Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Laureat Evo Car of the Year 2017 nadal ma „to coś” i w 5 lat nie zestarzał się nawet o jeden dzień.
autor: Redakcja Evo
Na kokpit równie dobrze się patrzy, co w nim siedzi, ale nie zabrakło pewnych niedociągnięć jakościowych. Wnętrze McLarena 720S to dwie osobne historie. Z jednej strony jest to minimalistyczna, nowoczesna kabina z wygodnymi fotelami i pięknym wykończeniem. Widoczność do przodu i na boki pozytywnie wyróżnia ten samochód na tle rywali. Z drugiej strony pokładowe multimedia w wydaniu brytyjskiej marki już w dniu premiery nie dorównywały poziomem do innych tego typu urządzeń na rynku.
Zacznijmy od pozytywów. Po wejściu przez efektowne, “motylkowe” drzwi (przycisk znajduje się przy krawędzi bocznego wlotu powietrza) trzeba pokonać masywny, karbonowy próg, aby dostać się do kunsztownej kabiny. Przy tak dużej dowolności personalizacji wnętrza nie ma sensu pisać o poszczególnych materiałach i ich jakości. Wystarczy, że wszystkie 720S jakimi do tej pory jeździliśmy były wykończone w sposób absolutnie przystający do wymagań aut tej klasy.
Bezpośrednio przed kierowcą znajduje się ekran cyfrowy, na którym wyświetlane są parametry jazdy. W trybie Track ekran obraca się, aby odkryć drugi, mniejszy ekran, na którym pokazane są już tylko informacje istotne podczas jazdy na torze. Pośrodku deski rozdzielczej mamy z kolei system infomediów z kolejnym ekranem i to właśnie on sprawia najwięcej problemów. Estetycznie wszystko pasuje do siebie i do reszty kabiny, ale system zwany tutaj “Iris” jest trudny w obsłudze, powolny i nie zawsze reaguje na przycisk. Chociaż zastosowano tu skróty funkcyjne w postaci fizycznych przycisków, obsługa całego tego systemu bywa uciążliwa.
Jest też kilka innych problemów z ergonomią. Manetki za kierownicą służące do obsługi tempomatu i podnoszenia przodu nigdy nie działają dwukrotnie w ten sam sposób, a układ trybów jazdy McLarena - dwa czteropozycyjne pokrętła, które działają inaczej w zależności od tego, czy przycisk Active pomiędzy nimi jest wciśnięty - wymagają przyzwyczajenia.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.