Mocno polubiliśmy się z nowym Mustangiem Dark Horse, a teraz sprawdzamy jak wypadnie standardowe GT.
autor: Redakcja Evo
Nowy Ford Mustang wreszcie jest i ma szansę pokazać coś bardzo ważnego - że nie trzeba wciąż rywalizować na moc, można zamiast tego zaserwować analogowe wrażenia z jazdy mocnym coupe z V8. Szczególnie teraz, gdy przepisy wypychają kolejne takie auta z rynku. Rok temu jeździliśmy nowym Mustangiem w wersji Dark Horse po Stanach Zjednoczonych i okazał się samochodem tak charyzmatycznym jak nigdy. Teraz zamierzamy sprawdzić standardową odmianę GT na bardziej technicznych, nierównych drogach południowej Francji.
Z mocno usportowionym modelem Dark Horse i semi-torową odmianą GTD, Ford wyraźnie chce, abyśmy traktowali Mustanga S650 poważnie. Nie ma jednak wątpliwości, że akurat w wersji GT ten samochód w ogóle nie ma wartości torowych, i bardzo dobrze. Nie ma tu wzmocnionych podzespołów jak w Dark Horse, twardszych amortyzatorów ani podkręconego układu chłodzenia, a silnik ma mniejszą moc. To pozwoliło nieco zejść z ceną, która w Polsce zaczyna się od 303 500 zł. To obecnie najbardziej przystępny Mustang i najlepiej dopasowany do jazdy po drogach publicznych.
Czterocylindrowy Ecoboost mizernie sprzedawał się w Europie, więc w nowej generacji możesz mieć tylko i wyłącznie jednostkę V8. Lubimy to. Silnik Coyote o pojemności 5 litrów przeszedł szereg modyfikacji - ma teraz dwie osobne przepustnice, nowy dolot i poprawione wałki rozrządu. Efekt? 446 KM, gdy poprzednik miał w schyłkowej formie 450 KM (aczkolwiek moment obrotowy wzrósł o 11 Nm do 540 Nm). Można nieco żałować, że normy emisji zdusiły moc poniżej poziomu poprzednika, gdy w USA ten sam model ma aż 480 KM, ale jeśli to jest koszt oferowania w Europie jednostek V8 w 2024 roku, to niestety trzeba się z tym liczyć.
W najtańszej wersji silnik współpracuje z 6-biegową skrzynią ręczną (Dark Horse ma wzmocnioną skrzynię manualną Tremec), ale za 15 000 zł można ją zastąpić 10-stopniowym automatem. Wtedy przełożenia są krótsze, więc teoretycznie częściej można wkręcać się pod czerwone pole, ale skrzynia ta ma problemy z decyzyjnością i reakcją podczas korzystania z łopatek do ręcznej zmiany biegów (zwłaszcza przy redukcjach). Z kolei manual wbija kolejne biegi w nieco ciężki, mechaniczny sposób, i lepiej pasuje do charakteru Mustanga, nawet jeśli oznacza to sprint do “setki” gorszy o 0,4 s (5,3 s).
Mustang GT wydaje się za duży na kręte drogi w pobliżu Francuskiej Riwiery, ale gdy tylko ma nieco więcej przestrzeni, zaczyna show. Auto nie daje zapomnieć o swojej masie (1836 kg), ale można z nieco wycisnąć więcej osiągów znajdując odpowiedni rytm i utrzymując silnik na wysokich obrotach. To V8 jest naprawdę cudowne, gładkie, a jednocześnie mocne, operujące na takim poziomie akustyki, że zacząłem się zastanawiać czy Ford w ogóle przejmował się europejskimi normami hałasu. Z aktywnym wydechem w pozycji otwartej na niskich obrotach Mustang prycha i ryczy, i choć nie ma tu intensywności jak w turbodoładowanych V8, sposób rozwijania momentu obrotowego jest płynny i przewidywalny. W wersji manualnej drugi bieg wystarcza do osiągnięcia prawie 130 km/h, więc często łapiesz się na skracaniu zmiany, aby pozostać w średnim zakresie, zamiast szturmować czerwone pole. Nie ma tu szczególnie przeszywającego dźwiękiem zwieńczenia, więc tak naprawdę niewiele tracisz.
Oczywiście nowy Mustang ma cały szereg trybów jazdy, od Normal, przez Sport do Track, z dodatkowymi ustawieniami Slippery i Drag pod specyficzne warunki użytkowania. Możesz do woli miksować indywidualne ustawienia układu kierowniczego i reakcji na gaz, a jeśli dopłacisz 10 000 zł za opcjonalne amortyzatory MagneRide, także twardości zawieszenia. Naszym zdaniem Sport to optymalny tryb dla Mustanga GT. Kierownica działa odrobinę ciężej, silnik żwawiej reaguje na gaz, a amortyzatory trzymają całą tę masę na krótszej smyczy, przez co masz więcej wyczucia przyczepności opon Pirelli P Zero. Na suchym i rozgrzanym asfalcie, jeśli nie przeginasz z prędkością na wejściu, przednia oś bardzo dobrze klei, choć granicę przyczepności musisz wyczuć bardziej intuicją niż rękami. Układ kierowniczy ma problemy z przekazywaniem informacji z kół do kierowcy, ale bazowy balans Mustanga jest bardziej przyjazny niż kiedykolwiek, więc nie spotka cię niemiła niespodzianka jeśli nie popełnisz rażącego błędu.
W zasadzie im bardziej się poznajemy, tym bardziej chcę aby wreszcie Mustang zerwał się ze smyczy i pokazał trochę dzikości. GT wygląda i brzmi jakby był trochę nieokiełznany, wymagający, ale jego sposób jazdy jest bezpieczny i stonowany do samego limitu. Nawet na wyjściach z nawrotów na pierwszym biegu tylne opony o szerokości 275 mm są w stanie przenieść cały moment obrotowy jaki V8 jest w stanie dać, więc używasz gazu tylko żeby delikatnie ustawiać auto, zamiast całkowicie przejąć nad nim kontrolę. Na mokrym czuć jak tylny dyferencjał ze szperą mocniej się napina, ale gdy tylko wyczujesz, że Mustang zaczyna żyć, balans szybko wraca w neutralne rejony. Po kilku zakrętach bezczelnej prowokacji przyzwyczaiłem się do stylu preferowanego przez Mustanga. Płynne złożenie się w zakręt, czekanie aż zewnętrzne opony przejmą obciążenie, umiejętne szukanie optymalnego momentu wyjścia, po czym pełna moc i napawanie się śpiewem V8 w drodze do kolejnego zakrętu. Jest tu więcej sensoryki niż w M2, za to brakuje ostrości i ekspresyjnego balansu BMW.
Nie jest to więc pierwszorzędny thriller, ale to nie znaczy, że Mustang GT w ogóle nie daje frajdy z jazdy. Właściwie trudno znaleźć drugi samochód w takiej cenie, który dawałby porównywalne poczucie wyjątkowości podczas każdej podróży. Ogromną rolę gra tutaj silnik, ale nie tylko - skrzynią operuje się z przyjemnością, układ kierowniczy jest znacznie lepszy niż w starym modelu, a pedał hamulca ma odpowiednią twardość (jeśli już, to mógłby działać mniej ostro, pomogłoby to w zgrabnych międzygazach). To wszystko sprawia, że Mustang GT jeździ świetnie przy umiarkowanych prędkościach, a zawieszenie MagneRide nieźle tłumi nierówności. Amortyzatory są dość sztywne nawet w najłagodniejszym ustawieniu, ale w żadnym wypadku nie wpływa to na jakość wybierania dziur, a przy prędkościach autostradowych Mustang jest odpowiednio stabilny. Kabina ma bardzo dobre wyciszenie, w czym pomaga system aktywnej redukcji szumów. Wycina on całe tło akustyczne nie wpływając przy tym na ścieżkę dźwiękową wspaniałego V8. Prawdę mówiąc, brak innych odgłosów jeszcze podkreśla akustykę silnika. To czyni z Mustanga wspaniałe długodystansowe GT, którym w zamyśle miał być.
Ford robi dużo szumu wokół postępu jaki dokonał się w technologii pokładowej, ale nie potrafię pozbyć się poczucia, że przejście na to co mają praktycznie wszyscy inny - dwa wielkie ekrany na desce - zatraciło część uroku Mustanga. Zniknął tradycyjny kokpit z dwoma zamaszystymi łukami, za to pojawił się generyczny układ wnętrza z dwoma wystającymi ekranami, gdzie niewiele elementów sugeruje, że mamy do czynienia z legendą. Co innego nadwozie. Gdy stanąłem na chwilę, aby poklikać w głównym menu, z przeciwnej strony ulicy dochodziły mnie głośne wyrazu uzania ze strony francuskich uczniów pobliskiej szkoły. To jasny sygnał, że GT nadal ma charyzmę i prezencję odpowiednią dla prawdziwego muscle cara.
Na ekranie centralnym konfigurujesz swoje profile trybów jazdy, w skład których wchodzi też układ zegarów i wyświetlanych informacji. Tryb Track wywołuje poziomy pasek obrotów w głównej części zegarów, ale to design w stylu Mustanga “Fox Body” z lat 80. jest chyba najbardziej czytelny. Tryby przerzucasz z pomocą przycisków na nowej, grubszej niż wcześniej kierownicy. Na szczęście jest tam również przycisk wyłączania systemu lane assist, który trzeba dezaktywować każdorazowo po uruchomieniu samochodu. Nawet tak analogowy, oldschoolowy wóz jak Mustang od tego nie ucieknie. Kolejną oznaką nowoczesności we wnętrzu jest elektryczny hamulec ręczny, który może zostać uzupełniony opcją “drift brake” - wtedy pojawia się dźwignia do manualnego wykonywania szalonych zwrotów na ręcznym. Potrzebujesz toru wyścigowego, aby wypróbować tę opcję (my nie mieliśmy), ale to z pewnością lepsze niż bezduszny przycisk. Poza tym pozycja za kierownicą jest niska i “zabudowana”, standardowe fotele są wygodne (ale nie mają nawet w połowie tak dobrego podparcia bocznego jak opcjonalne Recaro), a wnętrze jest zbudowane adekwatnie do ceny auta, choć nie czuć tu tandety tak bardzo jak w poprzednich Mustangach.
Ford Mustang pozostał samochodem, w którym łatwo się zauroczyć, a Ford robi wszystko, aby nadal móc go sprzedawać w Europie. Przepisy o określonym średnim limicie emisji w przekroju całej gamy oznaczają, że producent musi ograniczyć podaż tego modelu na Starym Kontynencie, aby uniknąć kar, choć teoretycznie mógłby produkować więcej. A popyt prawdopodobnie wzrośnie, bo to jedyny samochód na rynku, w którym dostajesz wolnossące V8 w połączeniu z manualną skrzynią i tylnym napędem. W tej chwili największą konkurencją dla Mustanga GT wydaje się jego brat z jednej stajni - model Dark Horse.
Efektywnie Dark Horse jest następcą Mustanga Mach 1 - modelu, który wyznaczył moment gdy Ford naprawdę poszedł w kierunku jak najlepszego prowadzenia. Dobrą wieścią jest (chyba że już zamówiłeś Dark Horse), że w użytku typowo drogowym różnica między Dark Horse, a GT jest znacznie mniejsza niż była dotychczas. W bezpośrednim porównaniu unikalne dla Dark Horse elementy jak amortyzatory czy tylny dyfer Torsen dają przewagę w przejrzystości kierowania i kontroli, ale nie ma przepaści jeśli chodzi o czyste wrażenia z jazdy.
Mój wewnętrzny czujnik G wyczuł nieco więcej mocy ze strony 7 KM ekstra w Mustangu Dark Horse, ale silnik w GT brzmi i reaguje praktycznie identycznie. Dopłata do DH wynika głównie z dostosowania go do obciążeń panujących przy długotrwałej jeździe po torze. Jest mocniejsza skrzynia biegów, większa chłodnica główna i dodatkowe chłodnice oleju do skrzyni i dyferencjału, ale jeśli potrafisz się bez nich obejść, GT ma doskonały współczynnik value for money i nadal zapewnia wrażenia godne Mustanga. W 2024 roku jest to doświadczenie unikalne w skali całego rynku.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Zapowiadane na jesień 2026 nowe A2 e-tron będzie nowoczesnym hatchbackiem z napędem elektrycznym.
Zbudowany od zera na nowej platformie Mercedes-Benz VLE stawia poprzeczkę znacznie wyżej niż EQV.
Rozwój usług personalizacji i konsekwentne stawianie na hybrydy przynosi Bentleyowi zasłużone zyski.
Nowe BMW i3 z rodziny Neue Klasse to rewolucja na każdym polu, w tym napędu, technologii i designu.
Triumph Daytona 660 na 2026 rok zyskuje zawieszenie Showa, quickshifter w standardzie i bardziej sportowy charakter.
Primaaprilisowy żart BMW stał się rzeczywistością za sprawą wyścigowego M3 Touring 24H.
GR Yaris Type 26 nie jest limitowany ilościowo, ale kupią go tylko miłośnicy w rodzimej Japonii.
Amalfi Spider dla wielu będzie pięknym początkiem przygody z marką Ferrari.
Trzeci dostępny wariant nowego Porsche Cayenne Electric ma 666 KM i zasięg do 653 km.
Audi świętuje jubileusz silników pięciocylindrowych w najlepszy możliwy sposób - limitowanym RS 3.
Nowy Caterham Seven HWM Edition to połączenie wyścigowej historii z rzemieślniczym wykonianiem.
Bentayga wzięła nazwę od hiszpańskiej góry, co stało się inspiracją dla wersji Artenara Edition.
