Carrera T jest najlepszym 911 z dolnej części gamy, ale czy to samo dotyczy Macana?
autor: Redakcja Evo
Porsche Macan, mimo zaawansowanego wieku, jest wzorcowym SUV-em klasy średniej. Z pewnością nie jest w stanie zdobyć serc większości czytelników Evo, nie jest także na szczycie listy aut, które przywołujemy, gdy ktoś pyta dlaczego lubimy prowadzić. Lecz podobnie jak Alfa Romeo Stelvio, Macan został stworzony przez ludzi gotowych do pójścia o krok dalej, aby sprostać wyzwaniu jakie niesie za sobą legendarne logo na masce.
9 lat po debiucie, a 12 miesięcy przed prezentacją elektrycznego następcy, Porsche Macan nadal wyznacza standardy segmentu w dziedzinie prowadzenia, dynamiki i przyjemności z jazdy. Zza kierownicy wydaje się raczej hot hatchem niż szybkim crossoverem. Jako uniwersalny wóz do jazdy na co dzień może być idealnym uzupełnieniem dla drugiego auta o bardziej bezkompromisowym charakterze.
Jednak wszystko w tej kwestii zależy o której dokładnie wersji Macana rozmawiamy. Wszystkie z sześcioma cylindrami pod maską są godne polecenia. Mają standardowo siedmiostopniową skrzynię PDK, która działa znakomicie, a osiągi, dynamika i jakość są dokładnie takie, jakich oczekujesz. Nasz optymalny wybór to GTS, ale Macan S także jest niezły. Nie przeszlibyśmy też obojętnie obok używanego egzemplarza z silnikiem diesla. Zostają jeszcze czterocylindrowe wersje benzynowe.
W momencie debiutu w 2014 roku czterocylindrowy Macan był rzadziej spotykany niż wolny slot produkcyjny na 911 GT3 RS. Był w ofercie, ale w praktyce wszyscy woleli dopłacić do większego silnika, aby uniknąć poruszania się Porsche z motorem Golfa GTI. W ostatnich latach trend się odwrócił, do czego przyczynił się sam producent uparcie forsując bazowy model. Teraz pojawiła się jego kolejna wersja - Macan T.
2-litrowa jednostka z pojedynczą turbosprężarką jest taka sama jak w podstawowym Macanie. 265 KM i 400 Nm musi poradzić sobie ze sporą masą wynoszącą 1865 kg, a napęd jest realizowany przez 7-biegowe PDK na wszystkie cztery koła. Standardem w T jest między innymi pakiet Sport Chrono. To szczególnie lubiana przez klientów opcja, dzięki której pojawiają się tryby jazdy, funkcja Sport Response (za naciśnięciem przycisku wyostrza reakcje silnika i skrzyni na 20 sekund) i launch control. Do tego adaptacyjne amortyzatory, zawieszenie obniżone o 15 mm i elementy galanterii zewnętrznej polakierowane na kolor Agate Grey. Za te wszystkie dodatki Porsche życzy sobie dokładnie 21 000 zł.
Jak na razie wygląda dobrze. Problem w tym, że Macan T podobnie jak jego bardziej pospolity czterocylindrowy brat, uprzejmie mówiąc, nie posiada osiągów godnych Porsche. Niezależnie od wybranego trybu jazdy reakcja na pedał gazu jest raczej ospała, a siedem biegów skrzyni PDK nieustannie szuka optymalnego przełożenia, aby wypełnić braki momentu obrotowego. Motor szybko łapie zadyszkę i nawet trzymany na wyższych obrotach niechętnie zabiera się do pracy. Przy stosunku mocy do masy podobnym jak w mocnych hatchbackach segmentu B, ale z dużo wyższą masą, łatwo zrozumieć wyzwania przed którymi stoi Macan T.
Szkoda, bo cała reszta samochodu jest tak dobra jak na Porsche przystało. Auto jeździ bezbłędnie, a w prowadzeniu przypomina raczej Golfa GTI niż rozlazłego crossovera. Inżynierowie Porsche nieustannie dopracowują swój przepis na idealne zestrojenie zawieszenia.
W porównaniu ze współczesnymi hot hatchbackami kosztującymi w okolicach 230-240 tysięcy złotych (Macan T kosztuje od 319 tysięcy) w Porsche otrzymujesz jakość kabiny nieosiągalną chociażby dla Golfa R. Poza tym masz poczucie nabywania czegoś o szczebel wyżej niż wielkoseryjny hatchback, nawet jeśli Macan odpowiada za prawie 30% sprzedaży marki Porsche (88 tysięcy sztuk w 2022 roku). Jednak w bezpośrednim porównaniu z droższą wersją S, Macan T nawet nie wychodzi z bloków startowych.
Różnica cenowa nie jest taka mała, bo Macan S kosztuje od 380 tysięcy złotych, ale w ramach tej dopłaty dostajesz o wiele więcej niż dodatkowe dwa cylindry. Moc wzrasta o 115 KM, moment obrotowy o 120 Nm, a mimo masy większej o kolejne 65 kg auto jest znacznie szybsze - i na papierze i w codziennym użytkowaniu. Spalanie w większym modelu będzie o 1-2 litry gorsze, ale większy zapas mocy oznacza, że jadąc tym samym tempem w S nie musisz aż tak bardzo cisnąć, co przekłada się na ekonomię i płynność.
W Zuffenhausen rzadko zdarza się ślepy strzał, ale ewidentnie Macan T to dzieło ludzi, którzy chyba nie bardzo rozumieją jak powinno zachowywać się prawdziwe Porsche. Carrera T wyszła znakomicie, ale w przypadku Macana jest to stracona szansa na przystępnego cenowo usportowionego SUV-a z klasycznym napędem, zanim jeszcze cała gama zostanie zastąpiona elektrycznym odpowiednikiem. Jeśli kupisz Macana T z myślą że chcesz posiadać Porsche, to niestety nie dostarczy ci on takich wrażeń jakich można oczekiwać od pozostałych aut tej marki.
Silnik: 1984 ccm, R4 turbo
Moc: 265 KM / 5000-6500 obr./min.
Moment obrotowy: 400 Nm / 1800-4500 obr./min.
Masa: 1865 kg (142 KM / tonę)
0-100 km/h: 6,2 s
Prędkość: 232 km/h
Cena: od 319 000 zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
