Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Kiedyś Audi S3 było cenione za swój charakter premium, dziś to po prostu kolejne szybkie A3.
Pierwsze S3 z 1998 roku było przełomem. Audi właściwie stworzyło segment szybkich i drogich hatchbacków oferując w jednym aucie wysokiej jakości materiały, napęd na wszystkie koła i turbodoładowany silnik. Nowy model okazał się strzałem w dziesiątkę i szybko zyskał szeroką rzeszę klientów. Na przestrzeni lat także Mercedes i BMW wprowadziły się do tego segmentu, ale to właśnie Audi konsekwentnie realizuje swój pomysł zgodnie z pierwotnymi założeniami.
Czwarta generacja Audi S3 dzieli większość podzespołów z całą grupą innych kompaktów Grupy Volkswagena. Akurat w tym przypadku silnik 2.0 TSI ma moc maksymalną 310 KM w zakresie 5450-6500 obr./min. i moment obrotowy 400 Nm od 2000 do 5450 obr./min. Nie są to parametry wyróżniające S3 na tle konkurencji, ale w hierarchii Volkswagena musiało zostać jeszcze miejsce dla 320-konnego Golfa R oraz topowego i znacznie droższego Audi RS3 o mocy 400 KM. Osiągi S3 idealnie wpisują się w obecne standardy tego segmentu - 4,8 s od 0 do 100 km/h oraz elektronicznie ograniczone 250 km/h prędkości maksymalnej. Za przeniesienie napędu na wszystkie koła odpowiada dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia S-tronic.
S3 od A3 odróżnia przede wszystkim zawieszenie obniżone o 15 mm z układem wielowahaczowym przy tylnej osi, ale dopiero za dopłatą na pokładzie znajdzie się adaptacyjny system z czterema poziomami tłumienia. Rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią realizowany jest poprzez sprzęgło wielopłytkowe, ale maksymalny poziom jaki może być przekazany na tył to 50%. Chyba największą wadą tej generacji S3 jest wnętrze w niczym nie przypominające jakości wykonania poprzednika (tego dwie generacje w tył też). Zabrakło też pomysłu na atrakcyjną stylizację kabiny i chociaż pod kątem elektroniki Audi nadal jest perfekcyjne, to obniżając poziom wykończenia Niemcy pozbawili się cechy, która wyróżniała S3 na tle innych hatchbacków.
Na drodze S3 zachowuje się nienagannie. Z całą pewnością stoi za nim elektronika, ale zza kierownicy wszystko wydaje się naturalne niezależnie od prędkości. Układ kierowniczy pracuje precyzyjnie, spokojnie i pozwala intuicyjnie operować kierownicą. Opór zwiększa się płynnie wraz z obciążeniami na przedniej osi.
Nowe S3 wydaje się lżejsze niż poprzednicy, nie zaskakuje niczym podczas zmian kierunku jazdy i jak przystało na Audi, rzadko zachowuje się nieprzewidywalnie. Jakość tłumienia nierówności może imponować, ale na 19-calowych kołach jest wyraźnie gorsza. Kto nie chce rezygnować ani z komfortu, ani z większych felg, powinien dobrać adaptacyjne amortyzatory i jeździć w trybie Comfort.
Swoją negatywną stronę Audi objawia podczas naprawdę szybkiej jazdy. Auto przechyla się na zakrętach odrobinę bardziej niż byśmy sobie życzyli, nie pomaga nawet ustawienie adaptacyjnego zawieszenia w najtwardszym trybie. Szczególnie na gorszej nawierzchni w zakrętach koła zaczynają żyć własnym życiem, a przyczepność boczną można ocenić co najwyżej jako poprawną lub dobrą, w każdym razie nie wybitną. W przeciwieństwie do RS3, które znakomicie korzysta ze niespotykanej przyczepności przedniej osi przy zachowaniu stabilności i precyzji jazdy, S3 sprawia wrażenie zwykłego A3 przytłoczonego dynamicznymi możliwościami swojego napędu.
Silnik, choć mocny, nie rozpala emocji w równym stopniu jak jego poprzednie wersje, a wręcz sprawia wrażenie dość stłumionego i generycznego. Dla przykładu podamy Golfa GTI Clubsport S - samochód ten także ma 2.0 TSI o tej samej mocy, ale oba te auta nie mogłyby się bardziej różnić charakterem. Częściową winę za to ponoszą prawdopodobnie filtry cząstek stałych GPF zamontowane w imię ekologii, ale należy tu też wspomnieć o skrzyni biegów. S-tronic, czyli nic innego jak DSG, w kolejnych wersjach jest coraz bardziej toporna, pozbawiona wyrazu i powolna.
Mimo zadowalających osiągów Audi S3 nigdy tak naprawdę nie miało ambicji na generowanie ekscytacji za kierownicą. Chodziło raczej o połączenie sportowej zadziorności z typowym dla Audi luksusem. Pod wieloma względami czwarta generacja tego auta jest faktycznie krokiem naprzód - przede wszystkim lepiej się prowadzi. Niestety w innych względach odnotowaliśmy raczej krok w tył, a w porównaniu z konkurencją od BMW i Mercedesa nowy model S3 nie potrafi błyszczeć tak jasno jak obudowy jego lusterek.
Cennik S3 Sportback zaczyna się od kwoty 203 300 zł, a S3 Limousine od 206 300 zł. Dotyczy to modeli podstawowych wyposażonych w mniejsze koła 18-calowe, zwykłe oświetlenie LED, tapicerkę materiałową z elementami skóry ekologicznej i wykończeniem z aluminium. Obie wersje S3 można potem doposażyć w atrakcyjne pakiety, które przybliżają poziom wyposażenia do standardu klasy premium. Pakiet Comfort (4880 zł) zawiera elektryczną regulację lędźwiową fotela, podgrzewanie foteli przednich i tempomat. Za 10470 zł można dokupić pakiet Technology zwiększający funkcjonalność fabrycznego systemu MMI oraz systemu audio, a także Virtual Cockpit w wersji Plus.
Co ciekawe, Mercedes A35 AMG kosztuje wyjściowo dokładnie tyle samo - 203 300 zł - oraz przy dodawaniu kolejnych opcji oba auta idą niemal łeb w łeb. Propozycja od BMW - model M135i - kosztuje za to odrobinę więcej, bo od 207 800 zł, ale pakiety i opcje dotyczące funkcjonalności auta są w nim tańsze, sporo płaci się jedynie za zmiany w stylistyce zewnętrznej i wewnętrznej. Ogólnie jest bardzo niewielka różnica w cenie pomiędzy Audi S3 i głównymi rywalami, ale z tej trójki BMW jest najmniej atrakcyjne pod kątem dynamicznym. Z kolei AMG to poważny rywal, bo A35 korzysta z wybranych udogodnień droższych modeli A45, ale jest znacznie bardziej przystępne cenowo.
Wart rozważenia jest jeszcze siostrzany dla Audi Volkswagen Golf R MK8. Jego cennik zaczyna się od 212 tys. zł, ale w tej cenie dostajesz topowy model Golfa o mocy 320 KM ze wszystkimi jego dodatkami np. tylnym dyferencjałem z możliwością włączenia trybu Drift. Trzeba jednak w tym miejscu zaznaczyć, że w porównaniu z poprzednikami Golf nieco stracił na właściwościach dynamicznych.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Na warszawskie ulice zabieramy dwa supersamochody - jeden z Włoch i jeden z Anglii.
Tuscan jest echem złotych lat marki TVR i jednym z naszych ulubionych aut ostatniego ćwierćwiecza.
Na bazie Maserati MC20 Włosi stworzyli torowy model specjalny wyposażony w 730-konny silnik V6.
Niektóre nowe AMG porzuciły V8 na rzecz silników czterocylindrowych, ale G63 ten trend nie dotyczy.
Za Peugeotem 9X8 w specyfikacji Le Mans Hypercar 2024 stoi gruntowna zmiana koncepcji aerodynamiki.
Amerykański Hennessey Venom F5 Revolution pobił rekord aut produkcyjnych na Circuit of the Americas.
Kultowe V12, ponad 800 KM i klasyczny wygląd GT - tak zapowiada się następca Ferrari 812 Superfast.
Modyfikacje opracowane dla Porsche Taycan mogą wkrótce trafić do pokrewnego Audi e-tron GT RS.
W ramach tegorocznego liftingu Continental GT po raz pierwszy otrzyma napęd hybrydowy typu plug-in.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Trzymiejscowy supercar SCG004 w wersji drogowej jest odrobinę bliżej oficjalnego debiutu.
GT-R zwyczajnie nie chce umrzeć. Teraz dostał poprawki silnika i kosmetyczne zmiany stylizacji.