Jaguar F-Pace - uniwersalność w unikalnym stylu

15

Prowadzenie i tłumienie

Zawieszenie i układ jezdny to nadal wyróżniająca cecha Jaguara. Dopracowane i precyzyjne nawet na kiepskich drogach. Układ jezdny Jaguara F-Pace bazuje na architekturze przeznaczonej dla sedanów i limuzyn, więc auto jeździ tak samo dobrze jak wygląda. Struktura w dużym stopniu jest wykonana z aluminium, a tylko wzmocnienia wykonano z wysokowytrzymałej stali. Daje to korzyści zarówno w kwestii sztywności nadwozia, jak i bezpieczeństwa biernego. Aluminium nie pomogło jednak uzyskać przewagi w masie własnej. F-Pace waży od 1822 kg w najlżejszej wersji P250 do 2114 kg w przypadku hybrydy PHEV.

Przednie zawieszenie Jaguara opiera się na podwójnych wahaczach, ale tylny układ Brytyjczycy stworzyli według własnego pomysłu. Nazwali go 'Internal Link' i zapewniają, że jest sztywniejszy w stosunku do tradycyjnego układu wielowahaczowego zarówno w przypadku sił wzdłużnych jak i poprzecznych. Standardem wersji czterocylindrowych są amortyzatory pasywne, a za dopłatą można mieć aktywny układ. W przypadku wersji SVR, hybrydy PHEV i silników Ingenium z sześcioma cylindrami aktywne amortyzatory są zawsze w standardzie.

Generalnie F-Pace prowadzi się bardzo dobrze jak na swoje wymiary i masę. Układ jezdny daje dobre wyczucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem, a samochód w zakrętach pochyla się na tyle nieznacznie, że daje w ten sposób informacje o dostępnej przyczepności, a nie przeraża. To nie jest poziom wybitnego pod tym względem Jaguara XF, ale F-Pace jest jednym z najbardziej dopracowanych aut pod względem prowadzenia w swoim segmencie. Do tego zawieszenie dobrze radzi sobie z tłumieniem na wszystkich rozmiarach kół poza największymi. Na felgach 22-calowych auto potrafi się pogubić na zniszczonej nawierzchni i drżeć przy ostrych uderzeniach np. na dziurach.

15

Jakość jazdy bardzo podkreśla układ kierowniczy stworzony chyba z myślą o bocznych drogach. Nie ma tak bardzo bezpośredniego przełożenia jak niektórzy rywale, ale nie jest też ospały. Brakuje mu prawdziwego wyczucia drogi, za to precyzja i sposób narastania oporu wraz z prędkością zasługują na uznanie.

Szybsza jazda odsłania kolejną warstwę charakteru auta i jego układu jezdnego, co tylko poprawia odczucia kierowcy. F-Pace zmuszony do ciężkiej pracy w zakrętach pokazuje do tej pory ukrytą część swojego talentu. Przyczepność przedniej osi robi wrażenie, a wciskanie gazu wcześnie podczas wyjścia z zakrętu ujawnia, że Jaguar potrafi przerzucać swoją niemałą masę bez utraty stabilności. Nawet da się to auto zmusić do tylnonapędowych poślizgów, co tylko potwierdza klasę Mike’a Crossa, byłego specjalisty od podwozi w JLR, który był odpowiedzialny za to dzieło.

Jaguar zasługuje na trzecie miejsce w swojej klasie pod względem prowadzenia, zaraz za Porsche Macan i Alfą Romeo Stelvio. Porsche prawdopodobnie jest bardziej dopracowane i daje świetny balans, za to ujawnia swój cały potencjał dopiero przy naprawdę wysokich prędkościach. Alfa Romeo odwrotnie - szybka przekładnia kierownicza i stosunkowo niska masa sprawiają, że w prowadzeniu najbardziej przypomina hothatcha. Niestety ta zwinność idzie o krok za daleko i obraca się przeciwko kierowcy, gdy ten chce złapać odpowiedni rytm podczas szybkiej jazdy.

Wersja SVR wyróżnia się pozytywnie na tym tle, bo ogromna moc pomaga wykrzesać z układu jezdnego F-Pace’a jeszcze więcej czystych emocji. Przy przeciążeniach bocznych samochód zachowuje się nienagannie, a na 21-calowych kołach można nim zaatakować wymagającą drogę z taką samą zawziętością jak w znacznie mniejszych autach. Nastawienie napędu na dominację tylnej osi jest tutaj podkreślone obecnością tylnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu, dzięki któremu wszelkie próby driftingu stają się przewidywalne i wysoce satysfakcjonujące.