckich aut, które w skrajnej ekskluzywności, niemal zawsze przejawiały wyścigowe DNA. Bez wyścigów producent ten mógłby w ogóle nie powstać. W.O. Bentley był kimś więcej niż tylko inżynierem – to również zapalony zawodnik, człowiek, który bez wątpienia wierzył w znaczenie wyścigów dla sukcesu swojego biznesu. Jak sam mawiał: „Polityka wyścigowa była częścią fundamentów Bentley Motors dla dwóch ważnych celów: testowania i promowania naszych samochodów”. W.O. znał wartość pracy zespołowej i relacji z klientami. Od momentu, gdy jego pierwszy wóz zaczął wzbudzać zainteresowanie, chciał oglądać wyścigi Bentleyów. Poszukujący dreszczyku emocji kobiety i mężczyźni, którzy je kupowali, chcieli się do tego przyłączyć. Zespół, który pojawił się w latach 20. XX wieku – wczesne ucieleśnienie tego, co dziś znamy jako team fabryczny – okazał się nie do zatrzymania podczas wyścigów w Wielkiej Brytanii i północnej Europie.
Na torze Brooklands 16 maja 1921 r. ręcznie zbudowany Bentley EXP 2 przejechał linię mety przed wszystkimi rywalami. Był to Junior Sprint Handicap – pierwszy wyścig, w którym zwyciężył wóz marki Bentley – samochód mocarny i odstający w torowej sprawności od znacznie lżejszych konstrukcji.
Ambicja twórcy wkrótce wyprowadziła firmę poza granice Wielkiej Brytanii. We Francji W.O. spotkał dwóch brytyjskich kierowców: Harry’ego Varleya i Franka Burgessa. Razem opracowali szybki samochód turystyczny: Bentley 3 Litre. Z czterema cylindrami, górnym wałkiem rozrządu i czterema zaworami na cylinder, trafił do sprzedaży po raz pierwszy w 1921 roku i ścigał się na arenie międzynarodowej. Rok później zajął 13. miejsce w wyścigu na 500 mil w Indianapolis (obecnie znanym jako Indy 500), świetne lokaty zajmując również w ikonicznym wówczas Tourist Trophy na Wyspie Man w 1922 roku. Za kierownicą samochodu, który zajął czwarte miejsce, siedział sam W.O.
W 1929 roku Bentley wygrał Brooklands 500, a rok później prestiżowy Double Twelve – wyścig wytrzymałościowy, obejmujący dwa wyczerpujące 12-godzinne odcinki. W marcu 1932 roku Tim Birkin ustanowił rekord okrążenia tego obiektu, osiągając 222 km/h w jednomiejscowym Bentleyu Blower. I chociaż tor był formalnie miejscem wyłącznie dla mężczyzn (do 1928 roku), w połowie lat 30. Margaret Allan, również w Bentleyu, nie miała sobie równych na Brooklands.
Bentley wygrywał też w Le Mans, z chyba najsłynniejszym triumfem w 1927 roku, po którym poobijane auto wprowadzono na uroczystą kolację. To wydarzenie na tyle istotne, że w 2001 roku Brytyjczycy postanowili oficjalnie wrócić do poważnego ścigania i do samego francuskiego klasyka. Do wyścigu przystąpił zupełnie nowy samochód wyścigowy, EXP Speed 8. Pomimo ulewnego deszczu, zespół zapewnił sobie trzecie miejsce. Kiedy Andy Wallace, Butch Leitzinger i Eric van de Poele, stanęli na podium po raz pierwszy od ponad 70 lat, mieli na sobie kombinezony Bentleya w stylu lat 20. XX wieku. W kolejnym sezonie ulepszony samochód, z jeszcze mocniejszym silnikiem, zajął we Francji czwarte miejsce, ale dopiero rok później – prawie 73 lata co do dnia, odkąd dwa Bentleye zajęły pierwsze i drugie miejsce w 1930 roku – Guy Smith, Dindo Capello, Tom Kristensen, Johnny Herbert, David Brabham i Mark Blundell powtórzyli ten imponujący wyczyn. Aby uczcić to oszałamiające zwycięstwo, Speed 8 z numerem 7 był gościem honorowym na kolacji zorganizowanej w Savoy, tak jak „Old Number 7”, zwycięskie auto z 1927 roku. Nawet lista napojów na hucznym przyjęciu była taka sama, jak 76 lat wcześniej. Ze wszystkich torów, na których ścigał się Bentley, żaden nie odegrał ważniejszej roli w stuletniej historii firmy niż Le Mans.
W 2013 roku – dekadę po tym ekscytującym triumfie w Le Mans – Bentley wprowadził na tor nowy samochód: Continental GT3, auto wyścigowe, oparte na drogowym Continentalu GT. W 2014 roku Team Bentley M-Sport Continental GT3 wygrał na torach Paul Ricard i Silverstone – ten drugi to pierwsze brytyjskie zwycięstwo fabrycznego Bentleya od czasów modelu Double Twelve w Brooklands w 1930 roku. Rok 2017 to z kolei zwycięstwo Teamu Bentley M-Sport w ramach Blancpain GT Series Endurance Cup. Wymieniać można by długo, bo w ostatnich pięciu latach Bentley w klasie GT3 zwyciężał w Anglii, Francji czy USA.
W 2019 roku, aby uczcić stulecie Bentleya, miasto Le Mans zmieniło nazwę ulicy na cześć „Bentley Boys” (zamożni prywatni kierowcy, którzy upodobali sobie auta tej marki, a nawet ratowali ją z tarapatów finansowych), którzy wygrali pięć 24-godzinnych wyścigów Le Mans w latach 1924-1930 oraz ich następców, którzy zdobyli laury w 2003 roku. Ulica została nazwana „Rue des Bentley Boys”. Dziedzictwo marki to istotna dla Bentleya kwestia, co widać niemal na każdym etapie istnienia firmy, również dziś. Wyścigi to z kolei dla brytyjskiej ikony niezwykle ważne historycznie wydarzenia, co w kontekście współpracy z Ducati zdaje się mieć jeszcze większe znaczenie.
Włoski producent motocykli w liczbach zwyczajnie kładzie na kolana. Blisko 50 tytułów Mistrza Świata w wyścigach, 100 zwycięstw w ikonicznym MotoGP, najwięcej laurów wśród konstruktorów i najwyższe stopnie podium rok po roku. Nic dziwnego, że Ducati to najbardziej pożądana marka motocykli w świetle tego, co wyczynia na torach wyścigowych. Technologia przenoszona z torów na drogi również robi piorunujące wrażenie, a możliwości włoskich jednośladów są chętnie wykorzystywane przez użytkowników na track dayach. Liczba torowych rozwiązań w drogowych maszynach jest tu posunięta znacznie bardziej niż w przypadku nawet najbardziej rasowych samochodów.
Ducati historycznie także nie próżnowało. W połowie lat 40. Cucciolo był pomocniczym silniczkiem dla rowerów, ale szybko stał się podstawą do rywalizacji. To w zasadzie początek włoskiej marki, choć formalnie Ducati Meccanica powstało dopiero w 1954 roku, na poważnie podchodząc do produkcji jednośladów. Lata 60. i 70. to przodowanie w produkcji najszybszych drogowych motocykli. Pierwszą, stricte wyczynową maszynę zaprojektował Fabio Taglioni, świeży narybek Ducati z lat 50. Opracował on jednocylindrowy silnik z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy i był zwyczajnie oddany pasji do sportu motorowego. Gran Sport 125 Marianna – z konstrukcją dostosowaną do zmiany pozycji motocyklisty w zależności od tego, czy jedzie pod górę, w zakrętach, czy osiąga maksymalną prędkość – powstał głównie do rywalizacji w wyścigach długodystansowych, będących odpowiednikiem samochodowego Mille Miglia. Jedną z pierwszych imprez, w jakich triumfował w 1955 roku, było Motogiro d’Italia. Rok później nowy model, w dwóch kategoriach pojemnościowych, także zdobywał złote puchary. Gran Sport Marianna dominował również w innym długodystansowym klasyku, biegnącym z północy na południe Włoch (Mediolan-Taranto). W latach 60. Ducati stało się własnością państwa i skoncentrowało się na produkcji rowerów, ale na „zapleczu” ciągle opracowywano sportowe motocykle, które nabywali prywatni kierowcy, którzy przez całą dekadę dbali o dobre imię marki w sporcie. Techniczna rewolucja przyszła pod koniec dekady, znów za sprawą inżyniera Taglioniego. Stworzył pierwszy oficjalnie sprzedawany motocykl Ducati z układem desmodromicznym (gdzie każdy zawór jest sterowany dwoma krzywkami: jedną otwierającą i jedną zamykającą). To rozwiązanie oferowane było już wcześniej w tych włoskich maszynach, ale od teraz niemal każdy mógł kupić drogowy sprzęt, który osiągał przeszło 170 km/h. W 1968 roku! W kontekście naszego materiału, warty odnotowania jest też fakt, że dekadę później Ducati zdobyło to samo trofeum co… Bentley w 1922 roku, na Wyspie Man! Oczywiście to zupełnie inne czasy i klasyfikacja, ale idea bycia najszybszym, każdej z marek przyświecała od dawna.
Stworzony w 1983 roku model Supersport zbiegł się też z częściowym przejęciem Ducati przez Cagiva Group. Bracia Castiglioni wiedzieli, co robią. Dostrzegli potencjał marki i dzięki temu włoska firma mogła teraz mocniej skoncentrować się na przygotowaniu swoich pojazdów do motosportu. Oczywiście nie porzucono rozwoju drogowych motocykli. W drugiej połowie lat 80. pojawił się, m.in. model Pantah, pierwszy motocykl z rurową ramą kratownicową oraz paskiem rozrządu. Prawdziwym przełomem i nowym tchnieniem w historii marki Ducati był jednak rok 1990 i pierwsze starty w Mistrzostwach Świata. Od tamtej pory producent zaistniał w globalnej świadomości widzów, a co za tym idzie – klientów na szybkie sprzęty drogowe. Nie bez przyczyny ta ikona z Italii mocno porównywana jest do Ferrari, nie tylko przez zbieżność barw, ale również przez umiejętność przekucia torowych sukcesów w pożądanie maszyn drogowych.
Aby szerzej opisać wyścigową historię zarówno Bentleya, jak i Ducati, musielibyśmy stworzyć obfite wydanie specjalne naszego magazynu. W tym artykule przemknęliśmy tylko po istotnych elementach historii, aby nakreślić podstawy momentu, w którym znajdujemy się dziś. Dosłownie – dziś. W studio bowiem prężą się przede mną nie byle jakie kształty. Obydwa pojazdy pokrywa ciemnozielony lakier – bez wątpienia bliższy autu, ale w tym aspekcie to właśnie marka motocyklowa kłania się samochodowej (Diavel for Bentley). To pierwsza kooperacja producentów, a pomysł stworzenia wyjątkowego motocykla zrodził się przy okazji innego specjalnego wydarzenia – premiery skrajnie limitowanego Bentleya Batur, powstałego w biurach Mullinera w 34 egzemplarzach (18 nadwozi zamkniętych i 16 kabrioletów). Arcydzieło, bazujące na Continentalu GT, warte kilkanaście milionów złotych, to wydarzenie szczególne.
W ramach tej samej koncepcji współpracy wewnątrz koncernu, Ducati zaprezentowało również model okolicznościowy, oparty na Diavelu V4. Jak czytamy w materiałach promocyjnych serii specjalnej motocykla: „Projekt łączy niesamowite doświadczenie Ducati w motocyklowym świecie z wyjątkową wizją ekskluzywności, kunsztu i designu w stylu Bentleya”. Coś w tym jest, bo choć to dwa zupełnie różne światy, to po przyjrzeniu się detalom, można odkryć sporo punktów zbieżnych, opartych głównie na wspomnianych biżuteryjnych aspektach. Zanim o samym motocyklu, który jest gwiazdą tego spotkania, warto powiedzieć kilka zdań o jego czterokołowym kompanie. Niestety żaden z Baturów, ostatnich niezależnych modeli z silnikiem W12, oficjalnie do Polski nie trafił, ale nie ma tego złego. Wymyśliliśmy plan zastępczy i chyba okazał się całkiem niezły. Nie porzuciliśmy motywu pożegnania jednostki W12 pod maską Bentleya i postawiliśmy na egzemplarz modelu Continental GT Speed Edition 12 (chyba jedyny obecny w naszym kraju). Stworzono tylko 120 sztuk tej edycji GT (i tyle samo pożegnalnych GTC, Flying Spur i Bentaygi), a ta dość dobrze komponuje się ze specjalną serią Ducati, która miała współgrać z innego rodzaju (ale równie zielonym!) pożegnaniem dwunastocylindrowego serca na pokładzie limitowanego auta brytyjskiej marki.
Jak to z seriami specjalnymi bywa, różnic nie ma wiele. To w zasadzie tylko kosmetyka, ale bardzo przyjemna dla oka. Są tu dodatkowe emblematy na zewnątrz, hafty z motywem Edition 12 oraz dedykowane listwy progowe. Na desce rozdzielczej pojawił się motyw z kolejnością uruchamiania zapłonu silnika (chyba, że właściciel zdecyduje się nie na czarne połyskujące drewno, a np. na ikoniczne dla marki frezowane aluminium, jak to obecne w naszym aucie).
Przez ponad 20 lat Bentley montował jednostki W12 w „nowożytnym” Continentalu GT. Egzemplarze z ostatnich trzech lat, te w odmianie Speed, oferowały kierowcy astronomiczne 659 KM i 900 Nm momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr./min. To jeden z najprzyjemniejszych samochodów do podróżowania – niebywały luksus, świetne prowadzenie i w zasadzie przeczenie prawom fizyki. W zatrzymywaniu wspiera ceramiczny układ hamulcowy, a pierwsza setka pojawia się na klasycznie narysowanych wskaźnikach już po 3,6 s, mimo że samochód waży około 2,3 tony.
Wyjątkowy motocykl Ducati Diavel for Bentley zaprezentowano na najbardziej prestiżowych targach sztuki współczesnej Fuorisalone w Miami Beach. Jak pisano wówczas: „Maszyna stanowi piękny manifest sztuki użytkowej, inspirowany przepięknym i przepotężnym samochodem Bentley Batur”. Powstanie 500 egzemplarzy tego niezwykłego jednośladu, a dodatkowe 50 sztuk trafi do specjalnych klientów brytyjskiej marki i dodatkowo przejdzie przez ręce specjalistów od personalizacji z Mullinera. To właśnie z oferty tej specjalnej odnogi Bentleya (a jednocześnie najstarszego niezależnego producenta nadwozi na świecie) pochodzi kolor, który pokrywa wdzięczne kształty motocykla. Agresywne linie modelu V4, ze specjalnymi wlotami powietrza, błotnikiem i innymi stylistycznymi smaczkami, przełamanymi czerwonym kontrastem, skutecznie uzupełniają kute felgi w specjalnym odcieniu tytanowej satyny, inspirowane Baturem. Nikogo chyba nie dziwi też obfita obecność włókna węglowego. Siedzisko, obite czarną alcantarą, również nawiązuje do wnętrza specjalnego Bentleya, co zdradza też charakterystyczne logo z literką B. Przeprojektowano również wydech, który nie tylko piekielnie brzmi, ale po prostu urzeka stylem. Włosi nieustannie i niezmiennie potrafią w design.
Numer seryjny egzemplarza widnieje po prawej stronie motocykla, jak również na przeprogramowanych wskaźnikach, pokazujących dedykowaną animację. Specjalne sygnatury świetlne pokazuje też rozbudowany zestaw tylnego oświetlenia LED. Właściciel otrzymuje również certyfikat autentyczności oraz pokrowiec, a sam motocykl dostarczany jest w spersonalizowanej drewnianej skrzyni.
Diavel nie istnieje jednak bez jeźdźca. O jego ubiorze specjaliści z Ducati również pomyśleli i stworzyli serię odpowiednio dobranych kolorystycznie kurtek dla kobiet i mężczyzn, które – uzupełnione o kask typu jet w indywidualnym malowaniu – bez wątpienia podkreślą specjalny charakter motocykla i gust jego właściciela.
Na koniec kilka technikaliów, bo Ducati, oprócz bajecznej strony stylistycznej, prezentuje także topowe możliwości jezdne. Diavel for Bentley korzysta z tej samej jednostki napędowej, co „zwyczajne” V4. To silnik o pojemności 1158 cm3, który oferuje 168 KM. Przy masie niewiele przekraczającej 200 kg, oznacza to wysoki poziom wrażeń z jazdy i parametry znacznie odbiegające od niewolnego przecież Bentleya, choć ciągle nie mówimy o najszybszym modelu z palety Ducati. Nie chodzi tu jednak przecież o zestawianie i porównywanie ze sobą tych dwóch (jakże przyjemnych dla oka) maszyn. Reprezentują wszak różne światy, które, szczególnie w kontekście historii, łączy naprawdę dużo. Rzadko kiedy elegancja, wygoda i prestiż tak mocno korespondują z potem wyciskanym na torze wyścigowym, sportowymi aspiracjami i ponętnymi liniami, skrywającymi najbardziej rozwinięte dokonania inżynieryjne. Dziedzictwo tych marek to coś, do czego obaj producenci nawiązują od lat, ale w takim wymiarze, jaki dziś prezentujemy, ich drogi przecięły się po raz pierwszy. Miejmy nadzieję, że nie ostatni, bo chętnych do posiadania w garażu czegoś tak skrajnie wyjątkowego wciąż przybywa.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
