Czas płynie, a w 2025 roku praktyczny Hyundai Ioniq 5 nadal jest jednym z liderów swojego segmentu.
autor: Redakcja Evo
Hyundai Ioniq 5 jest w ofercie koreańskiej marki już od dobrych kilku lat. Przez ten czas rynek został zalany przez liczne alternatywy, ale “piątka” dzielnie broni swojej pozycji w czołówce segmentu. Niedawny lifting miał zapewnić dalszą konkurencyjność Hyundaia względem najbliższych rywali, ale będąc zupełnie szczerym, on nigdy nie stracił dystansu. Jego kanciasty design w stylu Delty Integrale z lat 80. po pięciu latach wcale nie wygląda staro, a parametrami wciąż dorównuje najmocniejszym konkurentom w swojej klasie.
Ioniq dzieli podzespoły z popularną Kią EV6, jednym z najlepszych “zwyczajnych” EV jakimi jeździliśmy, ale Hyundai ma szerszą ofertę z dwoma pojemnościami baterii i opcją napędu jednym lub dwoma silnikami. W 2025 nadal klienci mogą wziąć model z baterią 63 kWh i jednym silnikiem (RWD) lub z baterią 84 kWh i napędem na tył lub obie osie.
Model ten wygląda jakby był hatchbackiem wielkości Volkswagena Golfa, ale w rzeczywistości Ioniq 5 mierzący 4635 mm długości i 3000 mm rozstawu osi to bardziej SUV. Jego rozstaw osi jest większy o 88 mm niż w ostatnim Range Roverze i to czuć. Wnętrze jest bardziej obszerne niż mogłoby się wydawać, a designerzy Hyundaia jeszcze pogłębili wrażenie przestrzeni płaską podłogą i niemal otwartym układem foteli.
Z zewnątrz Ioniq 5 wygląda bardzo odważnie, ale wnętrze nie ma aż takiego rozmachu. Poczucie przestrzeni sprawia, że jest to doskonały samochód do codziennego użytku dla tych, którzy chcą poruszać się na co dzień autem elektrycznym (przesuwna konsola środkowa jest genialna), ale brakuje mu charakteru niektórych rywali. Zaokrąglone krawędzie wszystkich powierzchni, od deski rozdzielczej po kierownicę, tworzą nieco przestarzałą estetykę, a płaskie, pozbawione funkcji boczki drzwi to przerost formy nad treścią.
Można jednak zauważyć kilka ciekawych akcentów, na przykład motyw pikseli obecny nie tylko w designie przednich i tylnych lamp LED, ale także wokół portu ładowania oraz w formie czterech diod LED na kierownicy. To akurat przydatna rzecz, bo pokazuje poziom naładowania akumulatora, wybór kierunku jazdy i różne inne informacje. Wybierak kierunku jazdy w formie dźwigni przy kolumnie kierownicy może być dla niektórych dziwny, ale jest wykonany z metalu klasy premium. Z tego samego materiału wykonano przyjemnie solidne przełączniki na kierownicy.
Dobrze wkomponowana dedykowana ładowarka indukcyjna, kilka portów USB-C, a nawet w pełni funkcjonalne gniazdo 220V, to dodatki które warto mieć, zwłaszcza gdy funkcja Vehicle to Load pozwala wykorzystać samochód jako źródło energii dla urządzeń zewnętrznych o mocy do 3.2 kW. Tego typu rozwiązania podkreślają, że Ioniq 5 jest produktem stworzonym z myślą o realnych użytkownikach, nawet jeśli ekspresja designu wnętrza jest tutaj na pierwszym miejscu.
Na dole gamy Hyundai proponuje wariant RWD z baterią 63 kWh, mocą 170 KM i deklarowanym zasięgiem WLTP dochodzącym do 440 km. Cena wyjściowa równa 214 900 zł brutto może być dla niektórych zachęcająca, ale nie jest to dla nas optymalny wybór. Niska cena nie jest tu w stanie zrekompensować stosunkowo niewielkiego zasięgu i skromnej mocy.
Już o szczebel wyżej mamy znacznie ciekawszy model z baterią 84 kWh za 249 900 zł. Taki Hyundai nadal ma jeden motor, ale o mocy 229 KM, i najlepszy zasięg dochodzący do 570 km. Ta sama bateria pracuje w wersjach z napędem AWD o mocy 325 KM, ale jak można się spodziewać, zasięg tych modeli jest mniejszy i wynosi 495 km.
Niezależnie którą wersję napędu wybierzesz, Hyundai Ioniq 5 ma wysokowydajną architekturę 800V, tak samo jak znacznie droższe Porsche Taycan. Sterowanie napędem jest na tyle zaawansowane, że może również pracować na napięciu 400V jeśli jest to korzystne. Benefitem zastosowania wysokiego napięcia instalacji są takie parametry jak moc, wydajność i szybkość ładowania. Hyundai oferuje moc ładowania do 260 kW, podczas gdy najbliższy rywal - VW ID.4 - w najlepszej możliwej konfiguracji może przyjąć tylko 185 kW.
W trybie mieszanym, gdzie staranna eko-jazda występuje na przemian z autostradami i drogami kategorii B, można uzyskać średnie zużycie energii około 20 kWh/100 km. Niezależnie od stylu jazdy, wskazania zasięgu Hyundaia Ioniq 5 należą do najbardziej dokładnych wśród wszystkich EV na rynku, co na pewno przyczyni się do ograniczenia objawów tzw. range anxiety, czyli strachu przed wyczerpaniem baterii.
Na naprawdę mocne wrażenia można liczyć w Hyundaiu Ioniq 5 N o mocy 609 KM, ale nasza testowa odmiana z silnikiem 229 KM także ma więcej niż wystarczające osiągi do codziennego użytku. Kombinacja i kalibracja reakcji na gaz, hamulców i systemu odzyskiwania energii należą do najlepszych jakie spotkałem we wszystkich EV. Reakcje na ruchy stopą są doskonałe, a moc łatwa do modulowania. Tryb Eco wycina część potencjału dla zwiększenia zasięgu, ale wystarczy kliknąć każdy inny tryb, aby cieszyć się niezłymi przyspieszeniami, nawet w tym dość podstawowym modelu.
Bazowy Ioniq 5 o mocy 170 KM ma najskromniejszy silnik w gamie i osiąga 100 km/h w 8,5 s. Testowany tutaj model pośredni RWD z silnikiem 229 KM i baterią 84 kWh wykonuje taki sam sprint w 7,5 s, a topowa odmiana z dwoma silnikami w 5,3 s. Wszystkie wersje mają prędkość maksymalną ograniczoną do 185 km/h. Tak naprawdę żadna z tych wersji nie jest nawet blisko sportowego Ioniq’a 5 N (przyspieszenie 0-100 km/h w 3,4 s), ale nawet testowana wersja ma wystarczającą moc, aby spełnić oczekiwania klientów.
Integracja skutecznego systemu odzysku energii pozwala na jazdę “jednym pedałem” zwiększając wydajność. Siłę odzysku można regulować na bieżąco za pomocą przyjemnie pracujących łopatek za kierownicą. Wybierz najbardziej agresywny tryb (jazda jednym pedałem lub iPedal w nomenklaturze Hyundaia), a samochód będzie dobierał siłę hamowania regeneracyjnego także z uwagi na dystans do auta poprzedzającego. Brzmi jak kolejny nadopiekuńczy system, i tak jest w niektórych innych EV, ale akurat w Hyundaiu działa to na tyle sprawnie, że można łatwo się przyzwyczaić. Przy odpuszczaniu gazu w Ioniq’u 5 nie wypadasz przez przednią szybę jak w innych modelach, zamiast tego auto łagodnie zwalnia zwiększając stopniowo siłę regeneracji. Przy tych rzadkich okazjach, gdy musisz użyć pedału hamulca, także czujesz łatwość modulowania, bo oba typy hamulców - regeneracyjne i cierne - są dobrze zbalansowane.
Układ jezdny Hyundaia Ioniq 5 nie dorównuje wyrafinowaniem napędowi, bo pozornie nieźle działające amortyzatory nie są w stanie utrzymać pełnej kontroli nad kołami na bardziej wymagających nawierzchniach. To nie jest powód, aby z Hyundaia rezygnować, ale bliźniacza Kia EV6 w tej materii wypada znacznie lepiej. Czynnik ten nie będzie miał żadnego znaczenia na większości dróg, bo ogólna wygoda i praca zawieszenia wypada naprawdę dobrze, jeśli tylko asfalt nie jest zniszczony. Nawet przy prędkościach autostradowych w kabinie jest cicho, więc większe dystanse można pokonywać w komfortowych warunkach.
Układ kierowniczy działa lekko i jest pozbawiony czucia, ale przełożenie jest na tyle bezpośrednie, że możesz bez problemu wprowadzać korekty w połowie zakrętu. Opony Michelin Pilot Sport EV o szerokości 255 mm w naszym samochodzie testowym zapewniały mnóstwo przyczepności, więc możesz próbować przycisnąć, ale reszta samochodu niekoniecznie za nimi nadąża. Polecenia wydawane kierownicą rozbijają się o miękkie sprężyny i nieregulowane amortyzatory. No ale do takich celów istnieje 5 N.
Ioniq 5 jest dostępny z dwoma rozmiarami baterii, z jednym lub dwoma silnikami, z czego wersja AWD łączy się tylko z większym ogniwem. Model bazowy Dynamiq z jednym motorem 170 KM, baterią 63 kWh i napędem na tył kosztują od 214 900 zł, więc jest on droższy niż równorzędny Volkswagen ID.4 lub stworzona na tej samej platformie Kia EV6.
Wybierz wersję wyposażenia Techniq i większe ogniwo 84 kWh, a cena podskoczy do 249 900 zł. Od poziomu N-line mniejsza bateria już nie jest dostępna, ale to właśnie N-line, a nie topowy Uniq, ma na pokładzie najwięcej wyposażenia, a nadal może łączyć się z najbardziej wydajnym napędem RWD i większą baterią 84 kWh.
Jeśli chodzi o rywali, Kia EV6 wygląda na najciekawszy wybór w cenie poniżej 200 tysięcy złotych, ale unikalny design Hyundaia i jego jakościowe wykonanie wnętrza czyni z Ioniq’a 5 dobrą alternatywę dla Kii. Volkswagen ID.4 kosztuje obecnie od niecałych 150 tys. zł, ale ma mnóstwo niedociągnięć, więc ciekawiej wygląda Skoda Enyaq, dosłownie i w przenośni. Jednakże oba te samochody jeżdżą mocno przeciętnie. Tesla Model 3 Long Range to znakomite auto w każdej kategorii typowej dla EV, ale z typowymi dla Tesli bolączkami jak słaba jakość wykonania.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Nowe BMW X5 ma być spotkaniem designu, technologii i szerokiej gamy zelektryfikowanych napędów.
Aston Martin zapowiada widowiskowe premiery linii „S” na Goodwood Festival of Speed 2026.
Świat motoryzacji i świat mody łączy więcej niż się można spodziewać, udowadniają Alpine i Lacoste.
Callum Designs XJ220 to na razie studium, ale jeśli znajdzie się inwestor, firma zrealizuje projekt.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
Linia Caymana i Boxstera na razie wygasła, więc rolę samochodu wyścigowego klasy GT4 przejmuje 911.
Midsummer Coupé to pierwsze zamknięte auto Morgana od czasu zakończenia produkcji linii Aero.
W ramach małego liftingu cała rodzina A3, w tym S3 i RS3, zyskała nowości z zakresu technologii.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Goodwood Festival of Speed stanie się miejscem prezentacji rewolucyjnego następcy Alpine A110.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Poprawki w designie, wyposażeniu i technologii mają przekonać nowych klientów do wyboru Maserati.
