Mercedes-AMG CLA35 przeszedł drobne zmiany, lecz za małe aby zmienić przeciętne wrażenia z jazdy.
autor: Redakcja Evo
Cała dolna część gamy Mercedesa-AMG, w tym potężne A45 S, A35 i coupe-sedan CLA, przeszły niedawno bardzo niewielki lifting. Wprowadzone zmiany są prawie niezauważalne, ale są: LED-owe lampy przednie i tylne, pionowe żeberka grilla jak w mocniejszych AMG, nowy zderzak i tradycyjna gwiazda na masce zmieniona na logo Affalterbach. Zmieniły się też wzory felg.
W środku także kilka nowości, w tym kierownica AMG Performance z błyszczącym czarnym plastikiem i dotykowymi panelami jako element standardowy. W jej dolnej części umieszczono interaktywne pokrętła trybów odpowiadające za szybki dostęp do ustawień m.in. napędu, zawieszenia czy wydechu.
Nowa kierownica jest składową wnętrza, po którym widać już upływ czasu, ale które nadal potrafi cieszyć oko i wyzwalać pozytywne emocje. Nie jest jednak łatwo się w nim odnaleźć. Dotykowe powierzchnie na kierownicy, dwa ekrany, skomplikowane menu i mnogość grafik sprawiają, że trzeba się do Mercedesa przyzwyczaić.
Najciekawsze są te nowinki, których z zewnątrz nie widać. Poza chłodnicą zaprojektowaną tak, aby auto lepiej znosiło ostre traktowanie, CLA35 zyskał moduł mild hybrid. Współpracuje on z dwulitrowym silnikiem czterocylindrowym z turbo, ale to jednostka niespokrewniona w żaden sposób z podkręconym do granic M139 znanym z modeli A/CLA/GLA 45. Sam moduł pracuje przede wszystkim jako rozrusznik i alternator, ale potrafi także dołożyć swoje niutonometry do napędu kół przy niskich obrotach. Elektryczna asysta odpowiada dołożeniu do mocy silnika spalinowego 13 KM, co bilansuje dodatkową masę jaką to rozwiązanie wymusiło. Maksymalna moc i moment obrotowy nadal wynoszą 306 KM i 400 Nm, dokładnie tak jak w egzemplarzach sprzed liftingu. Moc jest przekazywana przez automatyczną skrzynię 8-biegową na cztery koła, ale nie ma tu znanego z A45 systemu torque vectoring na tylnej osi.
Pokrętło trybów jazdy na kierownicy okazuje się strzałem w dziesiątkę, bo charakter CLA35 w dużej mierze wynika z wybranych ustawień. W trybie Comfort jazda jest dość nudna - samochód jest żwawy i stabilny, ale właściwie nie ma o czym pisać. Dopiero w trybach Sport i Sport+ zaczyna się coś dziać - układ kierowniczy staje się oporny, a zawieszenie nieco zbyt twarde, a przez to nerwowe. Tryb Individual, w którym samodzielnie wybierasz preferowany miks ustawień silnika, zawieszenia, układu kierowniczego i innych, okazuje się złotym środkiem. Kombinacja trybu Comfort dla zawieszenia (nadal dość twardego na większości dróg) z trybem Dynamic dla silnika, tworzy perfekcyjną mieszankę ostrości reakcji z przyzwoitym komfortem toczenia.
Niezależnie od wybranego trybu CLA35 nie przechyla się zanadto na zakrętach, nawet gdy zawieszenie ma pełne ręce roboty. Na szczególnie ambitnej bocznej drodze, gdzie niektóre supersamochody się gubią i nie potrafią wydobyć swojego potencjału, Mercedes jedzie bez przeszkód. Czasami faktycznie koło straci na chwilę kontakt z nawierzchnią, ale kierowca może być bardziej rozczarowany ciągłym przemieszczaniem się w obrębie fotela podczas dynamicznej jazdy.
Mimo wszystko nie ma tu wielkiego funu z jazdy. AMG stworzyło samochód, który prowadzi się pewnie, za to kompletnie leży w kwestii wkładu emocjonalnego w proces. Nie pomagają fotele; efektowne, ale umieszczone za wysoko i pozbawione podparcia bocznego z prawdziwego zdarzenia.
Inne kluczowe dla interakcji punkty również mają braki - chociażby zbyt czuły hamulec (plus wydaje się, że hamulce są za słabe jak na 1600 kg masy auta) i kierownica zbyt duża, aby się nią wygodnie posługiwać. W ten sposób dość drętwy układ kierowniczy staje się jeszcze mniej wyczuwalny.
Nie ma tu czegoś takiego jak efekt torque-steer (wyrywanie kierownicy podczas ostrego przyspieszania), co jest pozytywną cechą w ponad 300-konnym aucie z dominującą przednią osią (A/CLA 35 jest w większości sytuacji przednionapędowy; do 50% momentu trafia na tylną oś tylko gdy jest to konieczne). Jeśli masz takie życzenie, możesz odłączyć kontrolę stabilności, a przy częściowo ogłupionym systemie “Advanced Dynamics” CLA nadal ma bardzo dużo przyczepności. Da się poczuć jak przednie opony wgryzają się w drogę i wraz z tylnymi pracują, aby wypchnąć Mercedesa z wolnego zakrętu.
W większości trybów wydech brzmi po prostu nijako, ale przynajmniej nie przeszkadza podczas dłuższej podróży w trasie. Dopiero w trybie Dynamic nabiera on przyjemnego tonu podkreślonego soczystym dudnieniem podczas zmiany biegu na wyższy.
Podsumowując, CLA35 raczej nie należy do samochodów wywołujących skrajne emocje za kierownicą. Atutem jest szybkość, ale nawet wyjąwszy nerwowe zawieszenie, nigdy nie masz poczucia że jedziesz szczególnie efektownie, nie mówiąc o jakimkolwiek zaangażowaniu w prowadzenie.
Jakby tego było mało, rodzina małych Mercedesów nadal zawiera aż cztery wersje nadwoziowe, w tym sedana, dość podobnego wyglądem do czterodrzwiowego coupe CLA. Testowana wersja ma głęboki bagażnik i praktyczny przepust na długie przedmioty w oparciu kanapy, ale to sedan na co dzień będzie bardziej użyteczny. Jeszcze lepsze pod tym względem okaże się zgrabne kombi CLA Shooting Brake, chociaż nie może ono dorównywać pełnowymiarowym kombi z gamy Mercedesa. Wszystkie wersje: hatchback, sedan, coupe i Shooting Brake mają identyczny rozstaw osi 2729 mm.
Z całej rodziny modelowej hatchback A35 wydaje się najlepszy dla kierowcy, prawdopodobnie z powodu masy mniejszej o 125 kg. Czterodrzwiowe coupe CLA ma oczywiście zaletę w postaci fajniejszego designu, ale na podstawie tego testu nie powiedziałbym, że jako samochód jest lepsze od klasycznego hatchbacka.
CLA35 kosztuje o 34 100 zł więcej niż A35, bo cennik rozpoczyna się od 261 600 zł (Advanced Plus), a kolejne poziomy Premium i Premium Plus kosztują o 8224 lub 25 096 zł więcej. Z tym ostatnim pakietem nie zostaje wiele opcji na liście, choć nadal można popracować nad designem zewnętrznym przy pomocy pakietów Night lub Aero. Jest jeden lakier standardowy (biały) oferowany bez dopłaty. Lakiery metaliczne wymagają dołożenia 3967 zł, a specjalny lakier matowy Magno z palety Manufaktur to koszt ponad 11 tys. zł. Wnętrze zawsze składa się głównie ze skóry - do wyboru są czarna, biała, brązowa, czarno-szara lub czarno-czerwona.
Jak można się spodziewać, CLA35 jako niszowy model nie ma zbyt wielu rywali - najbliższe strzały to Audi S3 Limousine i BMW M235i Gran Coupe. Oba są tańsze niż Mercedes, bo BMW zaczyna się od 248 000 zł, a Audi od rewelacyjnych 210 600 zł. Wszystkie te propozycje nie są specjalnie mocne jako samochody dla kierowcy, gdyż brakuje im dynamicznego wyrafinowania odpowiedniego dla aut tego segmentu z taką mocą.
Silnik: 2.0 turbo R4
Moc: 306 KM / 6100 obr.
Moment obrotowy: 400 Nm / 2500-4000 obr.
Masa: 1605 kg (191 KM/tonę)
0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość: 250 km/h
Cena: od 261 600 zł
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
Mnogość Cupry na ulicach przestała dziwić. Formentor to najważniejszy jej model.
Odświeżony jakiś czas temu HR-V zna swoje zadanie - sprawdzamy jak idzie mu jego realizacja.
Brabus Rocket 900 powraca w wielkim stylu i w mocno limitowanej serii 30 egzemplarzy.
Dział Mulliner znów pokazuje jak daleko można pójść jeśli klient ma fantazję i dużą ilość gotówki.
Po kilku rekordowych latach Porsche notuje dziesięcioprocentowy spadek sprzedaży w ujęciu globalnym.
Od analogowej lustrzanki po sesje Bugatti i Porsche. Filip Blank o fotografii motoryzacyjnej i pracy na własnych zasadach.
Sprawdzamy najszybszą i najbardziej atrakcyjną wizualnie odmianę najlepiej sprzedającego się SUV-a niemieckiej marki.
Cztery silniki, radość z jazdy i tryb 2WD - poznaliśmy wybrane tajniki elektrycznego napędu BMW M.
Pojawia się coraz więcej szczegółów na temat wspólnego elektrycznego projektu Caterhama i Yamahy.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
