Dodanie modułu elektrycznego do napędu AMG GT63 S wyniosło ten samochód na zupełnie inny poziom.
autor: Redakcja Evo
Więcej, więcej wszystkiego. Mocy, momentu obrotowego, przekładni, trybów jazdy. Oto nowy Mercedes-AMG GT63 S E-Performance 4-door Coupe. Jest też oczywiście więcej znaczków na karoserii. Mamy tu do czynienia z technologicznym majstersztykiem, luksusową superlimuzyną i rakietowym pociskiem międzykontynentalnym w drogim i ekstrawaganckim opakowaniu. Chyba możemy już oficjalnie powiedzieć, że jest też za duży, za ciężki, zbyt skomplikowany, za szybki i zdecydowanie za drogi. Jego liczby przedstawiają się następująco: 843 KM, 1470 Nm, 2305 kg i 1,07 miliona złotych bez opcji. Poza AMG One, które jest praktycznie autem wyczynowym, 4-door E-Performance to najmocniejszy drogowy samochód stworzony w Affalterbach. Czy to nas kręci? Cóż, czemu nie? Ten samochód i tak jest daleko poza sferą rozsądku, więc możemy z czystym sumieniem dać się ponieść fali szaleństwa.
Trudno nie podziwiać siły woli jaką AMG musiało wykrzesać, aby stworzyć tego supersedana (oficjalnie to Coupe, ale wewnętrznie się z tym nie zgadzam). Mówiąc najprościej, jest to zwykły GT63 S o jeszcze lepszych osiągach. Zachowano wspaniały 4-litrowy silnik V8 twin turbo (639 KM i 900 Nm), ale dodano coś w rodzaju tylnej osi na sterydach, w skład której wchodzi silnik elektryczny, bateria, dwubiegowa przekładnia i elektronicznie sterowany dyferencjał. Taki układ pozwala na osiągnięcie rozkładu mas 50:50, lepszego niż w klasycznym GT63 S, w którym masa jest przesunięta wyraźnie w kierunku przodu.
Sam motor elektryczny generuje 204 KM i dokłada sporą cegiełkę do olbrzymiego momentu obrotowego. Choć pracuje dokładnie przy tylnej osi, skomplikowany napęd 4Matic+ potrafi także przenieść część jego elektrycznej mocy na przód. Tuż przy silniku umieszczono małą baterię (6.1 kWh), której 560 ogniw posiada swój własny układ chłodzenia. Podobno technologia pracy baterii pochodzi wprost z programu Formuły 1 Mercedesa, więc cały element waży tylko 89 kg oraz potrafi błyskawicznie nabierać energii jak i ją oddawać. Napęd E-Performance w GT63 S zapewnia jedynie 13 km czysto bezemisyjnej jazdy z prędkością do 130 km/h. Można z tego korzystać na co dzień, ale kompletnie rozmija się to z celem inżynierów AMG.
Chciałoby się od razu wskoczyć do środka, ustawić wszystko na maksa i poczuć co znaczy prawdziwa moc. Kto nie chciałby doświadczyć jak wypada podwójnie doładowane V8 AMG w połączeniu z elektrycznym “podtlenkiem” elektronów? Mimo wszystko próbuję zachować umiar. Jest tyle rzeczy, które trzeba docenić i rozszyfrować, aby wydobyć z tej skomplikowanej maszyny wszystko co najlepsze. Czy tryb EV się przydaje? Czy silnik spalinowy i tradycyjna skrzynia biegów są dobrze zintegrowane z układem PHEV? Warto na spokojnie usiąść w aucie, zapoznać się z jego ekranami, wskaźnikami, funkcjami personalizacji jazdy i WYŁĄCZNIKIEM PIER***EGO LANE ASSIST. Przepraszam, czy ja to powiedziałem na głos?
Jeśli kiedyś jeździłeś E63 lub GT63 od razu zauważysz analogie. Te same twarde jak skała kubełkowe fotele, to samo poczucie jazdy wyjątkowo dużym i szerokim autem, które zniechęca gabarytami, ale jednocześnie przekonuje swoją stabilnością i kontrolą. Wrażenia dźwiękowe dominuje głęboki, uspokajający ton silnika V8, ale gdzieś w tle całego tego heavy metalu przebija się delikatny szum pracującej z tyłu elektryki. Najlepsze w nim jest to, że czujesz się wyjątkowo nawet przy niskich prędkościach. To czynnik, którego współczesne EV, choćby miały i 1000 koni, nie dostarczają. Jest coś niezwykłego w doświadczaniu tego rytmu dużych benzynowych silników, ale już wkrótce będziemy musieli się od tego uczucia odzwyczajać. Jednak póki co topowy model gamy AMG GT aż kipi tego typu wrażeniami.
GT63 S korzysta z dwukomorowych poduszek pneumatycznych w połączeniu z adaptacyjnymi amortyzatorami AMG Ride Control+. Jakość tłumienia jest w porządku, choć czasem dają o sobie znać zwyczajowe problemy pneumatyki, szczególnie galaretowatość i kruchość na krótkich, powtarzających się wybojach. Dlatego wolę jeździć w trybie Sport lub Sport+. Układy są bardziej napięte, ale całe auto jest jakby bardziej spójne. Jak można się spodziewać, istnieją różne tryby jazdy i są one dostępne za pomocą pokrętła podobnego jak słynne manettino Ferrari, zamontowanego w prawej części kierownicy. Przekręcając je można wybierać pomiędzy trybami Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race, Slippery i Individual. Po naciśnięciu pokrętła można wybrać jedno z czterech ustawień hamowania odzyskowego.
Po lewej stronie kierownicy znajduje się drugie pokrętło, ale podzielone na pół, żeby obsłużyć dwie funkcje jednocześnie, i dodatkowo uzupełnione o dwa przyciski. Naciśnij górną lub dolną część małego ekranu wewnątrz pokrętła, aby przywołać składnik, którym chcesz manipulować - od zawieszenia po ESC, od dźwięku po tryb skrzyni biegów - a następnie kliknij małe przełączniki, aby przechodzić przez opcje dla każdej kategorii. Brzmi to jak piekielnie skomplikowany pomysł, ale działa całkiem dobrze. Komponowanie trybów jazdy nie może odbyć się bez opcji AMG Dynamics. Są to nadrzędne ustawienia dla bardziej zaawansowanych kierowców i dotyczą działania systemów stabilizacji toru jazdy, dyferencjału, skrętnej tylnej osi i napędu 4Matic. Są poziomy Basic, Advanced, Pro i Master. Na szczęście to wszystko jest domyślnie spięte z podstawowymi trybami jazdy, więc pewnie i tak nie będziesz musiał tam często zaglądać.
Efektem pracy tych wszystkich elektronicznych mózgów są niewiarygodne osiągi, przyczepność i stabilność nawet na śliskim, przyjemna pewność kierowania i w przeważającej części spójny, intuicyjny sposób jazdy. Mercedes-AMG GT63 S E-Performance jest naprawdę szokująco szybki, ale rzadko traci trakcję i praktycznie nie daje oznak nadwagi spychającej go do podsterownej lub nadsterownej defensywy. Celujesz, dociskasz, trzymasz - proste. Do tego cieszysz się upajającą, bogatą w różne turbo trzaski i świsty ścieżką dźwiękową.
Przez większość czasu mam wrażenie, że motor elektryczny idealnie zintegrowano z napędem. Ten samochód odczuwa się jakby miał 8-litrowe V8 kręcące się powyżej 7000 obrotów, a nie o połowę mniejszy motor ze wsparciem elektryki. Hamulce jednak nie reprezentują tego samego poziomu dopracowania. Nie brakuje im brutalnej siły, ale pedał pracuje jakby nieliniowo. Raz reaguje ostro i szybko, innym razem zbyt miękko i z zauważalnym spowolnieniem. Przejście między hamowaniem ciernym, a odzyskowym jest aż nadto widoczne. To pierwsza rysa na wizerunku GT63 S, pierwszy moment gdy zdajesz sobie sprawę ile ten kolos waży.
W zakręty ten duży sedan wchodzi z dużą pewnością siebie. Jest świetnie wyważony, a nieco zbyt ciężki układ kierowniczy reaguje prawidłowo. Tylna skrętna oś stwarza iluzję, że mamy do czynienia z autem bardziej lekkim i zwinnym - trudno to ogarnąć wiedząc jak duży jest to samochód. Pod kątem dynamicznym niedomagania zaczynają się na bardziej wyboistych drogach. Zawieszenie po prostu nie nadąża z korygowaniem pionowych ruchów koła. Są momenty, że nawet w trybie Sport+ czuć jak nadwozie zaczyna zbyt swobodnie płynąć, a koła pod nim wściekle walczą o skrawki przyczepności. Wtedy warto mieć pełną świadomość faktu, że przyspieszasz, hamujesz i skręcasz autem o masie ponad 2300 kg.
Wychodzi na to, że GT63 S E-Performance jest imponujący… do pewnego momentu. Nagle cały jego urok i dopracowanie znikają, a auto staje się nerwowe. Jest to zjawisko znacznie bardziej nasilone niż w lżejszym i tańszym (ale wciąż ponad 2-tonowym) modelu GT63, który być może nie ma napędu hybrydowego, ale z mocą 639 KM nadal bardzo dobrze daje sobie radę. Jeśli w E-Performance za mocno przyciśniesz i tylna oś straci przyczepność, przejście w nadsterowność jest szybkie i dość przerażające. Polecam jednak włączyć systemy i cieszyć się jazdą przy spokojniejszej, ale wciąż ponadprzeciętnej prędkości.
Podsumowując, masy nie oszukasz. Większa bezwładność wkrada się w każdy manewr tego samochodu. Nawet gdy podczas przyspieszania na ułamek sekundy odpuścisz, uczucie jest bardzo dziwne, jakbyś już nie miał kontroli nad tym co się przez tę krótką chwilę dzieje. Brutalna siła, którą zyskujesz wybierając E-Performance zamiast normalnego GT63 S, okupiona jest nieco mniejszą precyzją kierowania. W porównaniu z naszym ulubionym supersedanem - BMW M5 CS - Merc wydaje się o całe setki kilogramów cięższy, bo właśnie taki jest, a pod względem dynamicznym nie zapewnia tego samego nieskrępowanego sposobu poruszania się. To bardziej limuzyna z napędem rakietowym niż prawdziwy supersedan.
Jednak nadal potrafię zauważyć sens takiej formuły jaką prezentuje Mercedes, a poza tym jest to nad wyraz porządnie wykonany wóz. Pod kątem luksusu mogą trochę przeszkadzać nieustanne hałasy pochodzące z tylnych opon (315 mm szerokości) i szum wiatru zmuszający do zastanowienia czy na pewno okna nie są otwarte. Ostatecznie AMG GT63 S E-Performance jest jednocześnie imponującym, ale nieco zagmatwanym autem. Sam układ hybrydowy to istny cud technologii, ale nawet elektroniczne sztuczki nie zmienią faktu, że jedyną prawdziwą wartością dodaną jest tu przyspieszenie w linii prostej. Akurat tego elementu nigdy w GT63 S nie brakowało.
Silnik: V8 twin turbo, 3982 cm3 + elektr. 204 KM
Moc: 843 KM
Moment obrotowy: 1470 Nm
Masa: 2305 kg (366 KM / tonę)
0-100 km/h: 2,9 s
Prędkość: 316 km/h
Cena: od 1 062 500 zł
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
