TVR Tuscan (1999-2006): historia, test, dane techniczne i ceny

14

Lata 90. i pierwsza połowa lat 2000. zapisała się w historii motoryzacji jako najlepszy okres marki TVR. Od modelu Griffith z początku dekady aż do Sagarisa wycofanego w 2006 roku wszystkie TVR-y były pięknymi i szybkimi maszynami przynoszącymi kierowcom wiele emocji. Obok Griffitha i Cerbery to właśnie Tuscan z lat 1999-2006 jest najbardziej kultowym modelem brytyjskiej marki.

Gdy Magazyn Evo wchodził na rynek, TVR już od kilku lat był na fali wznoszącej. Griffith jako pierwszy zdobył nasze serca, Chimaera sprzedawała się jak świeże bułki, a coupe Cerbera z własnej konstrukcji silnikiem V8 “AJP8” (później Speed Eight) była najlepszym wyrazem rosnących ambicji TVR-a.

Wiele tych aut przetestowaliśmy jeszcze w czasach magazynu Performance Car, więc w naturalny sposób TVR występował potem również w Evo. Wszyscy w branży wiedzieli, że szef TVR-a Peter Wheeler nie przepadał za dziennikarzami, ale dzięki tytanicznej pracy ówczesnego szefa PR-u marki, Bena Samuelsona, udawało nam się jakoś przebrnąć przez zasieki prosto do kokpitów praktycznie każdego nowego modelu z Blackpool. To zawsze były wyjątkowe chwile.

W końcu lat 90. TVR miał w portfolio tak znakomite auta jak Cerbera, Griffith, Chimaera i właśnie Tuscan.

Tuscan wydawał się naprawdę przełomowy. Znaczący. Wyrazisty w formie i w treści. Wheeler zawsze miał ściśle określone oczekiwania wobec swoich samochodów, więc błędem byłoby stwierdzenie, że był to pierwszy bezkompromisowy model tej marki, ale wszystko w nim miało na celu ugruntowanie pozycji TVR na rynku zdominowanym przez AMG, BMW M i Porsche. Nie po to, by je prześcignąć, ale by zapewnić entuzjastom charakterną i ekscytującą alternatywę, z której posiadania mogliby być dumni. 

14

Oczywiście, TVR musiał wszystko robić po swojemu. Połączenie wrodzonej brytyjskości i szalonych lat 90. często skutkowało występowaniem (nieco sarkastycznych) objawów przesadnego patriotyzmu. Pasowało to do ówczesnych samochodów, ale tak naprawdę to wrodzony zmysł inżynieryjny Petera Wheelera był kołem zamachowym wszystkich procesów rozwojowych w TVR.

Tuscan był gruntownie przemyślaną koncepcją. Miał wyglądać rewelacyjnie i jeszcze lepiej jeździć, ale jednocześnie mieć mniej narowisty charakter niż Cerbera, zgodnie z życzeniem bossa. Pedał gazu o dużym skoku służył jako uboga wersja kontroli trakcji (brak ABS i ESP, żeby było jasne), a miękkie zawieszenie miało dać nieco większy margines bezpieczeństwa. W ten sposób Tuscan realizował świeże spojrzenie na starą recepturę Griffitha i Chimaery oraz zapuszczał przynętę na takich ludzi jak my.

Tuscan wyróżniał się przede wszystkim fantazyjnym designem oraz 4-litrowym silnikiem własnej konstrukcji TVR.

Zanim zabrałem się za pisanie tej retrospekcji, odnalazłem swój artykuł z pierwszej jazdy Tuscanem opublikowany w czerwcu 2000. Spodziewałem się znaleźć lekką krytykę i zdania przesączone brytyjskim patriotyzmem, więc byłem mile zaskoczony widząc jak szczerze podszedłem wtedy do jego niedociągnięć. Przede wszystkim chodzi o dziwny brak synchronizacji między twardym przodem i bardziej miękkim, przyjaznym dla trakcji tyłem. Oceniłem również wspomaganie kierownicy, które było ciężkie, ale ostre, i wydawało się pogłębiać brak harmonii między responsywnym przodem i ograniczonym w reakcjach tyłem. To była wspaniała maszyna, ale dynamicznie niedopasowana.

14

To wymagało pewnej odwagi, bo w przeciwieństwie do anonimowych bossów wielkich międzynarodowych korporacji samochodowych, Wheeler był w TVR wszystkim. A ponieważ jego samochody - w tym Tuscan - były zbudowane wedle jego własnego gustu, trzeba było mieć świadomość, że krytyka auta to w zasadzie krytyka samego szefa. Było to o tyle trudne, że chociaż był on wpływową postacią, był także cichym, rozbrajająco szczerym i całkowicie przyzwoitym facetem.

Moc i lekkość sprawiają, że TVR Tuscan jest ucieleśnieniem wyznawanej przez Evo mantry Thrill of Driving.

Patrząc wstecz, obaj mieliśmy rację. Późniejsza modernizacja Red Rose zmieniła Tuscana na lepsze, ale podstawy stworzone przez Wheelera stworzyły jeden z najlepszych współczesnych tradycyjnych samochodów sportowych z silnikiem z przodu i tylnym napędem. Od niezwykłej stylizacji i steampunkowej mosiężnej tablicy przyrządów (w komplecie z własnym wyświetlaczem LCD) po głośny 4-litrowy silnik Speed Six, Tuscan był samochodem, który uwodził i wywoływał strach w równym stopniu. Był ucieleśnieniem wyznawanej przez Evo mantry "Thrill of Driving".

Gdy zamknę oczy wciąż czuję ciężar układu kierowniczego i skręcaną na śruby gałkę biegów, nie wspominając o wspaniałym, głębokim i energicznym sposobie dostarczania mocy przez sześciocylindrowy silnik. Moc 360 KM przy masie 1100 kg robiły z Tuscana coś na kształt nowocześniejszego Jaguara E-Type lub Astona DB5, ale tysiąc razy lepszego pod względem czystej jazdy. I on kosztował wtedy 40 tysięcy funtów. Dla kontekstu, oferowane w tym samym czasie Porsche 996 Carrera kosztowało 65 tysięcy.

14

Dziś wydaje się niebywałe, że mały, niezależny producent samochodów sportowych z własną wizją mógł poszczycić się takimi sukcesami. Ironią losu jest to, że im szybsze i bardziej zdystansowane stają się dzisiejsze samochody, tym bardziej tęsknimy za tymi podobnymi do Tuscana: prostymi, lekkimi, mocnymi i zbudowanymi w oparciu o założenie, że priorytetem jest przyjemność z jazdy po drogach publicznych. Peter, miałeś rację…

Z tych i wielu innych powodów Tuscan należy do najprzyjemniejszych i najcieplej wspominanych samochodów, jakimi kiedykolwiek jeździłem. Z pewnością nie bez wad i z pewnością nie dla każdego, posiadał autentyczność i, co być może najważniejsze, przystępność, która została bezpowrotnie utracona, gdy TVR zakończył działalność. Ostatni prawdziwy samochód sportowy? Myślę, że tak.

TVR Tuscan w detalach

Debiut tego modelu miał miejsce w 1999 roku, ale minął rok zanim dziennikarze mogli się z nim zapoznać. Wszystko przez bana nałożonego na media przez szefa firmy Petera Wheelera.

To były bardzo długie miesiące. Jeśli dziś Tuscan nadal wygląda wspaniale, to trudno sobie wyobrazić jakie robił wrażenie 25 lat temu. Jego płynne linie są przełamane tylko wymyślnymi kształtami kloszy świateł, a grill mógłby przyprawić cierpiących na trypofobię o nocne koszmary. Samochód ten ma zdejmowany panel dachowy, więc jest targą, poza tym widać w nim wiele wspaniałych detali jak motocyklowe wydechy czy podwójna przednia maska ukształtowana niczym fala. Do tego często TVR pokrywał Tuscana lakierem znanym szerzej jako “kameleon”, więc jako całość wóz jest kompletnie z innej planety.

14

Wnętrze wygląda jeszcze bardziej niesamowicie. Organiczne kształty przypominają morskie stwory, a detale z aluminium i mosiądzu zostały opisane przez Richarda Meadena jako “wymyślone przez Juliusza Verne’a”. Zegary są częściowo analogowe, częściowo cyfrowe, pedały wystają z podłogi, a kratki wentylacyjne bardzo skutecznie chłodzą krocze i właściwie nic więcej.

Jednak to napęd sprawia, że Tuscan to pełnokrwisty TVR, bo pod maską spoczywa 4-litrowa jednostka sześciocylindrowa stworzona wewnątrz firmy. W momencie debiutu auto miało 360 KM przy 7000 obrotów na minutę, jeśli odważnie wciskałeś pedał gazu w podłogę. Moment obrotowy wynosił 420 Nm przy 5250 obr./min. Prawa stopa odpowiada tu nie tylko za przyspieszenie, ale także za kontrolę stabilności i ABS, bo Tuscan nie ma żadnego z tych systemów.

Prawa stopa kierowcy służy w TVR nie tylko do przyspieszania, ale także zastępuje ABS i ESP.

Jednak TVR z natury nie jest idealny, a podczas wspomnianej wcześniej pierwszej jazdy Meaden opisał ten samochód jako “dynamicznie rozczarowujący”. Głównym zarzutem była słaba spójność między reakcjami przedniej i tylnej osi. Dopiero Tuscan 2 z 2005 roku był znacznie pod tym względem lepszy, ale w międzyczasie auto przeszło parę modernizacji. Pierwszą była wersja Red Rose o mocy 380 KM, w której kalibracja zawieszenia poszła w kierunku jazdy torowej, a przy kołach zamontowano mocniejsze hamulce AP Racing. Później był jeszcze Tuscan S o mocy 390 KM z poprawioną aerodynamiką w postaci niewielkiej lotki na krawędzi tylnej klapy.

W 2005 roku wszedł Tuscan 2 wyposażony w poważniejsze ulepszenia. Naszym zdaniem nie był już tak ładny, bo zastosowano w nim dziwny grill i inne światła tylne, ale nadal miał kluczowe dla TVR cechy. Podstawowa odmiana generowała 350 KM przy zachowaniu bardzo dobrej masy (około 1100 kg). Zmiany w geometrii, nowe sprężyny, poprawione ograniczniki amortyzatorów i nieco spokojniejsza przekładnia kierownicza pozytywnie wpłynęły na prowadzenie nie zabierając potężnego czynnika radości z jazdy.

14

Rezultatem była większa progresywność, lepsza jakość jazdy na kiepskich drogach, ale przy zachowaniu typowych cech Tuscana, takich jak doskonałe wyczucie hamulców i niesamowite przyspieszenie. Chociaż projekt kabiny nie był tak atrakcyjny jak wcześniej, a ergonomia słaba jak zawsze, Tuscan 2 nadal był Tuscanem w najlepszym wydaniu - a co za tym idzie, jednym z najlepszych TVR.

TVR Tuscan (1999) - podstawowe dane

Silnik: 3996 cm3, R6 N/A
Moc: 360 KM / 7000 obr.
Moment obrotowy: 420 Nm / 5250 obr.
Masa: 1100 kg (327 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,4 (test)
Prędkość: 290+ km/h

Nasza opinia

“Tuscan Thriller” - Evo 020, czerwiec 2000
Poza torem wyścigowym jest to niszczycielskie narzędzie do wyprzedzania, omijające wolniejszy ruch w czystych, dzikich skokach przyspieszenia. Przełożenia są długie - trójka wystarcza do 175 km/h - a przyrost mocy elastyczny, więc nie trzeba się spinać, aby osiągnąć bardzo szybkie tempo.

[Ale] Tuscan nie ustrzegł się kilku mankamentów. Układ kierowniczy jest ciężki, pomimo wspomagania... przy kontrach trzeba trzymać nerwy na wodzy,  bo tak ochoczo Tuscan skręca. Z tak ostrym przodem można oczekiwać, że reszta samochodu, w tym przede wszystkim zawieszenie, będzie skalibrowane podobnie. Tymczasem otrzymujesz celowo zmiękczone ustawienia, z silnym nurkowaniem podczas hamowania i przysiadaniem podczas mocnego przyspieszania.

Ceny według stanu

Wzorowy: 40 000 funtów
Dobry: 34 000 funtów
Przeciętny: 27 000 funtów
Do poprawek: 17 000 funtów

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.