Czy 2,5-tonowy pikap o mocy niecałych 300 KM może dać frajdę z jazdy? Będziecie zaskoczeni…
autor: Redakcja Evo
My jesteśmy tymi dobrymi, prawda? Doceniamy sprytne sztuczki oszczędzające masę, lubimy formę kreatywnie połączoną z funkcją; piętnujemy motoryzacyjny nonsens i wiemy dlaczego Alpine A110 jest tak unikalne, dlaczego dobre kombi zawsze będzie lepsze od SUV-a, a przesadny gabaryt i masa są Wrogiem Numer Jeden. Używamy nawet naszego zbiorowego rozsądku, aby sprzeciwiać się potężnym i absurdalnie ciężkim samochodom elektrycznym. Gdyby tylko wszyscy byli tak oświeceni jak czytelnicy EVO. A jednak…
Oj. Nie mam siły z tym walczyć. Na poziomie molekularnym wiem, że nowy Ford Ranger Raptor jest o wiele za duży na europejskie drogi, za ciężki (2554 kg) i szalenie nieefektywny. Mam też bolesną świadomość, że w Northamptonshire czy Oxfordshire, a nawet w głębi Walii i Szkocji nie ma placów zabaw w stylu Baja. Jednak coś w pickupie ze wzmocnionym podwoziem i zawieszeniem zbudowanym tak, aby wytrzymać skoki w stylu Dukes of Hazzard, jest w zasadzie nie do odparcia. Baja, Dakar, Hrabstwo Hazzard... bez względu na to, jaki jest Twój wymyślony scenariusz wyścigów terenowych, Ranger Raptor wydaje się być stworzony do tego zadania. Autentyczny. Tak, to słowo, którego możemy użyć. Autentyczny pojazd sportowy.
Jego specyfikacja dokładnie temu odpowiada, ale z jednym bolesnym wyjątkiem. Ten samochód jest dostępny w USA i Australii z mocą 400 KM, co wydaje się odpowiednią wartością. Niestety na naszym kontynencie 3-litrowe V6 z dwoma turbinami dobija tylko do 292 KM (5500 obr./min.) i 491 Nm przy 2300 obrotów. Osobiście przypuszczam, że “odblokowanie” do pełnej mocy może być wyłącznie kwestią elektronicznych sztuczek. Jednak w takiej formie jaka jest w salonach prawie 2,5-tonowy Ranger przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s i jest w stanie pojechać 180 km/h. Z silnikiem współpracuje 10-stopniowy automat, dwustopniowa skrzynka rozdzielcza i blokady dyferencjałów na obu osiach do przemierzania ciężkiego terenu. Osiągi nie są więc z tej samej bajki co w doładowanym sprężarką Dodge’u Chargerze, ale w podwoziu fabrycznie jest sporo naprawdę poważnej maszynerii. Tyle, że trzeba za to zapłacić prawie 380 tysięcy brutto. Można zaoszczędzić 45 tysięcy wybierając 2-litrowego turbodiesla, ale na Boga, nie róbcie tego.
Głównym punktem przemiany tego auta z woła roboczego w bardzo dużą rajdówkę grupy N było wzmocnienie struktury i zainstalowanie sprytnych amortyzatorów Fox. Ranger jest posadowiony na ramie, dlatego jest tu naprawdę spore pole do popisu w kwestii wzmocnień. Podłużnice są znacznie solidniejsze na odcinku od samego przodu aż do wysokości słupka B. Wzmocniono mocowania zawieszenia, w tym przednich kolumn i tylnych wsporników amortyzatorów. Do tego sprytnie rozwiązana klatka mieszcząca koło zapasowe także jest elementem wzmacniającym ramę, a samo nadwozie dostało niezbędne przeróbki w okolicach słupka C i skrzyni ładunkowej. Z przodu zamontowano płytę ochronną z blachy grubości 2,3 mm, a silnik i przeniesienie napędu są chronione płytami poślizgowymi.
Samo zawieszenie dostało nowe górne i dolne wahacze znacznie zwiększające jego skok, a także wspomniane wcześniej 2,5-calowe amortyzatory Fox Live Valve. Są one regulowane elektronicznie i potrafią zmieniać kompresję do 500 razy na sekundę. Posiadają również wewnętrzny zawór zwrotny poprawiający jakość jazdy i wykorzystują olej z dodatkiem teflonu w celu zmniejszenia tarcia. Ford zna swoich odbiorców i wie, że właściciele prawdopodobnie będą szukać wybojów i hopek wszędzie tam, gdzie to możliwe, więc amortyzatory są dostrojone tak, aby zapewnić maksymalną siłę tłumienia w ostatnich 25 procentach ich skoku, co ma zapobiec dobijaniu. W połączeniu z mechanicznie dołączanym napędem na obie osie, reduktorem i blokadami dyfrów, oraz siedmioma trybami jazdy, Raptor na parkingu pod supermarketem wydaje się tak samo nie na miejscu jak Porsche 992 GT3 RS. Wspomniane tryby zaczynają się od “Normal”, kończą na “Baja”, a po drodze są jeszcze “Sport”, “Slippery”, “Rock”, “Mud and Ruts” oraz “Sand”.
Co zaskakujące, cały ten osprzęt nie przeszkadza Fordowi jeździć w zupełnie normalny i kontrolowany sposób po asfalcie. Poza specyficznymi oponami terenowymi BF Goodrich i zawieszeniem stworzonym raczej do ekstremalnego wysiłku w terenie, Raptor nie podskakuje, nie grzechocze ani nie piszczy oponami jakby wyrwał się żywcem z lat 70. Z drugiej strony posiada system Trail Control, który działa jak tempomat do terenowej jazdy - pozwala kierowcy wybrać optymalną linię jazdy i nie martwić się o dodawanie gazu. Poza tym kabina nowego Rangera to naprawdę przyjemne miejsce. Wydaje się zbudowana z lepszych materiałów i z większą starannością niż np. w Mustangu Mach-E. Ogromny pionowy ekran dotykowy wygląda absurdalnie, ale działa całkiem dobrze, a ogromny pikap Forda z powodzeniem potrafi ukryć swoją dziką naturę.
Oczywiście bardzo trudno jest się oprzeć włączeniu trybu “Baja” w parze z napędem RWD w celu odblokowania najbardziej agresywnych ustawień i dźwięków, nie mówiąc o wybrykach rodem z hrabstwa Hazzard. Silnik V6 nie jest petardą, to prawda, ale nie jest też tak anemiczny jak się obawiałem. Brzmi trochę jak V8, ale przypuszczam, że dźwięk ten jest wzmacniany przez wewnętrzny system audio. To duży wóz, więc raczej nie będziesz nim pędził przez wieś z użyciem wszystkich biegów. Pełen gaz jest raczej zarezerwowany do lekkiego zrywania przyczepności na rondach i skrzyżowaniach.
Wolno na wejściu, średnio na wyjściu - to zwyczajowa mantra za kierownicą Raptora. Dodaj za dużo gazu, a Ford pojedzie szeroko przodem wydając całą gamę różnych dźwięków. Dopiero umiejętnie wciśnięty gaz i lekka kontra powodują uzyskanie fajnego poślizgu pod zamaszystym kątem. To wszystko odbywa się przy niewielkich prędkościach. Rzucanie 2,5-tonowym, wysokim autem na terenowych oponach z wysokimi prędkościami wzbudza czysty strach i powinno się odbywać wyłącznie poza utwardzoną drogą. Układ kierowniczy jest wystarczająco płynny i precyzyjny, aby precyzyjnie operować tym kolosem, a hamulcom nie można zarzucić kompletnego braku czucia. Co więcej, dziesięciobiegowa skrzynia nie miesza tak bardzo jak się wydaje, jeśli tylko używasz uroczych łopatek. Pomyśl o niej jak o zwykłym sześcio- lub siedmiobiegowym automacie wyposażonym w dodatkowe przełożenia dla oszczędności paliwa. Terminu tego użyłem z premedytacją!
Z dala od publicznych dróg Raptor sprawdza się dokładnie tak, jak wygląda - genialnie. Do tego stopnia, że błotnisty tor off-roadowy przygotowany przez Forda wydaje się być równie męczący, co wjazd na krawężnik. Terenowe tory z przeszkodami nie są czymś co lubię (jazda po stromej ścianie skalnej z prędkością 10 km/h to nadal jazda z prędkością 10 km/h), ale Raptor nadaje się także do tego rodzaju aktywności. Chociaż nie może się równać pod względem kątów natarcia, zejścia i rampowym z Defenderem podniesionym do maksymalnego pułapu, ma wszystkie narzędzia potrzebne do pokonywania bardzo trudnego terenu.
Zawieszenie pochłania wszelkie wyboje, i choć Ford nie frunie nad nawierzchnią jak Trophy Truck nad pustynią, to i tak czuć niesamowitą pracę amortyzatorów. Duże koleiny nie powodują niczego ponad delikatne szarpanie, a przy tym żadna przeszkoda nie jest na tyle niebezpieczna, żeby wycofać się z podkulonym ogonem. Samochód wydaje się absolutnie odporny na wpływ świata zewnętrznego i dostosowany do wszelkich trudności terenowych. Mając trochę miejsca można próbować potężnych poślizgów, a także wykorzystać transfer masy w celu zmiany kierunku slajdu. To świetna zabawa, a przy tym Raptor nie daje żadnych oznak zmęczenia. W kopnym piachu Ford czuje się tak naturalnie jak Porsche GT3 RS na Ringu w niedzielne popołudnie.
Silnik: 3.0 V6 twin turbo
Moc: 292 KM / 5500 obr./min.
Moment obrotowy: 491 Nm / 2300 obr./min.
Masa: 2454 kg (119 KM / tonę)
0-100 km/h: 7,9 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Cena: wyjściowo 377 918 zł brutto
Trudno jednak racjonalnie spojrzeć na Rangera w wersji Raptor. Jego cena na poziomie prawie 380 tys. złotych wydaje się zaporowa zważywszy na niewielkie zdolności przewozowe. Nie jest to także idealne auto do parkowania pod osiedlową Żabką. Z drugiej strony... kiedy bycie racjonalnym było fajnym sposobem na życie? Raptor jest bardzo praktyczny, sprawdzi się na drodze, dobrze brzmi, przyjemnie wygląda i ma ogromne możliwości. Nie jestem pewien, czy wiele osób mogłoby lub chciałoby regularnie korzystać z pełnego repertuaru jego umiejętności, ale atrakcyjność pozostaje niezaprzeczalna. Ranger Raptor to naprawdę autentyczny pojazd wyczynowy. Wyzwaniem dla właścicieli jest znalezienie miejsc, w których można się nim cieszyć.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
