Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Kiedyś Audi S3 było cenione za swój charakter premium, dziś to po prostu kolejne szybkie A3.
autor: Redakcja Evo
Pierwsze S3 z 1998 roku było przełomem. Audi właściwie stworzyło segment szybkich i drogich hatchbacków oferując w jednym aucie wysokiej jakości materiały, napęd na wszystkie koła i turbodoładowany silnik. Nowy model okazał się strzałem w dziesiątkę i szybko zyskał szeroką rzeszę klientów. Na przestrzeni lat także Mercedes i BMW wprowadziły się do tego segmentu, ale to właśnie Audi konsekwentnie realizuje swój pomysł zgodnie z pierwotnymi założeniami.
Czwarta generacja Audi S3 dzieli większość podzespołów z całą grupą innych kompaktów Grupy Volkswagena. Akurat w tym przypadku silnik 2.0 TSI ma moc maksymalną 310 KM w zakresie 5450-6500 obr./min. i moment obrotowy 400 Nm od 2000 do 5450 obr./min. Nie są to parametry wyróżniające S3 na tle konkurencji, ale w hierarchii Volkswagena musiało zostać jeszcze miejsce dla 320-konnego Golfa R oraz topowego i znacznie droższego Audi RS3 o mocy 400 KM. Osiągi S3 idealnie wpisują się w obecne standardy tego segmentu - 4,8 s od 0 do 100 km/h oraz elektronicznie ograniczone 250 km/h prędkości maksymalnej. Za przeniesienie napędu na wszystkie koła odpowiada dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia S-tronic.
S3 od A3 odróżnia przede wszystkim zawieszenie obniżone o 15 mm z układem wielowahaczowym przy tylnej osi, ale dopiero za dopłatą na pokładzie znajdzie się adaptacyjny system z czterema poziomami tłumienia. Rozdział momentu obrotowego między przednią i tylną osią realizowany jest poprzez sprzęgło wielopłytkowe, ale maksymalny poziom jaki może być przekazany na tył to 50%. Chyba największą wadą tej generacji S3 jest wnętrze w niczym nie przypominające jakości wykonania poprzednika (tego dwie generacje w tył też). Zabrakło też pomysłu na atrakcyjną stylizację kabiny i chociaż pod kątem elektroniki Audi nadal jest perfekcyjne, to obniżając poziom wykończenia Niemcy pozbawili się cechy, która wyróżniała S3 na tle innych hatchbacków.
Na drodze S3 zachowuje się nienagannie. Z całą pewnością stoi za nim elektronika, ale zza kierownicy wszystko wydaje się naturalne niezależnie od prędkości. Układ kierowniczy pracuje precyzyjnie, spokojnie i pozwala intuicyjnie operować kierownicą. Opór zwiększa się płynnie wraz z obciążeniami na przedniej osi.
Nowe S3 wydaje się lżejsze niż poprzednicy, nie zaskakuje niczym podczas zmian kierunku jazdy i jak przystało na Audi, rzadko zachowuje się nieprzewidywalnie. Jakość tłumienia nierówności może imponować, ale na 19-calowych kołach jest wyraźnie gorsza. Kto nie chce rezygnować ani z komfortu, ani z większych felg, powinien dobrać adaptacyjne amortyzatory i jeździć w trybie Comfort.
Swoją negatywną stronę Audi objawia podczas naprawdę szybkiej jazdy. Auto przechyla się na zakrętach odrobinę bardziej niż byśmy sobie życzyli, nie pomaga nawet ustawienie adaptacyjnego zawieszenia w najtwardszym trybie. Szczególnie na gorszej nawierzchni w zakrętach koła zaczynają żyć własnym życiem, a przyczepność boczną można ocenić co najwyżej jako poprawną lub dobrą, w każdym razie nie wybitną. W przeciwieństwie do RS3, które znakomicie korzysta ze niespotykanej przyczepności przedniej osi przy zachowaniu stabilności i precyzji jazdy, S3 sprawia wrażenie zwykłego A3 przytłoczonego dynamicznymi możliwościami swojego napędu.
Silnik, choć mocny, nie rozpala emocji w równym stopniu jak jego poprzednie wersje, a wręcz sprawia wrażenie dość stłumionego i generycznego. Dla przykładu podamy Golfa GTI Clubsport S - samochód ten także ma 2.0 TSI o tej samej mocy, ale oba te auta nie mogłyby się bardziej różnić charakterem. Częściową winę za to ponoszą prawdopodobnie filtry cząstek stałych GPF zamontowane w imię ekologii, ale należy tu też wspomnieć o skrzyni biegów. S-tronic, czyli nic innego jak DSG, w kolejnych wersjach jest coraz bardziej toporna, pozbawiona wyrazu i powolna.
Mimo zadowalających osiągów Audi S3 nigdy tak naprawdę nie miało ambicji na generowanie ekscytacji za kierownicą. Chodziło raczej o połączenie sportowej zadziorności z typowym dla Audi luksusem. Pod wieloma względami czwarta generacja tego auta jest faktycznie krokiem naprzód - przede wszystkim lepiej się prowadzi. Niestety w innych względach odnotowaliśmy raczej krok w tył, a w porównaniu z konkurencją od BMW i Mercedesa nowy model S3 nie potrafi błyszczeć tak jasno jak obudowy jego lusterek.
Cennik S3 Sportback zaczyna się od kwoty 203 300 zł, a S3 Limousine od 206 300 zł. Dotyczy to modeli podstawowych wyposażonych w mniejsze koła 18-calowe, zwykłe oświetlenie LED, tapicerkę materiałową z elementami skóry ekologicznej i wykończeniem z aluminium. Obie wersje S3 można potem doposażyć w atrakcyjne pakiety, które przybliżają poziom wyposażenia do standardu klasy premium. Pakiet Comfort (4880 zł) zawiera elektryczną regulację lędźwiową fotela, podgrzewanie foteli przednich i tempomat. Za 10470 zł można dokupić pakiet Technology zwiększający funkcjonalność fabrycznego systemu MMI oraz systemu audio, a także Virtual Cockpit w wersji Plus.
Co ciekawe, Mercedes A35 AMG kosztuje wyjściowo dokładnie tyle samo - 203 300 zł - oraz przy dodawaniu kolejnych opcji oba auta idą niemal łeb w łeb. Propozycja od BMW - model M135i - kosztuje za to odrobinę więcej, bo od 207 800 zł, ale pakiety i opcje dotyczące funkcjonalności auta są w nim tańsze, sporo płaci się jedynie za zmiany w stylistyce zewnętrznej i wewnętrznej. Ogólnie jest bardzo niewielka różnica w cenie pomiędzy Audi S3 i głównymi rywalami, ale z tej trójki BMW jest najmniej atrakcyjne pod kątem dynamicznym. Z kolei AMG to poważny rywal, bo A35 korzysta z wybranych udogodnień droższych modeli A45, ale jest znacznie bardziej przystępne cenowo.
Wart rozważenia jest jeszcze siostrzany dla Audi Volkswagen Golf R MK8. Jego cennik zaczyna się od 212 tys. zł, ale w tej cenie dostajesz topowy model Golfa o mocy 320 KM ze wszystkimi jego dodatkami np. tylnym dyferencjałem z możliwością włączenia trybu Drift. Trzeba jednak w tym miejscu zaznaczyć, że w porównaniu z poprzednikami Golf nieco stracił na właściwościach dynamicznych.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.