Arteon udanie wykorzystuje podzespoły Golfa R, ale nie jest aż tak atrakcyjny jak rywale z segmentu premium.
autor: Redakcja Evo
Jeśli nie wiesz co to za auto nie martw się - w ostatnich latach Volkswagen mocno przyspieszył jeśli chodzi o wprowadzanie na rynek modeli R. Teraz oprócz tradycyjnego Golfa R mamy Tiguana R, Golfa R Variant, hybrydowego Touarega R i Arteona R w wersji liftback oraz Shooting Brake. Wolfsburg ma nadzieję za pomocą mocnego Arteona konkurować z bardziej utytułowanymi rywalami, przede wszystkim z BMW M340i.
Arteon, podobnie jak mniejszy Golf, jest zbudowany w oparciu o architekturę MQB, więc wersja R przejęła w całości napęd kompaktowego kuzyna, a jedyne zmiany polegają na dostosowaniu wyglądu zewnętrznego do bardziej sportowego charakteru auta. Sądząc po reakcjach na drodze, operacja się udała, bo wielokrotnie obserwowaliśmy odwracające się za Arteonem głowy, a to przecież kombi od Volkswagena!
Przy bliższym poznaniu staje się oczywiste skąd to zainteresowanie. Niewiele jest “normalnych” aut o tak atrakcyjnej linii i nie zmieni tego fakt, że R jest tak samo szeroki jak każdy inny Arteon, jedynie 20 mm niższy. Mimo to jego dynamicznie wznosząca się linia okien i ciekawy, wyróżniający się wśród innych VW design frontu przyciągają wzrok i mogą się podobać. Duże zasługi mają tu detale takie jak bezramkowe drzwi - nie tylko dobrze wyglądają gdy są otwarte, ale także “oczyszczają” profil auta (jeśli zastanawialiście się kiedyś dlaczego Mini 5d wygląda z boku gorzej niż 3d spójrzcie na uszczelki drzwi). Do tego zachodząca na boki maska podkreśla precyzję spasowania elementów karoserii i wyrazistość powierzchni. Wszystko wygląda po prostu znakomicie.
Przywiązanie do detali niestety nie przełożyło się na kabinę, w której deska rozdzielcza z Passata pozostała niemal niezmieniona. Nowe są tylko kształty nawiewów, fejkowe przeszycia i niektóre panele ozdobne ze szczotkowanego aluminium. Projekt kokpitu może się wydawać nieco przestarzały w odniesieniu do tego co już widzieliśmy w modelach koncernu debiutujących w ciągu ostatnich 24 miesięcy, ale jakość wykonania nie pozostawia wiele do życzenia, nawet w przypadku dotykowych przycisków. Przyczepić się można tylko do kiepskich przycisków na kierownicy. Multimedia nie są przesadnie udane, ale i tak o wiele lepsze niż nowsze wydanie interfejsu znane z Golfa MK8.
Większe podobieństwo między modelami widać w układzie napędowym. Arteon R dostał dokładnie ten sam silnik z rodziny EA888 “evo4” co Golf R. Poprzecznie montowana jednostka ma 2 litry pojemności, cztery cylindry i generuje 320 KM (5350-6500 obr./min.) oraz 420 Nm (2000-5350 obr./min.). Silnik przekazuje moc do 7-biegowej skrzyni DSG i napędu 4Motion z aktywnym dyferencjałem wyposażonym w funkcję torque vectoring przy tylnej osi. Zawieszenie jest 20 mm niższe niż w pozostałych wersjach Arteona, a standardem wersji R jest system DCC z adaptacyjnymi amortyzatorami i większe hamulce. 20-calowe felgi o wzorze Estoril są wyposażeniem opcjonalnym (standard to felgi 18-calowe), ale na ogół wyposażenie w pełni odpowiada cenie jaką trzeba za Volkswagena Arteona R zapłacić.
Podczas jazdy w trybie Comfort Arteon pozostaje spokojnym krążownikiem, choć na 20-calowych kołach trudno nazwać jakość tłumienia wybitną. W pozostałych trybach jest lepiej, ale nie przez poprawioną jakość tłumienia, a przez lepszą spójność pracy zawieszenia z innymi podzespołami samochodu. Naciśnięcie niebieskiego przycisku “R” na kierownicy (może się zdarzyć nawet przez przypadek) momentalnie wyostrza reakcje auta, a nerwowość zawieszenia związana z 20-calowymi felgami znika na rzecz ogólnego usztywnienia amortyzatorów. Układ przeniesienia napędu pozwala wtedy bardziej bezpośrednio korzystać z mocnego silnika, a zmiany biegów są znacznie szybsze.
W tym momencie poszczególne puzzle trafiają na swoje miejsce. Układ kierowniczy ma braki w komunikacji z kierowcą, za to jest wystarczająco precyzyjny, i po początkowych kilometrach potrzebnych na ogarnięcie zmiennego przełożenia, pozwala lepiej badać przyczepność przedniej osi. Wystarczy nieco przycisnąć przód w zakręcie, aby przekonać się o wyższości Arteona R nad Golfem R - można to wytłumaczyć obecnością opon Pirelli P Zero zamiast Goodyear Eagle F1. Szybka jazda nie jest w Arteonie czymś przerażającym - auto dobrze potrafi ukryć swoje 1793 kg masy. W linii prostej dodatkowe 242 kilogramy odgrywają większą rolę - Arteon potrafi przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 4,9 s (0,2 s gorzej niż Golf), ale wbrew liczbom w żadnym momencie nie wydaje się przesadnie szybkim autem.
Wystarczy dodać mocno gazu w połowie zakrętu, aby poczuć jak tylny dyferencjał budzi się do życia. Niestety na suchym na tylną oś trafia na tyle niedużo momentu obrotowego, aby wywołać tylnonapędowy poślizg. Dopiero na mokrym Arteon chętnie zarzuca tyłem, a przy tym jest progresywny i wcale nie jest trudno go opanować. Nie mówimy tu o wielkich poślizgach pod ogromnym kątem, ale ta tendencja w sprzyjających okolicznościach przekłada się na większą frajdę z jazdy.
Arteon, w przeciwieństwie do rozczarowującego Golfa R MK8, prezentuje inny typ auta, który prawdopodobnie nie powinien być oceniany na podstawie czystych emocji z jazdy. Mimo wszystko jest to kombi, którego zakres zadań jest znacznie szerszy niż w przypadku kompakta. Tego typu auto o wysokich osiągach, dla którego Volkswagen wymyślił chwytliwą nazwę Shooting Brake, jest na swój sposób atrakcyjne, choć ta atrakcyjność w oczach klientów na pewno skupi się bardziej na wyglądzie zewnętrznym niż na właściwościach jezdnych.
Wiedząc ile trzeba za Arteona R w wersji Shooting Brake zapłacić prawdopodobnie zaczniecie szukać innych opcji, choć nie ma ich wiele. Mocnym kandydatem prawdopodobnie będzie BMW M340i, ale akurat w Polsce wysoka akcyza na 3-litrowy silnik winduje cenę tego modelu do minimum 312 tys. zł. Tyle samo kosztuje nieco mniej sportowe, ale znacznie bardziej ekonomiczne BMW M340d z turbodieslem. Na dodatek w BMW trzeba sporo dopłacać za opcje, więc Arteon R w cenie od 282 tys. zł nagle zaczyna wyglądać jak uczciwa oferta.
Nadal tak wygląda w zestawieniu z propozycją Peugeota. Nowy 508 SW w topowej konfiguracji PSE (hybryda plug-in, moc 360 KM) kosztuje w tym momencie minimum 326 900 zł, ale przynajmniej nie trzeba płacić kolejnych sum za opcje - wszystko co trzeba już jest na pokładzie. Dopiero Volvo ma w ofercie coś, co może wyglądać na tle VW atrakcyjnie. Nowe V60 jako hybryda plug-in występuje w wersji T6 o mocy 350 KM (od 235 900 zł) lub T8 455 KM (od 272 900 zł). W obu przypadkach za większą mocą idzie większa masa własna i zdecydowanie mniej sportowe wrażenia z jazdy.
Silnik: R4 turbo 1984 cm3
Moc: 320 KM (5350-6500 obr./min.)
Moment obrotowy: 420 Nm (2000-5350 obr./min.)
Masa: 1793 kg (178 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość: 250 km/h (ogr.)
Cena: od 281 790 zł
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Włoska marka uczci 60. rocznicę legendarnego modelu Miura na Pebble Beach Concours d’Elegance.
W Kraju Kwitnącej Wiśni Nissan wprowadza pikantną wersję swojego bestsellera - Leaf NISMO.
AMG chce uhonorować swojego najmocniejszego hatchbacka końcową serią specjalną Final Edition.
Aston Martin honoruje 25 lat istnienia Vanquisha dedykowaną serią specjalną od działu Q.
GT, którego rozwój właśnie dobiega końca, będzie najbardziej sportowym modelem w gamie Range Rovera.
Choć ma 612 KM i doładowany silnik V8, Maybach GLS 680 ma emanować spokojem i komfortem jazdy.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
