Nowe MC20 zestawiliśmy z zabytkowym modelem Merak, aby zobaczyć skąd Maserati pochodzi i dokąd zmierza.
Potencjał sukcesu można oprzeć na dokonaniach z przeszłości. Aby przyjrzeć się szansom MC20, zabraliśmy je na nocną przejażdżkę po Warszawie w towarzystwie zaprezentowanego w 1976 roku Meraka 2000, będącego odpowiedzią marki na kryzys paliwowy i rosnące podatki. Trudno mówić tu o zestawieniu poprzednika z następcą, bo Merak, tworzony jeszcze za czasów władania włoską marką przez Citroëna, był samochodem, który trudno zrozumieć i dziś.
To w zasadzie auto klasy GT, choć z centralnie położonym silnikiem z tyłu, ale celowo chcieliśmy przeciwstawić je wybitnemu nowożytnemu dziełu Maserati z kilku powodów. Przede wszystkim, by pokazać, że firma w końcu zaczyna mieć pomysł na siebie i mimo hołdu dla historii złożonego w nowym projekcie stawia milowy krok w rozwoju. W tak trudnych czasach może to być ostatni moment, by stworzyć auto rozpalające zmysły. Poza tym oba samochody powstały w zbliżonej koncepcji – widlasta „szóstka” za plecami i aspiracje do bycia sportowcem. Merakowi bez wątpienia nie udało się im sprostać, szczególnie w prezentowanej tu dwulitrowej odmianie – pięknej na swój sposób i bardzo rzadkiej, ale stworzonej raczej do weekendowej przejażdżki niż ścigania się na torze. Te dzieła sztuki użytkowej łączy coś jeszcze. W Meraku to nazwa pochodząca od gwiazdy odległej o 79 lat świetlnych od Ziemi. W MC20 z kolei mowa o tym, co serwuje kierowcy. Zapowiada się, że będzie brylowało wśród rywali i okaże się prawdziwą gwiazdą areny supercars ostatnich lat.
Wiele osób myli MC20 z pełnoletnim już hiperautem MC12. Skrót pochodzi od „Maserati Corse” (wyścigi) i liczby cylindrów. W nowym aucie brzmiałoby to jak regres, więc zdecydowano się na dorzucenie roku stworzenia projektu, przy podkreśleniu powrotu Maserati do wyścigowego DNA. To pierwszy supercar tego producenta w znaczeniu, jakie znamy dzisiaj. Nigdy wcześniej Maserati nie stosowało monokoku z włókna węglowego (waży tylko 100 kg i zbudowano go razem z Dallarą), jest tu też pierwszy autorski węglowo-ceramiczny układ hamulcowy, opracowany z Brembo. Z trójzębem nie kojarzyliśmy do tej pory też drzwi unoszonych do góry. Nacisk kładzie się również na komunikowanie, że auto od A do Z powstaje w Modenie, w zabytkowych budynkach Maserati. Włosi nie odcinają się jednak od przeszłości, bo pomimo bycia superautem MC20 przemyca w swojej stylistyce sport zmieszany z elegancją. Brak tu ostentacyjnej zadziorności, kipiącej zewsząd np. w Lamborghini. Design jest czysty, minimalistyczny, choć widać, że włoski. Dopracowana aerodynamika pozwoliła zrezygnować też ze spoilera. Tylna szyba jest z poliwęglanu, a otwory wentylacyjne ułożono we wzór przypominający logotyp – Włosi jak zwykle „potrafią w detal”. Projekt MC20 zyskał zresztą nagrodę „Product Design of the Year” w zeszłym roku nie bez przyczyny.
Stylistyka dzieli się na dwie części. Testowany samochód w komunikacyjnych niebiesko-czarnych barwach zdradza to najlepiej. Pierwsza, najczęściej jaśniejsza, jest bardziej atrakcyjna dla oka, włoska pod kątem sztuki. Druga, pnąca się od asfaltu (czarna), niesie z sobą wyścigowe DNA, skalkulowane w tunelu aerodynamicznym. Gigantyczny dyfuzor w dobie przeganiania się w tym, kto ma więcej karbonu, wygląda z bliska trochę dziwnie w czarnym plastiku. Szczególnie przy kontrastowym lakierze. Można wszystko obudować włóknem, ale żeby w miarę normalnie eksploatować MC20, będzie to trudna decyzja, szczególnie że to opcja za blisko 200 000 zł. Niemal 30 000 zł kosztuje z kolei karbonowa przednia klapa, która jest… lakierowana. Po otwarciu drzwi okazuje się, że kubatura nadwozia obiecywała trochę więcej przestrzeni. Jest tu ciaśniej niż np. w Huracánie.
Kabina jest minimalistyczna, ograniczona wyłącznie do tego, czego potrzebujesz. Deska rozdzielcza mniej krzyczy designem niż włoscy rywale, ale to nie wada. Pomimo ciasnoty udało się wygospodarować przestrzeń na niewielkie schowki, a nawet cupholder i ładowarkę indukcyjną, choć z uwagi na unoszone drzwi niczego w nich nie schowacie. Po usadowieniu się w całkiem wygodnym fotelu Sabelta ten minimalizm rzuca się w oczy jeszcze bardziej. Dopiero po włączeniu zapłonu przed oczami kierowcy i w centralnej części kokpitu rozpala się lawina wyświetlaczy. Ten drugi to ekran z Fiata 500, lusterka zewnętrzne są z kolei niemal takie same, jak w Ferrari F8, a kierownica pochodzi z Alfy Romeo Giulii, ale do takich zabiegów Włosi nas już przyzwyczaili.
Na ogólne uznanie zasługują multimedia z niezłym ekranem, choć nie mogę przeżyć braku fizycznych guzików klimatyzacji. Znakomitym dodatkiem, wycenionym na 4000 euro, jest audio włoskiej firmy Sonus faber. Obecnie to jedyne auto na świecie z nagłośnieniem tego producenta. Dodatkowym wyzwaniem jest tylna kamera, z której obraz wyświetlany jest w szkle klasycznego lusterka wstecznego. To niezłe rozwiązanie, ale wymaga przyzwyczajenia. Samo jego ułożenie to z kolei lekkie nieporozumienie, bo przysłania znaczną część szyby, którą styliści położyli pod diabelsko niepraktycznym kątem. We wnętrzu MC20 jest też trochę karbonu. To składowa pakietu wycenionego na 7500 euro.
Trzylitrowe V6 biturbo to jednostka opracowana od zera przez Maserati przy użyciu techniki F1. Chodzi głównie o komorę spalania wstępnego przy każdym cylindrze oraz podwójny wtrysk paliwa. MC20 waży mniej niż 1500 kg, co wobec mocy 630 KM stawia je w czołówce najmocniejszych V6 świata i najlepszego stosunku mocy do masy w klasie – ustępuje w zasadzie tylko hybrydzie z Maranello. Mniej niż 3 sekundy do setki to dziś wynik, który dziwi coraz mniej, bowiem wszystko można ocenić dopiero jako całokształt. Moc osiągana jest wysoko, bo aż przy 7300 obr./min, ale tu korzysta się głównie ze sporego (730 Nm) momentu obrotowego, generowanego szerokim pasmem już poniżej 3000 obr./min.
Maserati prawdziwie wyczynową stronę pokazuje dopiero w skrajnościach i tam faktycznie widać, że świadomie weszło w ten segment. Jest świetnie wyważone, wobec czego poradzi sobie z nim też mniej doświadczony kierowca. Bliżej granicy przyczepności robi się niebezpiecznie, MC20 potrafi zaskakiwać nieoczekiwanymi reakcjami. Kierowcę początkowo może rozkojarzyć (lub zmotywować) sapanie doładowania zza pleców. Coś, co pamiętam chyba jedynie z 911 GT2 RS, choć tam było nieco mniej wyostrzone. Mimo prawie 5 lat różnicy i o wiele mniejszej trakcji w Porsche pod względem charakteru tym autom naprawdę blisko do siebie. Nie ma tu jednak takiej dramaturgii, jak w GT2 RS, które starą szkołą potrafiło dmuchnąć ci powietrzem z turbo w twarz w najmniej oczekiwanym momencie.
Swobodę w konstruowaniu auta zapewniła też przynależność do koncernu Stellantis, dzięki czemu na pokładzie znalazła się ośmiostopniowa dwusprzęgłowa skrzynia Tremec, znana z Corvette C8, choć z europejskim software’em. Przekładnia świetnie działa, zwłaszcza w czasie dynamicznej jazdy. Na tunelu centralnym, przypominającym ten z Alpine A110 (z poziomem wykonania i performance’em przeniesionym o dwa poziomy w górę), zlokalizowano pokrętło z trybami pracy. Oprócz Wet, dbającego mocno o trakcję na mokrym, i bazowego GT przygotowano też: Sport z możliwością powrotu do komfortowych ustawień zawieszenia (na co dzień najlepszy setup), Corsa, z opcją komfortu tłumienia z poprzedzającego trybu, i najbardziej hardcorowe, bezkompromisowe ESC-off, w którym jesteś tylko ty, zawartość twoich spodni, no i auto.
Najwięcej czasu spędziłem w ustawieniu Sport, które jest świetnym łącznikiem między pozostałymi. Aktywne zawieszenie to jeden z większych atutów MC20. Rzadko kiedy auto tego segmentu potrafi być tak przyjazne na co dzień i tak skrajnie bojowe, kiedy trzeba. Przód idzie za ręką, tył świetnie oddaje trakcję na asfalt (w standardzie jest mechaniczna szpera, za około 12 000 zł można dokupić sterowaną elektronicznie), pod warunkiem że jest on suchy, a najlepiej rozgrzany. No i sporo jak zwykle robią opony, choć fabrycznie montowane Bridgestone’y niezbyt sprawdzają się w MC20, co potwierdzają też właściciele aut. Jeśli wymienione warunki są spełnione, to MC20 jest obecnie jednym z bardziej skutecznych superaut. W trybie Corsa, z ograniczonym zakresem działania kontroli trakcji, tył o wiele bardziej pracuje. Nie mylcie tego z uciekaniem czy nieprzewidywalnością. Jak mówi nazwa, to ustawienie na tor, a tam raczej prognozujesz, co czeka za zakrętem i że wyjdziesz z niego pełnym ogniem. Tylna oś świetnie nastawia się przy wyjściu, robi mikroruchy, które jednak sprzyjają skutecznemu wystrzeleniu z wirażu.
Tryb Corsa to też nowe oblicze w aspekcie zmiany biegów. Do tej pory MC20 pokazywało swoją grzeczniejszą stronę, od teraz wali łopatą po plecach prawie jak jednosprzęgłówki Lambo, co nie tylko jest wyrazem produktywności, lecz także nadaje smak tańczenia z tym autem, a niekiedy walki o przetrwanie. Bez wątpienia Maserati jest najwygodniejsze wśród rywali, no, może poza 911 Turbo S, jednak serwuje na co dzień wszystko to, co z cech włoskiego superauta istotne. Układ kierowniczy jest bliski wzorowego, choć w skrajnych nastawach chciałoby się delikatnie większej różnicy oporu, który stawiają koła. Muszę się czepiać, nie może być tak, że ktoś tworzy dziś auto bliskie ideału! Brakuje mi też niektórych odczuć z trybu Corsa w bardziej drogowych ustawieniach, choć domyślam się, że większość użytkowników to doceni.
Mieszane uczucia budzą też hamulce. Mają pewne opóźnienie w działaniu i dość trudno je wyczuć, choć w agresywnej jeździe spisują się znacznie lepiej. Oczekiwałbym jednak jakiejś ingerencji trybów jazdy, bo na co dzień układ ten bywa po prostu trudny do przewidzenia, a w ruchu ulicznym niełatwo go dogrzać. Jest progresywny i w początkowej fazie dzieje się niewiele. Ponadto – jak w wyścigowym aucie starej szkoły – hamulce mocno hałasują. W mieście taki pisk, szum i tarcie bywają irytujące. Nie wspomniałem chyba, że mowa o węglowo-ceramicznym układzie, który dostępny jest jako opcja. W dobie wrzucania ceramiki przez coraz większą liczbę producentów jako standard i doliczania kolosalnych sumek do wyjściowego rachunku to miłe, że Maserati daje wybór, jednak 12 000 euro dopłaty to naprawdę sporo.
Włoskie Nettuno V6 to swego rodzaju zjawisko. Jest kompaktowy, bardzo nisko ułożony, w teorii przypomina wiele innych jednostek tego typu. Dopiero wkręcony na wysokie obroty odkrywa inne oblicza. Prycha, słychać pracujący zawór upustowy i świst zasysanego powietrza. Totalny oldskul. Moc oddaje z minimalnym opóźnieniem, co jest charakterystyką, a nie ujmą dla inżynierów. V8 z F8 Tributo w zasadzie całkowicie wyeliminowało turbodziurę, ale w Maserati odbierasz to jako swego rodzaju atrybut przy akompaniamencie sapania i kopania w plecy przez skrzynię. Zegary pokazują stopień wykorzystania mocy i nawet, kiedy wydaje ci się, że na pustej wiejskiej drodze o świcie pozwalasz sobie na sporo, potencjometr prześmiewczo pokazuje 65 proc. Z MC20 trzeba być ostrożnym, ciche przełączanie się pomiędzy obliczami opanowało do perfekcji. Kiedy znasz drogę, jest jednak autem, które spełni oczekiwania niemal wszystkich. Oddaje moc niezależnie od obrotów czy dobranego biegu i można skutecznie to wykorzystywać, znając choć trochę jego nietypową charakterystykę.
W czasie codziennej jazdy bije od niego nieco mniej emocji. Robi zamieszanie na ulicy, ale poza obserwacją przechodniów nie dociera do ciebie, że podróżujesz czymś specjalnym. Pytanie, czy to wada. Podobnie jest z funkcjonalnością i praktycznością. Dwa bagażniki liczą łącznie 150 litrów. To sporo jak na supersamochód, niewiele jak na auto klasy GT. 60-litrowy zbiornik paliwa w przypadku oszczędnej jazdy pozwoli pokonać trasę z Warszawy do Berlina bez tankowania.
Czy takie dywagacje toczyli włoscy alvaro kupujący pod koniec lat 70. Meraka? Pewnie nie, bo aut było mniej, życie wolniejsze i oczekiwania zupełnie inne. Srebrny klasyk jest o 100 kg lżejszy, za to ma czterokrotnie niższą moc. O zmianach świadczą też produkcyjne liczby. Merak 2000 przez 7 lat trafi ł do 200 klientów, a nabywcy MC20 muszą długo na nie czekać przez ograniczoną do 400 sztuk rocznie produkcję.
Trójząb prawdopodobnie nigdy nie będzie tak emocjonującym logotypem, jak wierzgający koń, ale niesie z sobą tę samą włoską egzotykę i powiew ekskluzywności. Nie zapominajmy też o wyczynowej historii. W zawodach najwyższej rangi Maserati ścigały się jeszcze przed założeniem Scuderii Ferrari i sięgały po najwyższe laury królowej motosportu, a do 1969 r. fi rma dostarczała silniki bolidom F1.
W Polsce cena MC20 rozpoczyna się od około 1,2 mln zł. Po doposażeniu wchodzi na poziom 296 GTB, mocnej hybrydy z Maranello. Sporo osób uważa, że auto powinno być o 300 000 zł tańsze i zamiast „MC” nosić przydomek „GT”. Czy osiągnie sukces? Wszystko na to wskazuje, zwłaszcza że pokazana właśnie odkryta wersja nadwoziowa Cielo porywa stylem jeszcze bardziej, a wkrótce na tej samej platformie ma zostać zbudowana wersja elektryczna. To już mniej wyczekiwany wariant, ale pokazuje, że Maserati przygotowało się na kilkuletnią poważną walkę na różnych polach.
Ten materiał wraz wieloma innymi znalazł się na łamach drukowanego wydania EVO Magazine (01 lipiec-sierpień 2022). Wejdź na sklep.evomagazine.pl , gdzie znajdziesz wydania archiwalne, jak i najnowsze odsłony magazynu.
Silnik: V6 twin turbo, 2992 cm3
Moc: 630 KM / 7500 obr./min
Moment obrotowy: 730 Nm / 3000 obr./min
Masa: 1495 kg
Stosunek moc/masa: 421 KM/tonę
0-100 km/h: 2,9 s
Prędkość maks.: 325 km/h
Cena: wyjściowo 1,2 mln zł
Silnik: V6 N/A 1999 cm3
Moc: 170 KM / 7000 obr./min
Moment obrotowy: 186 Nm / 4000 obr./min
Masa: 1420 kg
Stosunek moc/masa: 120 KM/tonę
0-100 km/h: 8,6 s
Prędkość maks.: 220 km/h
Cena: około 300-350 tys. zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
