Nowe BMW M2 CS to oczywisty kandydat do grona najlepszych M w historii

11

Wszystko zaczęło się od perfekcyjnie zbalansowanego, niebieskiego E46 M3 CS tańczącego bokami na szkockich drogach w konkursie Evo Car of The Year 2005. Był to pierwszy samochód BMW z rodziny CS stworzony według prostej formuły: wziąć najlepsze cechy CSL i zaaplikować je do M3 w mniej hardkorowy, bardziej przyjazny sposób, przy czym pozostawić opcjonalną skrzynię ręczną. W efekcie powstało E46 idealne, wchodzące na poziom precyzji prowadzenia osiągalny tylko dla absolutnej czołówki. W teście na realnych drogach, w Wielkiej Brytanii roku 2005, M3 CS zajęło drugie miejsce w konkursie, ustępując tylko Clio 182 Trophy, i pokonało takie tuzy jak Lotus Exige 240R czy Caterham CSR. Tym samym ustaliliśmy nasz punkt odniesienia jeśli chodzi o następców CS-a.

Minęło jednak długie 15 lat zanim ci następcy się pojawili, ale gdy już do tego doszło, M2 CS w cuglach zgarnął tytuł eCOTY 2020. Zrobił to jako pierwsze BMW w historii konkursu, ale już rok później sukces ten powtórzył model M5 CS, zostawiając w pokonanym polu kilka mocnych supersamochodów. Niezaprzeczalnie znak CS ma w sobie jakąś magię, a najnowszy nośnik tego znaku - G87 M2 CS - będzie chciał z tej magii skorzystać.

Formuła M2 CS nie uległa zmianie: jest większa moc i skupienie na właściwościach dynamicznych.

Oczekiwania wobec nowego M2 CS są wysokie nie tylko ze względu na szacownych przodków. Już zwykłe M2 to wóz, którego jakość zdążyliśmy poznać, a jest to nic innego jak nieco mniejsze, lżejsze i bardziej staromodnie skomponowane M3/M4 z opcjonalną skrzynią manualną, podczas gdy więksi bracia w większości już są tylko w automacie. Obecny model ma mnóstwo mocy i odpowiednie podejście, za to brak mu absolutnego dopracowania dynamicznego. W porównaniu do typowo sportowych aut mógłby lepiej komunikować się z kierowcą i oddawać mu więcej kontroli. Da się odczuć, że w trochę bardziej bezpośrednim wydaniu ten wóz odzyskałby blask, a to właśnie jest przepis na wersję CS.

Zacznijmy od poprawionego silnika. Przy ostatnim liftingu w M2 zwiększono moc do 480 KM i moment obrotowy do 600 Nm (dla wersji automatycznej, manual ma nadal 550 Nm). W nowym CS rzędowa “szóstka” 3.0 osiąga 530 KM i 650 Nm, tyle samo co aktualnie oferowane M3. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w przedziale 2650-5730 obr./min., podczas gdy maksymalna moc pojawia się przy 6250 obr./min. w drodze do czerwonego pola przy 7200 obr./min.

11

Dodatkową moc zawdzięczamy głównie dwóm turbosprężarkom typu mono-scroll, układowi wtryskowemu 350 bar i zmiennym fazom rozrządu. Z myślą o trwałości i wytrzymałości motor zyskał zamknięty blok i beztulejowe cylindry pokryte specjalną powłoką oraz kuty wał korbowy. Z kolei głowica ma teraz drukowane w 3D wnętrze, a magistrala olejowa powinna lepiej znosić długotrwałe przeciążenia związane ze skręcaniem i przyspieszaniem. Poza tym CS ma też unikalne dla tej wersji mapowanie poszczególnych trybów jazdy.

Kolejna sprawa jest bardziej kontrowersyjna - CS występuje tylko z automatyczną skrzynią. W poprzedniku był jeszcze wybór między manualem a DCT, i choć skrzynia ręczna nie oferowała idealnych zmian, była dużo lepsza pod kątem zaangażowania w proces. Szkoda, że w tym modelu porzucono ten pomysł, szczególnie że byłaby to główna przewaga M2 CS nad M3 CS i M4 CS, ale manualna skrzynia po prostu nie jest w stanie przenieść wymaganego momentu obrotowego. Zatem zostaje znajomy 8-biegowy M Steptronic z konwerterem momentu, dużą dźwignią na środku i karbonowymi łopatkami za kierownicą.

Nowe BMW M2 CS musi dźwignąć presję związaną z genialnym poprzednikiem, ale nie ma już do dyspozycji ręcznej skrzyni.

M2 CS nie ma za to napędu xDrive, więc mimo identycznej mocy jak M3 przy niższej masie, do 100 km/h przyspiesza o 0,3 s wolniej, konkretnie w 3,8 s. To wciąż parę dziesiątych szybciej niż podstawowe M2 z automatem, za to CS pojedzie szybciej, bo aż 302 km/h, nim zadziała ogranicznik. Sposób rozwijania mocy powinien być okraszony lepszymi wrażeniami, bo zastosowano sztywniejsze mocowania silnika i agresywniejszy wydech wykonany z tytanu. Można go zamówić z listy opcji palety Performance od BMW M.

Układ jezdny wersji CS także dostał sporo poprawek. Specjalne amortyzatory i sprężyny sprawiły, że prześwit M2 CS zmniejszył się o 8 mm, a wszystkim steruje zmodyfikowane oprogramowanie. Znane z M2 wspomaganie kierownicy M Servotronic, aktywny dyferencjał i układ hamulcowy także przeprojektowano, a na liście opcji pojawiły się karbonowo-ceramiczne tarcze. Kontrola stabilności i tryb M Dynamic zostały zoptymalizowane pod kątem jazdy na torze. Gdy już się tam znajdziesz, możesz pobawić się też nowymi zabawkami, w tym dziesięciostopniowym systemem kontroli trakcji M i analizatorem driftu. Są to systemy do tej pory niedostępne w zwykłym M2.

11

CS przeszedł niewielką kurację odchudzającą, ale 30 kg mniej niż w zwykłym M2 oznacza, że wóz nadal jest po gorszej stronie granicy 1700 kg. Nowe części obejmują między innymi karbonową pokrywę bagażnika ze zintegrowanym spoilerem, karbonowy dyfuzor i dach, a także koła w rozmiarach 19/20 cali przód/tył pomalowane na matowy kolor Gold Bronze. Klient BMW ma do wyboru różne opony w zależności od preferowanego sposobu użytkowania: na tor przewidywane są nawet tak ekstremalne modele jak Michelin Cup 2 R czy Pirelli Trofeo RS. Walkę o masę widać też w środku, gdzie pojawiła się konsola środkowa z włókna węglowego i elektryczne, podgrzewane fotele kubełkowe z tego samego tworzywa. Kierowca ma przed oczami spłaszczoną kierownicę z wieńcem w alcantarze i właściwy dla najnowszych modeli BMW podwójny ekran za zakrzywioną taflą szkła.

BMW M2 CS będzie produkowane w limitowanych ilościach, a jego cena wynosi solidne 540 000 zł bez opcji. Dla porównania, bazowe M2 Coupe to wydatek 367 500 zł. Duża różnica, ale to samo można było powiedzieć o poprzednim M2 CS jak również M5 CS, a okazały się w pełni warte każdej złotówki. Nie damy sobie ręki odciąć, że tym razem będą to źle ulokowane pieniądze.