Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Torowa Senna GTR kosztuje dwukrotność ceny swojego drogowego brata. Cóż, czy warto dopłacać?
autor: Redakcja Evo
Supersamochody do użytku torowego potrzebują rebrandingu. To najbardziej agresywne, najostrzejsze i najbardziej zaawansowane technicznie samochody dostępne na rynku. Nic sobie nie robią z przepisów o bezpieczeństwie pieszych i nie muszą podążać za regulacjami FIA jak ich wyścigowe odpowiedniki. Wykorzystują najbardziej egzotyczne materiały, najbardziej innowacyjne rozwiązania aerodynamiczne, a ich liczby i osiągi daleko wykraczają poza najbardziej szalone samochody drogowe typu GT. To nieformalna seria Can-Am rozgrywana przez Ferrari, McLarena i Aston Martina. Nowoczesna Grupa B. Różnica polega tylko na tym, że samochody te nie są zarezerwowane dla światowej elity kierowców. Za sterami tych wyjętych spod prawa potworów mogą usiąść zwyczajni klienci, potrzeba tylko odpowiedniej ilości gotówki.
Najnowszym dziełem McLarena w tym specyficznym rejonie rynku jest Senna GTR. Ma on, ekhm, 175 KM mniej niż jego genialnie zwariowany poprzednik, P1 GTR. 4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem osiąga 825 KM, czyli tylko 25 KM więcej niż w drogowej Sennie. Co prawda masz do dyspozycji 1000 kg docisku aerodynamicznego przy 250 km/h, ale to zaledwie 200 kg (25%) więcej niż w aucie z tablicami rejestracyjnymi i wolnością poruszania się nim po drogach na całym świecie. Z pewnością “brak ograniczeń” powinien oznaczać coś znacznie większego niż 25 KM i 25% więcej docisku na ledwo kilku zakrętach. Pamiętajcie, że nie ma na światowych torach zbyt wielu zakrętów branych przy 250 km/h. Biorąc pod uwagę cenę wynoszącą 1,1 mln funtów netto Senna GTR wydaje się balansować na granicy wiarygodności.
Tego typu racjonalne rozważania łatwo prowadzić jedynie przy studiowaniu materiałów prasowych. Co innego zobaczyć jak Senna GTR stoi w garażu na pneumatycznych podnośnikach, z tylnym skrzydłem dumnie wycelowanym w niebo, końcówkami wydechu sterczącymi w górę daleko poza obrys karoserii, aby lepiej odprowadzać ciepło, i czterema grubymi slickami rozrzuconymi po bokach, gotowymi do zamontowania. Ten obraz potrafi momentalnie zmienić pogląd na sytuację. Samochód wygląda nieprawdopodobnie, ale ze względu na potężne zmiany w aerodynamice prawie w ogóle nie przypomina drogowej Senny. A to, w zależności od punktu widzenia, jest rzeczą dobrą, lub bardzo dobrą. Zniknęła niezgrabność, w jej miejsce pojawił się czynnik sci-fi w połączeniu z fantastycznym wyglądem wyścigówki VLN.
Nie jest zatem szokująco mocniejszy niż model drogowy. To zrozumiałe w czasach, gdy samochody drogowe są często o wiele mocniejsze niż ich wyścigowe wersje. Sens w tym, że GTR to supersamochód o mocy 825 KM i momencie obrotowym 800 Nm przy zaledwie 1188 kg masy (na sucho). Nadwozie generuje ten sam poziom docisku co model drogowy przy prędkościach o 15% mniejszych, a w krytycznym momencie dobija do wspomnianej wcześniej wartości 1000 kg. Hamowanie jest znacznie poprawione, ale głównie przez zastosowanie innego materiału ciernego w klockach hamulcowych, zmianie rodzaju płynu i poprawkach w układzie wspomagania. Same karbonowo-ceramiczne tarcze wraz z zaciskami są identyczne jak w McLarenie Senna. Pod całą tą aerodynamiczną nadbudówką kryje się radykalnie poprawione zawieszenie w dużej mierze pochodzące z wyścigowego 720S GT3. To nie jest racjonalne auto. Żaden torowy hipersamochód nie jest racjonalny. A jednak wszystkie 75 egzemplarzy Senny GTR rozeszło się bez najmniejszego problemu. Zresztą trzy z nich znajdują się w garażu obok.
Gdy próbujesz wcisnąć się przez klatkę bezpieczeństwa do głęboko wyrzeźbionego fotela wyścigowego, możesz poczuć lekką niepewność, ale środowisko pracy kierowcy GTR jest tak wygodne i dobrze zorganizowane, jak można oczekiwać od McLarena, a widoczność do przodu jest fantastyczna. GTR ma skierowane do tyłu kamery połączone z radarem, który koduje kolorami samochody zbliżające się lub oddalające w "lusterkach". Będę miał tor prawie wyłącznie dla siebie, więc nie będę musiał się tym zbytnio przejmować, ale to fajna funkcja i pamiętam, że działała genialnie, gdy ścigałem się Glickenhausem SCG 003. Kierownica też jest typowo wyścigowa. Wzorowana na 720S GT3, jest malutka, z dwoma uchwytami, pokrętłami ESC i trybów układu napędowego (Wet, Track i Race) oraz rzędami przycisków w zasięgu ręki, oznaczonych takimi symbolami jak DRS, Launch i Talk.
Zawieszenie nie ma automatycznej regulacji, bo zamiast autorskiego systemu McLaren RaceActive Chassis Control II, w którym amortyzatory z hydraulicznymi łącznikami mogą być regulowane pod kątem siły tłumienia i zastępują tradycyjne stabilizatory, GTR korzysta ze starego dobrego zestawu amortyzatorów Öhlins z czterema ustawieniami oraz stabilizatorami: przednim i tylnym. To nieco dziwne, że McLaren zrezygnował z systemu, który tak dobrze sprawdzał się w innych modelach, ale inżynierowie po cichu przyznają, że klasyczny setup zawieszenia daje bardziej “naturalne” odczucia z jazdy. Model torowy nie potrzebuje aż takiej elastyczności tłumienia jak drogowa Senna, dlatego pod kątem stabilności i łatwości dostrajania Öhlins sprawdza się doskonale. Ponadto jest to plus dla właścicieli, którzy będą mogli bawić się w ręczne dostrajanie swoich aut w ramach szerszego procesu edukacyjnego, na który tak wielu zapisuje się podczas imprez McLaren “Pure”. A kto nie lubi mówić w stylu “musimy odpuścić tylny stabilizator i poprawić tłumienie przy dużych prędkościach” i udawać, że wie co się wtedy wydarzy?
Wduś umieszczony na dachu przycisk startera, a silnik V8 obudzi się bez chwili zawahania. Dźwięk jest przeszywający. Nawet brzydki. Nie ma tu tajemniczych hybrydowych odgłosów znanych z P1 GTR, który szumi i cyka, a następnie sapie i warczy, gdy turbiny zaczynają pracować. Właściwie jest dość cicho, nawet gdy przetoczyłem się po pit lane, minąłem strefę ograniczenia prędkości i nieśmiało wcisnąłem gaz. Jestem połączony radiowo z kierowcą wyścigowym Timem Sugdenem siedzącym po stronie pasażera. Ma on pomóc mi jeździć Senną po torze i powstrzymać mnie od wysłania auta w maliny. Nie muszę podnosić głosu, aby swobodnie się komunikować. Jeśli GTR ma zaserwować prawdziwy dramatyzm, jego źródłem na pewno nie będzie żywy, oddychający potwór spoczywający za plecami.
Czy czuć szybkość? Cóż… tak. Ponad 800 KM w samochodzie o masie nieprzekraczającej 1200 kg to żywiołowe doświadczenie. Jednakże po P1 GTR - celowe porównanie, gdyż właściciele często mają oba te auta i przeskakują z jednego do drugiego - nie jest szczególnie porywająco. Nie ma wrażenia pędu swobodnego spadania, które starszy model zapewnia dzięki elektrycznej asyście, a ponieważ przyczepność Senny GTR jest o wiele lepsza, auto wydaje się o wiele bardziej spokojne. Porównałbym je bardziej do samochodów GT3, które najlepiej czują się na maksymalnych obrotach, niż do hipersamochodów z liczbami podkręconymi poza granice rozsądku. Szerokie przestrzenie i długie proste toru w Bahrajnie wyraźnie odbierają część szaleństwa (prawdopodobnie w Cadwell byłoby to całkiem inne odczucie!), a także podkreślają jak duży opór stawia GTR. Na początku mocno przyspiesza, ale powyżej 160 km/h można poczuć, że ciągniemy za sobą konkretną strukturę z włókna węglowego.
Senna GTR to przede wszystkim zakręty i aerodynamika. Ma znacznie większy splitter i lotki boczne, ogromny tylny dyfuzor, a skrzydło przesunięto nieco do tyłu, aby pracowało jeszcze bardziej efektywnie. Dodatkowe boczne podparcia tylnego skrzydła nie służą generowaniu docisku, ale poprawiają przepływ powietrza po bokach nadwozia. Podobnie jak w samochodzie drogowym, GTR ma aktywną aerodynamikę, z dwiema klapami w przednich wlotach, które można otworzyć, aby zablokować skrzydło, które samo w sobie jest elastyczne i porusza się w sposób ciągły, aby pomóc utrzymać równowagę aerodynamiczną, skrócić drogę hamowania i zmniejszyć opór powietrza. Jak wspomniano wcześniej, jest też przycisk DRS... którego zapomnisz użyć, a i tak nie wydaje się, by robił ogromną różnicę.
Nie będziesz się tym przejmować, bo odcinki proste są w Sennie GTR najnudniejszą częścią. Przez pierwsze kilka kółek próbujesz otrząsnąć się z podziwu dla pracy hamulców. Być może mają one te same podzespoły co samochód drogowy, ale działają typowo wyścigowo. Drogi hamowania są niewiarygodnie krótkie, pedał pracuje absolutnie przewidywalnie (znacznie lepiej niż w drogowej Sennie), przez co podczas hamowania samochód zachowuje się całkowicie stabilnie. Możesz wjeżdżać w zakręt jeszcze podczas dohamowania bez obaw, że auto się obróci, a to niweluje także wszelkie pokłady podsterowności. Kluczem do odblokowania pełnego potencjału GTR jest wprowadzenie go w wierzchołek zakrętu z wykorzystaniem tej stabilności, odczekanie nieco dłużej niż podpowiada instynkt, aby samochód obrócił się w docelowym kierunku, a następnie kontra kierownicą wraz z mocnym wciśnięciem gazu. Nie jest to nawigowanie czymś prostym, bazującym wyłącznie na mechanicznej przyczepności, jak chociażby Caterham, ale ta konkretna technika ma swoje unikalne zalety.
To fascynujące wyzwanie, a z czasem zaczynasz rozumieć które tarki możesz ścinać, a których lepiej unikać, aby nie wybijać aerodynamiki z optymalnego okna pracy. Jak dla mnie szybsze zakręty są trudniejsze do opanowania, ponieważ gdy docisk zaczyna działać, układ kierowniczy reaguje tak chętnie, że musisz nieco zwalniać swoje odruchy, aby jechać płynnie i nie poprawiać kilka razy toru jazdy. Z czasem jednak możesz zacząć naprawdę naciskać, a nie tylko przesuwać się w bezpiecznych granicach możliwości McLarena. W końcu samochód wpadnie w podsterowność w połowie zakrętu, a na wyjściu z zakrętu oprze się na kontroli trakcji, aby wyjść z niego pod niewielkim kątem. Jak na samochód z tak ogromnymi rezerwami przyczepności i mocy, jest on naprawdę niezwykle przyjazny.
Względem poprzedniego McLarena P1 GTR, Senna GTR to przede wszystkim gruntowna zmiana filozofii. Jest łatwiejsza w prowadzeniu, znacznie bardziej stabilna z tyłu i daje poczucie jeżdżenia prawdziwym samochodem wyścigowym. Jestem pewny, że także czasy okrążeń są lepsze. Producent twierdzi, że samochód jest znacznie szybszy na pojedynczym kółku niż auta klasy GT3, choć nie podaje na potwierdzenie tej tezy żadnych konkretnych danych. Dziwne, skoro reklamują GTR-a jako najszybszy samochód torowy marki McLaren poza Formułą 1. Wydaje mi się, że ważniejszym pytaniem jest czy ten nowy hipersamochód wyjęty spod prawa, B-grupowy potwór naszych czasów, powinien w zachowaniu przypominać wzmocnione auto GT3, czy też coś zupełnie innego: szybszego, ostrzejszego, może mniej skupionego na samych czasach okrążeń, a bardziej na procesie oswajania bestii? Sugerowanie, że takie auto powinno być nieco mniej kontrolowane, mniej spójne, wydaje się niedorzeczne, ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Sennie GTR przydałoby się więcej grzmotów i adrenaliny.
Powiedzmy, że się mylę. Torowy hipersamochód powinien być jak GT3 lub GTE na sterydach. Mimo to uważam, że Senna GTR dalej potrzebuje kilka zmian. Na przykład skrzynia biegów: GTR zachował dwusprzęgłową skrzynię siedmiostopniową z modelu drogowego, a przecież można było sięgnąć po typowo wyścigową skrzynię sekwencyjną. Być może ta decyzja była podyktowana kwestią kosztów i wytrzymałości, bo same zmiany biegów są imponująco szybkie. Ale nie tak ekscytujące jak z pełnoetatową, wyścigową skrzynią. Do tego Senna GTR odziedziczyła po modelu drogowym system Brake Steer zamiast mechanicznego dyferencjału z blokadą, podobnie systemy kontroli trakcji i ABS, które można było zastąpić niesamowitym motosportowym układem Boscha z pełną regulacją czułości. Wszystkie te gadżety dostaniecie w 720S GT3, które kosztuje 440 tys. funtów.
Oczywiście jestem czepialski i wyznaczam Sennie GTR poprzeczkę na absolutnie najwyższym poziomie. Patrząc na cenę wydaje mi się to słuszne. Jazda tym samochodem w Bahrajnie była wielką przyjemnością i ekscytującym przeżyciem. To jedna z tych rzeczy, o której można marzyć i na pewno może to przynieść sporo cennej nauki jeśli przejedziesz sezon lub dwa w programie Pure. Są tam trenerzy, są analizy i telemetria, ale przede wszystkim mnóstwo, mnóstwo okrążeń na torze. Słowo “wartość” nabiera nieco innego znaczenia, gdy w grę wchodzą rzeczy niemierzalne. Wystarczy jednak spojrzeć na samochody GT3, bolidy LMP2, a nawet Forda GT Mk II z całym jego dziedzictwem związanym z Le Mans, aby zacząć się zastanawiać czy na pewno Senna GTR jest narzędziem do generowania największych wrażeń jakie można kupić za te same pieniądze. Genialny wóz. Ale nie taki, który za kilkadziesiąt lat będziemy wspominać z rozrzewnieniem, jak Can-Am czy Grupę B.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 825 KM / 7250 obr.
Moment obrotowy: 800 Nm / 5500 obr.
Masa: 1188 kg (na sucho)
0-100 km/h: 2,8 s (szac.)
Prędkość: 312 km/h (szac.)
Cena: 1,1 mln funtów netto (5,52 mln zł)
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Unikatowy, torowy Lotus Evija X okrążył Północną Pętlę Nürburgringu w czasie 6:24,047.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.