BMW M4 CSL (2022-2023) - nowoczesność, która nie porywa za serce

24

BMW stworzyło M4 CSL na 50. urodziny marki M. Miał to być unikalny prezent dla firmy jak i dla elitarnego grona 1000 wybranych klientów. Dokładnie 100 egzemplarzy z kierownicą po prawej stronie znalazło swoich właścicieli w UK. W Polsce było to 10 sztuk, a każda z nich kosztowała minimum 899 900 zł. To jakieś 380 000 zł więcej niż standardowe M4 Competition. Dużo pieniędzy zważywszy na niewielki wzrost parametrów (+40 KM) do wartości 550 KM przy 6250 obr./min. i 650 Nm między 2750, a 5950 obr./min. Jednakże litera “L” oznacza tutaj Leichtbau lub “lekkość”, dlatego BMW włożyło sporo pracy w zgubienie masy, która finalnie wynosi 1625 kg. Nie jest to może kategoria Ariela Atoma, ale 100 kg mniej niż tylnonapędowe M4 Competition to i tak spora różnica.

Poza oszczędnością masy gdzie się dało, CSL dostał nowe sprężyny i elektronicznie sterowane amortyzatory. Prześwit zmniejszył się o 8 mm, a większość gumowych łączników w tylnym zawieszeniu zastąpiono sztywnymi przegubami Heima. Dodatkowo pod maską pojawiła się spora kratownica aluminiowych wzmocnień oplatająca trzylitrową rzędową “szóstkę” twin turbo.

Moc jest ważna, ale priorytetem dla BMW w M4 CSL była niska masa. W końcu "L" jak "lekki".

Podsumowując, jest to dwuosobowe M4 z ceramicznymi hamulcami, maską z plastiku wzmacnianego karbonem, tylną lotką zintegrowaną z klapą (jak w E46 CSL), połową mat wygłuszających, tytanowym tłumikiem, lżejszym grillem (wciąż gigantycznym, ale lżejszym) z dodatkowymi wzmocnieniami nadwozia i kilkoma pomniejszymi zmianami. Nawet software podwozia dostał stosowne poprawki. Przykład? Kontrola trakcji, nazwana w BMW M Traction, ma unikalne ustawienia w pozycjach od 6 do 10. Do tego automatyczna skrzynia, która nie dość że jest sztywno przymocowana do nadwozia, to zmienia biegi jeszcze szybciej i bardziej agresywnie.

W standardzie CSL porusza się na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2R, ale na potrzeby naszego testu prowadzonego w chłodzie i wilgoci wóz miał założone bardziej wszechstronne ogumienie Pilot Sport 4S. Prawdopodobnie słuszna decyzja, ale przez to nie mogliśmy sprawdzić możliwości tego modelu w optymalnej konfiguracji. Jednakże, celem CSL-a jest sprawdzać się w szerszym spektrum sytuacji niż miało to miejsce w hardkorowym M4 GTS poprzedniej generacji, które miało manualnie regulowane sprężyny, seryjną klatkę i było zabawką na tor z możliwością okazjonalnego wyjeżdżania na drogę. Samo to, że możesz dryfować między trybami Comfort, Sport i Sport Plus bez wysiadania z fotela świadczy o tym, że CSL ma bardziej uniwersalną naturę. Nie jest to jednak miękki gracz - czas na Ringu wynoszący 7:15,677 to sygnał, że na torze ta maszyna potrafi być szybka.

24

Na drodze też jest, i to bardzo. BMW deklaruje prędkość maksymalną 290 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w 3,7 s i do 200 km/h w 10,6 s, ale nawet ta wyliczanka nie jest w stanie przygotować cię na sposób w jaki 3-litrowy motor z turbodoładowaniem oddaje moc. Zaczyna od chwilowej pauzy na zaczerpnięcie oddechu przy niskich obrotach, ale od momentu gdy turbiny zaczną pompować z pełną werwą, M4 CSL nie bierze jeńców. Ośmiobiegowa skrzynia reaguje tak szybko, że aż zbyt gwałtownie, a całe auto jest przesycone precyzją wykonywanych manewrów. Faktycznie CSL odczuwa się inaczej niż M4 Competition, to nie ulega wątpliwości, nawet jeśli nie jest aż tak surowy jak stary GTS.

CSL dźwiga ciężkie brzemię. Jego przodek generacji E46 przeszedł już do legendy.

Oczywiście, pójście w absolutną precyzję w kierowaniu bez totalnej agresji w innych obszarach niesie zagrożenie, że na koniec samochód nie będzie ani przystępny czy użyteczny, ani super-agresywny i przez to emocjonujący. Mimo wszystko CSL robi dobre pierwsze wrażenie. Poza wielką mocą może podobać się jakość tłumienia i to jak dobrze zbalansowane jest zawieszenie. Na pewno jest sztywno, złącza Heima zrobiły swoje, ale też lepiej czuć połączenie na linii kierownica-koła-nawierzchnia. Fajnie, ale nie da się ukryć, że to spory samochód, więc po kuracji “CSL” niektóre jego nieodłączne cechy, w tym słuszny rozmiar, czy zastosowanie automatycznej skrzyni, wydają się kłócić z założeniami.

24

W tych bardziej miękkich ustawieniach zawieszenia da się poczuć ile CSL naprawdę waży. Może to będzie zaskakujące jeśli ktoś doświadczył niesamowitej kontroli i opanowania w M5 CS, ale czasami CSL wydaje się odrobinę za miękki. Jak odkryliśmy podczas naszego konkursu Evo Car of The Year 2022, na trudniejszych odcinkach drogi nadwozie potrafi wyrwać się spod kontroli zawieszenia. Ustawienie Sport lub Sport Plus lepiej pasuje do charakteru tego auta, co jest OK gdy droga pozostaje równa, ale na bardziej wyboistych fragmentach miękkość gdzieś ginie, a auto staje się odrobinę nerwowe i pozbawione ogłady.

Układ kierowniczy pracuje świetnie, ale wyboisty asfalt stanowi nie lada przeszkodę dla zawieszenia BMW.

Są i cechy wyróżniające, na przykład hamulce. Ceramiczne tarcze działają znakomicie, ale jeszcze lepsza jest stabilność auta podczas dohamowania. M4 CSL prawie w ogóle nie nurkuje i nie myszkuje, niezależnie od jakości nawierzchni. Dziwne, zważywszy jak zachowuje się podczas przyspieszania. Balans w zakrętach jest wprost cudowny. Tekstura układu kierowniczego zanika na granicy przyczepności przednich opon, ale przejście między stabilnością, a nadsterownością jest tak łagodne, że w zasadzie wszystko jedno. Może na Cup 2R byłoby więcej przyczepności, ale na PS 4S to marzenie driftera. Albo, w przypadku bardziej normalnej jazdy po drogach publicznych, jest to samochód w którym to ty narzucasz jak ma pokonać zakręt. Daje się ustawiać i ma odpowiednią zwinność. Trakcja jest doskonała także na suchej nawierzchni.

24

Momentów czystej adrenaliny jest mnóstwo. Niektóre zamierzone (np. gdy wychodzisz z zakrętu i blokada dyfra wynosi cię z całą mocą na prostą), niektóre mniej (moment gdy koła buksują przy pokonywaniu garbów na mokrym może przyprawić o zawał). Mamy jednak kilka zastrzeżeń. Jednym z najważniejszych jest fakt, że nie ma tu zbyt melodyjnej, zapadającej w pamięć ścieżki dźwiękowej. Indukcyjny ryk E46 CSL był integralną częścią jego uroku podczas jazdy, podczas gdy nowy model prawie nie różni się od znacznie tańszych braci. Tytanowy tłumik dziwnie “stuka” przy przeciąganiu po obrotach, a samochód byłby o wiele bardziej wyrazisty z głośnym świstem zaworu upustowego turbosprężarek. Skrzynia biegów sprawia wrażenie, jakby zmuszono ją do działania w sposób sprzeczny z jej naturą. Dwusprzęgłówka byłaby tu jak znalazł.

Nosząc ten kultowy, wymowny emblemat, CSL musi mierzyć się z wysoko postawioną poprzeczką. Tym bardziej po znakomitych BMW M2 CS i M5 CS, które zbudowały we mnie nadzieję na coś naprawdę wyjątkowego. W istocie M4 CSL ma swoje momenty chwały, ale jako całość nie odziedziczył magii najlepszych produktów BMW M. Nie ma w nim też szalonej intensywności starego M4 GTS. Może w lato, na właściwych oponach, ten test wyglądałby inaczej, ale nie sądzę aby wtedy nabrał jakości godnej produktu stworzonego na 50-lecie BMW M. Czy dałoby się załatwić M2 CSL? Albo kolejne M4 GTS?