Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Mercedes-AMG GT63 S E Performance - limuzyna z napędem rakietowym

Dodanie modułu elektrycznego do napędu AMG GT63 S wyniosło ten samochód na zupełnie inny poziom.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

11 kwietnia 2023
Mercedes-AMG GT 63S 4-door E-Performance
14
Ocena Evo
Cena:
od 1 062 500 zł
wydaje się nie do pokonania na prostej; świetny dźwięk; doskonała jakość
dodatkowa moc jest skutecznie stłamszona przez dodatkową masę

Więcej, więcej wszystkiego. Mocy, momentu obrotowego, przekładni, trybów jazdy. Oto nowy Mercedes-AMG GT63 S E-Performance 4-door Coupe. Jest też oczywiście więcej znaczków na karoserii. Mamy tu do czynienia z technologicznym majstersztykiem, luksusową superlimuzyną i rakietowym  pociskiem międzykontynentalnym w drogim i ekstrawaganckim opakowaniu. Chyba możemy już oficjalnie powiedzieć, że jest też za duży, za ciężki, zbyt skomplikowany, za szybki i zdecydowanie za drogi. Jego liczby przedstawiają się następująco: 843 KM, 1470 Nm, 2305 kg i 1,07 miliona złotych bez opcji. Poza AMG One, które jest praktycznie autem wyczynowym, 4-door E-Performance to najmocniejszy drogowy samochód stworzony w Affalterbach. Czy to nas kręci? Cóż, czemu nie? Ten samochód i tak jest daleko poza sferą rozsądku, więc możemy z czystym sumieniem dać się ponieść fali szaleństwa.

Trudno nie podziwiać siły woli jaką AMG musiało wykrzesać, aby stworzyć tego supersedana (oficjalnie to Coupe, ale wewnętrznie się z tym nie zgadzam). Mówiąc najprościej, jest to zwykły GT63 S o jeszcze lepszych osiągach. Zachowano wspaniały 4-litrowy silnik V8 twin turbo (639 KM i 900 Nm), ale dodano coś w rodzaju tylnej osi na sterydach, w skład której wchodzi silnik elektryczny, bateria, dwubiegowa przekładnia i elektronicznie sterowany dyferencjał. Taki układ pozwala na osiągnięcie rozkładu mas 50:50, lepszego niż w klasycznym GT63 S, w którym masa jest przesunięta wyraźnie w kierunku przodu.

Napęd E-Performance ma przede wszystkim dodawać mocy, czysto elektryczny zasięg jest minimalny.

Sam motor elektryczny generuje 204 KM i dokłada sporą cegiełkę do olbrzymiego momentu obrotowego. Choć pracuje dokładnie przy tylnej osi, skomplikowany napęd 4Matic+ potrafi także przenieść część jego elektrycznej mocy na przód. Tuż przy silniku umieszczono małą baterię (6.1 kWh), której 560 ogniw posiada swój własny układ chłodzenia. Podobno technologia pracy baterii pochodzi wprost z programu Formuły 1 Mercedesa, więc cały element waży tylko 89 kg oraz potrafi błyskawicznie nabierać energii jak i ją oddawać. Napęd E-Performance w GT63 S zapewnia jedynie 13 km czysto bezemisyjnej jazdy z prędkością do 130 km/h. Można z tego korzystać na co dzień, ale kompletnie rozmija się to z celem inżynierów AMG.

Mercedes-AMG GT 63S 4-door E-Performance tył

Chciałoby się od razu wskoczyć do środka, ustawić wszystko na maksa i poczuć co znaczy prawdziwa moc. Kto nie chciałby doświadczyć jak wypada podwójnie doładowane V8 AMG w połączeniu z elektrycznym “podtlenkiem” elektronów? Mimo wszystko próbuję zachować umiar. Jest tyle rzeczy, które trzeba docenić i rozszyfrować, aby wydobyć z tej skomplikowanej maszyny wszystko co najlepsze. Czy tryb EV się przydaje? Czy silnik spalinowy i tradycyjna skrzynia biegów są dobrze zintegrowane z układem PHEV? Warto na spokojnie usiąść w aucie, zapoznać się z jego ekranami, wskaźnikami, funkcjami personalizacji jazdy i WYŁĄCZNIKIEM PIER***EGO LANE ASSIST. Przepraszam, czy ja to powiedziałem na głos?

Głęboki, przejmujący dźwięk silnika V8 to coś, od czego powoli musimy się odzwyczajać, a AMG GT 63S E-Performance oferuje to w nadmiarze.

Jeśli kiedyś jeździłeś E63 lub GT63 od razu zauważysz analogie. Te same twarde jak skała kubełkowe fotele, to samo poczucie jazdy wyjątkowo dużym i szerokim autem, które zniechęca gabarytami, ale jednocześnie przekonuje swoją stabilnością i kontrolą. Wrażenia dźwiękowe dominuje głęboki, uspokajający ton silnika V8, ale gdzieś w tle całego tego heavy metalu przebija się delikatny szum pracującej z tyłu elektryki. Najlepsze w nim jest to, że czujesz się wyjątkowo nawet przy niskich prędkościach. To czynnik, którego współczesne EV, choćby miały i 1000 koni, nie dostarczają. Jest coś niezwykłego w doświadczaniu tego rytmu dużych benzynowych silników, ale już wkrótce będziemy musieli się od tego uczucia odzwyczajać. Jednak póki co topowy model gamy AMG GT aż kipi tego typu wrażeniami.

Mercedes-AMG GT 63S E-Performance kokpit
14

GT63 S korzysta z dwukomorowych poduszek pneumatycznych w połączeniu z adaptacyjnymi amortyzatorami AMG Ride Control+. Jakość tłumienia jest w porządku, choć czasem dają o sobie znać zwyczajowe problemy pneumatyki, szczególnie galaretowatość i kruchość na krótkich, powtarzających się wybojach. Dlatego wolę jeździć w trybie Sport lub Sport+. Układy są bardziej napięte, ale całe auto jest jakby bardziej spójne. Jak można się spodziewać, istnieją różne tryby jazdy i są one dostępne za pomocą pokrętła podobnego jak słynne manettino Ferrari, zamontowanego w prawej części kierownicy. Przekręcając je można wybierać pomiędzy trybami Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race, Slippery i Individual. Po naciśnięciu pokrętła można wybrać jedno z czterech ustawień hamowania odzyskowego.

Kierowca GT63 S ma do wyboru 7 trybów jazdy i masę innych ustawień systemów pokładowych.

Po lewej stronie kierownicy znajduje się drugie pokrętło, ale podzielone na pół, żeby obsłużyć dwie funkcje jednocześnie, i dodatkowo uzupełnione o dwa przyciski. Naciśnij górną lub dolną część małego ekranu wewnątrz pokrętła, aby przywołać składnik, którym chcesz manipulować - od zawieszenia po ESC, od dźwięku po tryb skrzyni biegów - a następnie kliknij małe przełączniki, aby przechodzić przez opcje dla każdej kategorii. Brzmi to jak piekielnie skomplikowany pomysł, ale działa całkiem dobrze. Komponowanie trybów jazdy nie może odbyć się bez opcji AMG Dynamics. Są to nadrzędne ustawienia dla bardziej zaawansowanych kierowców i dotyczą działania systemów stabilizacji toru jazdy, dyferencjału, skrętnej tylnej osi i napędu 4Matic. Są poziomy Basic, Advanced, Pro i Master. Na szczęście to wszystko jest domyślnie spięte z podstawowymi trybami jazdy, więc pewnie i tak nie będziesz musiał tam często zaglądać.

Mercedes-AMG GT 63S 4-door E-Performance linia boczna
14

Efektem pracy tych wszystkich elektronicznych mózgów są niewiarygodne osiągi, przyczepność i stabilność nawet na śliskim, przyjemna pewność kierowania i w przeważającej części spójny, intuicyjny sposób jazdy. Mercedes-AMG GT63 S E-Performance jest naprawdę szokująco szybki, ale rzadko traci trakcję i praktycznie nie daje oznak nadwagi spychającej go do podsterownej lub nadsterownej defensywy. Celujesz, dociskasz, trzymasz - proste. Do tego cieszysz się upajającą, bogatą w różne turbo trzaski i świsty ścieżką dźwiękową.

Przez większość czasu mam wrażenie, że motor elektryczny idealnie zintegrowano z napędem. Ten samochód odczuwa się jakby miał 8-litrowe V8 kręcące się powyżej 7000 obrotów, a nie o połowę mniejszy motor ze wsparciem elektryki. Hamulce jednak nie reprezentują tego samego poziomu dopracowania. Nie brakuje im brutalnej siły, ale pedał pracuje jakby nieliniowo. Raz reaguje ostro i szybko, innym razem zbyt miękko i z zauważalnym spowolnieniem. Przejście między hamowaniem ciernym, a odzyskowym jest aż nadto widoczne. To pierwsza rysa na wizerunku GT63 S, pierwszy moment gdy zdajesz sobie sprawę ile ten kolos waży.

Reklama

AMG GT 4-door w tej wersji jest piorunująco szybki, ale masa robi swoje podczas hamowania.

W zakręty ten duży sedan wchodzi z dużą pewnością siebie. Jest świetnie wyważony, a nieco zbyt ciężki układ kierowniczy reaguje prawidłowo. Tylna skrętna oś stwarza iluzję, że mamy do czynienia z autem bardziej lekkim i zwinnym - trudno to ogarnąć wiedząc jak duży jest to samochód. Pod kątem dynamicznym niedomagania zaczynają się na bardziej wyboistych drogach. Zawieszenie po prostu nie nadąża z korygowaniem pionowych ruchów koła. Są momenty, że nawet w trybie Sport+ czuć jak nadwozie zaczyna zbyt swobodnie płynąć, a koła pod nim wściekle walczą o skrawki przyczepności. Wtedy warto mieć pełną świadomość faktu, że przyspieszasz, hamujesz i skręcasz autem o masie ponad 2300 kg.

Mercedes-AMG GT 63S 4-door E-Performance emblemat
14

Wychodzi na to, że GT63 S E-Performance jest imponujący… do pewnego momentu. Nagle cały jego urok i dopracowanie znikają, a auto staje się nerwowe. Jest to zjawisko znacznie bardziej nasilone niż w lżejszym i tańszym (ale wciąż ponad 2-tonowym) modelu GT63, który być może nie ma napędu hybrydowego, ale z mocą 639 KM nadal bardzo dobrze daje sobie radę. Jeśli w E-Performance za mocno przyciśniesz i tylna oś straci przyczepność, przejście w nadsterowność jest szybkie i dość przerażające. Polecam jednak włączyć systemy i cieszyć się jazdą przy spokojniejszej, ale wciąż ponadprzeciętnej prędkości.

4-door GT63 S wydaje się idealny, do momentu aż wyłączysz systemy stabilności.

Podsumowując, masy nie oszukasz. Większa bezwładność wkrada się w każdy manewr tego samochodu. Nawet gdy podczas przyspieszania na ułamek sekundy odpuścisz, uczucie jest bardzo dziwne, jakbyś już nie miał kontroli nad tym co się przez tę krótką chwilę dzieje. Brutalna siła, którą zyskujesz wybierając E-Performance zamiast normalnego GT63 S, okupiona jest nieco mniejszą precyzją kierowania. W porównaniu z naszym ulubionym supersedanem - BMW M5 CS - Merc wydaje się o całe setki kilogramów cięższy, bo właśnie taki jest, a pod względem dynamicznym nie zapewnia tego samego nieskrępowanego sposobu poruszania się. To bardziej limuzyna z napędem rakietowym niż prawdziwy supersedan.

Mercedes-AMG GT 63S 4-door E-Performance przedni grill
14

Jednak nadal potrafię zauważyć sens takiej formuły jaką prezentuje Mercedes, a poza tym jest to nad wyraz porządnie wykonany wóz. Pod kątem luksusu mogą trochę przeszkadzać nieustanne hałasy pochodzące z tylnych opon (315 mm szerokości) i szum wiatru zmuszający do zastanowienia czy na pewno okna nie są otwarte. Ostatecznie AMG GT63 S E-Performance jest jednocześnie imponującym, ale nieco zagmatwanym autem. Sam układ hybrydowy to istny cud technologii, ale nawet elektroniczne sztuczki nie zmienią faktu, że jedyną prawdziwą wartością dodaną jest tu przyspieszenie w linii prostej. Akurat tego elementu nigdy w GT63 S nie brakowało.

Mercedes-AMG GT63 S E-Performance - podstawowe dane

Silnik: V8 twin turbo, 3982 cm3 + elektr. 204 KM
Moc: 843 KM
Moment obrotowy: 1470 Nm
Masa: 2305 kg (366 KM / tonę)
0-100 km/h: 2,9 s
Prędkość: 316 km/h
Cena: od 1 062 500 zł

Michał Sztorc z nową okładką EVO Magazine
PREMIERA EVO
Już jest nowe EVO Magazine. Rower na okładce?! Co im strzeliło do głowy?!

Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!

28 lutego 2025
Yokohama on Tour - Puszcza Białowieska - zimą
Prezentacja Partnera
Ruszamy na wschód do Puszczy Białowieskiej

Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!

28 lutego 2025
Ducati Panigale V4 na torze
Prezentacja Partnera
Co na nas czeka w salonach Ducati w 2025 roku?

Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji

25 lutego 2025
Test opon 2024
Test opon 2024
EVO TEST OPON 2024 - w corocznym teście wyłaniamy najlepsze opony

Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?

25 lutego 2025
Aston Martin Apple CarPlay Ultra
Aston Martin
Aston Martin jako pierwszy wdraża Apple CarPlay Ultra

Długo wyczekiwany system Apple CarPlay Ultra debiutuje na pokładzie wszystkich modeli Aston Martina.

17 maja 2025
BMW Skytop Concept
BMW / Skytop
BMW Skytop złapane na drodze - efektowny roadster wchodzi do produkcji

BMW planuje wyprodukować 50 egzemplarzy efektownego roadstera Skytop bazującego na M8.

15 maja 2025
2027 Porsche 911 GT2 RS spyshot
Porsche / 911 GT2 RS
Po Nürburgringu krąży prototyp ekstremalnego 911 - będzie nowe GT2 RS?

Tajemniczy prototyp Porsche 911 wyróżnia się znacznie poszerzonym tyłem i agresywną aerodynamiką.

15 maja 2025
De Tomaso P72 wersja produkcyjna
De Tomaso / P72
Po 6 latach przygotowań De Tomaso P72 jest gotowe do produkcji

Zaprezentowany pierwszy raz w 2019 roku butikowy hipersamochód De Tomaso P72 doczeka się produkcji.

14 maja 2025
Genesis GV60 Magma spyshot
Genesis / GV60
Rywal Porsche Macan, Genesis GV60 Magma, powoli zrzuca kamuflaż

Na drogach pojawiły się nowe, mniej zamaskowane i bardziej agresywne, prototypy Genesis GV60 Magma.

14 maja 2025
2025 Skoda Enyaq RS lifting
Skoda / Enyaq
Skoda Enyaq RS po liftingu ma nową “twarz” i 340 KM mocy

Elektryczna Skoda Enyaq RS w ramach liftingu otrzymała odświeżający design i wzrost wydajności.

11 maja 2025
2026 Chevrolet Corvette C8 wnętrze
Chevrolet / Corvette C8
W odświeżonej Corvette poprawiono jedną z kluczowych wad generacji C8

Jak zapewnia Chevrolet, wnętrze nowej Corvette C8 zyskało głównie na ergonomii i technologii.

10 maja 2025
2025 Assetto Corsa Evo trailer
GRY
Assetto Corsa EVO: pierwsze wrażenia, lista aut i ścieżka rozwoju

Nowa odsłona popularnej gry wyścigowej z 2014 roku właśnie zyskała pierwszą aktualizację.

9 maja 2025
Land Rover Defender D7X-R Dakar 2026
Land Rover / Defender
Defender D7X-R ma być najlepszą terenówką Dakaru w klasie stock

Land Rover jako oficjalny partner Dakaru 2026 nie mógł pominąć okazji do posłania w bój Defendera.

9 maja 2025
2025 Porsche 718 Cayman spyshot
Porsche / 718 Boxster/Cayman
Elektryczne Porsche Cayman o mocy 600 KM - kiedy premiera?

Mija prawie połowa roku, a nadal niewiele wiemy o testowanym elektrycznym Porsche Cayman/Boxster.

7 maja 2025
Mercedes-AMG GT APXGP Edition prezentacja
Mercedes / AMG GT
Mercedes-AMG GT APXGP Edition to wóz służbowy Brada Pitta w “F1”

Nowe AMG GT wygląda dobrze, ale jego długoterminowa wartość będzie zależała od sukcesu filmu “F1”.

6 maja 2025
911 Singer Carrera Coupe debiut
Singer
Singer prezentuje nowe 911 stworzone z pomocą Red Bulla i Coswortha

Nowy Singer oprócz wyjątkowej jakości zawiera odrobinę wyścigowego know-how Red Bulla i Coswortha.

6 maja 2025