680-konny napęd hybrydowy AMG E-Performance trafił również do aktualnej generacji SUV-a GLC.
autor: Redakcja Evo
Podążając ścieżką wytyczoną przez nowe C63, Mercedes-AMG zaaplikował swój najnowszy napęd E-Performance także do średniej wielkości SUV-a GLC. Nowy model nazwany w konsekwencji GLC 63 S E-Performance debiutuje w parze ze słabszym GLC 43. Jego imponujące parametry plasują go na szczycie swojej klasy, a charakterystyczny dla AMG design zewnętrzny i wewnętrzny ma odróżniać tę wersję od pozostałych odmian GLC.
Podobnie jak w C63, potężne 4-litrowe V8 twin turbo zostało zastąpione 2-litrową jednostką czterocylindrową M139l znaną chociażby z A45. Sam silnik generuje 474 KM, ale ponad 200-konny motor elektryczny podnosi tę wartość do 680 KM, a moment obrotowy do niedorzecznych 1020 Nm. W porównaniu z bezpośrednim poprzednikiem nowy model ma o 170 KM i 320 Nm więcej.
Mimo to stosunek mocy do masy nie jest wcale aż tak dobry. Powód jest prosty - układ hybrydowy sprawia, że auto jest aż 260 kg cięższe i waży 2310 kg. Daje to w przeliczeniu 294 KM na tonę masy, 45 więcej niż poprzednik, ale 27 mniej niż wyposażone w ten sam napęd C63 z nadwoziem sedan. Hybrydowy GLC 63 S osiąga 100 km/h o 0,3 s szybciej niż poprzednik (3,5 vs 3,8 s), a jego prędkość maksymalna wynosi 275 km/h.
Za przeniesienie napędu na wszystkie koła odpowiada 9-biegowy automat, elektronicznie sterowany dyferencjał ze szperą i jednostka sterująca płynnie rozdzielająca moment obrotowy pomiędzy osie. Napęd Mercedesa może być rozdzielany w proporcji 50:50, ale w skrajnym przypadku komputer podaje nawet 100% mocy na tył. Umieszczony z tyłu motor elektryczny także ma 2-stopniową skrzynię, w której drugi bieg załącza się automatycznie powyżej 140 km/h.
Innowacyjny, aktywny system stabilizacji przechyłów pozwolił wyeliminować z układu jezdnego tradycyjne stabilizatory z korzyścią dla precyzji prowadzenia. Pakiet AMG Ride Control jest wyposażeniem standardowym zarówno w GLC 43 jak i 63 S, a składa się na niego adaptacyjne zawieszenie, dedykowane zwrotnice i skrętna tylna oś z kołami wychylającymi się do 2.5 stopnia od osi. Standardem w wersji 63 są 390-milimetrowe kompozytowe tarcze przednie z 6-tłoczkowymi zaciskami i 370-milimetrowe tarcze tylne z pojedynczym zaciskiem pływającym. Słabsze GLC 43 ma mniejsze tarcze w rozmiarach 370 mm (4-tłoczkowe) z przodu i 360 mm (pływający zacisk) z tyłu.
Tańsze i słabsze GLC 43 jest wyposażone w ten sam 2-litrowy silnik AMG M139l, ale z mniejszą turbosprężarką i bez wsparcia układu plug-in. Jego moc to 421 KM i 500 Nm przesyłane na 4 koła w stałej proporcji 31:69 na korzyść tylnej osi. Pośrednikiem w napędzie jest identyczna skrzynia 9-biegowa. Standardowo ten wariant jest wyposażony w 14-konny układ mild hybrid zastępujący alternator i rozrusznik, którego dodatkową funkcją jest wspomaganie silnika spalinowego podczas dużego obciążenia. Mercedes-AMG GLC 43 przyspiesza do 100 km/h w 4,8 s i osiąga 250 km/h.
Design nowego GLC 43 i 63 to klasyka w wykonaniu AMG. Najbardziej widoczną cechą charakterystyczną obu tych aut będzie grill z pionowymi żeberkami Panamericana. Inne są też zderzaki ze zintegrowanymi większymi wlotami (przód) oraz czterema końcówkami wydechu (tył). Opcjonalnie będzie można zamówić do GLC pakiety z wykończeniem zewnętrznym z karbonu albo ze wszelkimi chromami polakierowanymi na kolor czarny.
W środku bez zaskoczenia - pośrodku kokpitu znajduje się pionowy ekran najnowszej generacji systemu MBUX przejęty wprost z klasy C. Tapicerkę wykonano ze skóry Nappa lub tkaniny Microcut (odpowiednik alcantary - standard dla 63 S), a kierowca ma do dyspozycji kierownicę AMG z podciętym u dołu wieńcem. Poza tym wyróżnikiem wersji AMG na tle pozostałych odmian GLC są dedykowane pokrycia pedałów, dywaniki i podświetlane progi boczne. Ciekawą funkcją w 63 S (za dopłatą w 43) jest system AMG Track Pace pozwalający śledzić i zapisywać swoje czasy podczas sesji na torze.
Cenniki i szczegóły wyposażenia poszczególnych wersji Mercedesa-AMG GLC nie zostały jeszcze opublikowane.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Włoski hot hatch na bazie Fiata 500 miał długie i owocne życie, ale nadszedł czas pożegnania.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
Lando Norris miał okazję przetestować na Silverstone odtworzonego z klocków Lego McLarena P1.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić lekkie karbonowe dodatki z palety M Performance.
16 września Lotus pokaże koncept Theory 1, który potencjalnie może być elektrycznym następcą Emiry.
Najbardziej analogowy model z rodziny Venoma F5 nadal ma 1842 KM, ale obsługiwane trzema pedałami.
Silniki elektryczne w połączeniu z V8 twin turbo skutkują najmocniejszym sedanem w historii Bentleya.
Najważniejszym zadaniem Adriana Neweya będzie przygotowanie bolidu Aston Martin na sezon 2026.
Pięć lat po prezentacji konceptu, drogowa Ginetta z wolnossącym silnikiem V8 wchodzi do produkcji.
Elektryczne Renault R17 to jeden z tych konceptów, które bardzo byśmy chcieli zobaczyć w produkcji.
Nowy wóz Alonso brzmi lepiej niż bolid i jest prawie tak samo szybki. Ale ma tablice rejestracyjne…
Cupra Terramar to sportowy kuzyn VW Tiguana z silnikiem od Golfa GTI lub hybrydą plug-in.
Aston Martin Vanquish w 2024 roku powraca z nowym designem i podwójnie uturbionym V12 o mocy 835 KM.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
