Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
F-Pace zawsze miał lepszy wygląd i układ jezdny niż rywale. Teraz ma też świetne wnętrze i technologię.
Zawieszenie i układ jezdny to nadal wyróżniająca cecha Jaguara. Dopracowane i precyzyjne nawet na kiepskich drogach. Układ jezdny Jaguara F-Pace bazuje na architekturze przeznaczonej dla sedanów i limuzyn, więc auto jeździ tak samo dobrze jak wygląda. Struktura w dużym stopniu jest wykonana z aluminium, a tylko wzmocnienia wykonano z wysokowytrzymałej stali. Daje to korzyści zarówno w kwestii sztywności nadwozia, jak i bezpieczeństwa biernego. Aluminium nie pomogło jednak uzyskać przewagi w masie własnej. F-Pace waży od 1822 kg w najlżejszej wersji P250 do 2114 kg w przypadku hybrydy PHEV.
Przednie zawieszenie Jaguara opiera się na podwójnych wahaczach, ale tylny układ Brytyjczycy stworzyli według własnego pomysłu. Nazwali go 'Internal Link' i zapewniają, że jest sztywniejszy w stosunku do tradycyjnego układu wielowahaczowego zarówno w przypadku sił wzdłużnych jak i poprzecznych. Standardem wersji czterocylindrowych są amortyzatory pasywne, a za dopłatą można mieć aktywny układ. W przypadku wersji SVR, hybrydy PHEV i silników Ingenium z sześcioma cylindrami aktywne amortyzatory są zawsze w standardzie.
Generalnie F-Pace prowadzi się bardzo dobrze jak na swoje wymiary i masę. Układ jezdny daje dobre wyczucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem, a samochód w zakrętach pochyla się na tyle nieznacznie, że daje w ten sposób informacje o dostępnej przyczepności, a nie przeraża. To nie jest poziom wybitnego pod tym względem Jaguara XF, ale F-Pace jest jednym z najbardziej dopracowanych aut pod względem prowadzenia w swoim segmencie. Do tego zawieszenie dobrze radzi sobie z tłumieniem na wszystkich rozmiarach kół poza największymi. Na felgach 22-calowych auto potrafi się pogubić na zniszczonej nawierzchni i drżeć przy ostrych uderzeniach np. na dziurach.
Jakość jazdy bardzo podkreśla układ kierowniczy stworzony chyba z myślą o bocznych drogach. Nie ma tak bardzo bezpośredniego przełożenia jak niektórzy rywale, ale nie jest też ospały. Brakuje mu prawdziwego wyczucia drogi, za to precyzja i sposób narastania oporu wraz z prędkością zasługują na uznanie.
Szybsza jazda odsłania kolejną warstwę charakteru auta i jego układu jezdnego, co tylko poprawia odczucia kierowcy. F-Pace zmuszony do ciężkiej pracy w zakrętach pokazuje do tej pory ukrytą część swojego talentu. Przyczepność przedniej osi robi wrażenie, a wciskanie gazu wcześnie podczas wyjścia z zakrętu ujawnia, że Jaguar potrafi przerzucać swoją niemałą masę bez utraty stabilności. Nawet da się to auto zmusić do tylnonapędowych poślizgów, co tylko potwierdza klasę Mike’a Crossa, byłego specjalisty od podwozi w JLR, który był odpowiedzialny za to dzieło.
Jaguar zasługuje na trzecie miejsce w swojej klasie pod względem prowadzenia, zaraz za Porsche Macan i Alfą Romeo Stelvio. Porsche prawdopodobnie jest bardziej dopracowane i daje świetny balans, za to ujawnia swój cały potencjał dopiero przy naprawdę wysokich prędkościach. Alfa Romeo odwrotnie - szybka przekładnia kierownicza i stosunkowo niska masa sprawiają, że w prowadzeniu najbardziej przypomina hothatcha. Niestety ta zwinność idzie o krok za daleko i obraca się przeciwko kierowcy, gdy ten chce złapać odpowiedni rytm podczas szybkiej jazdy.
Wersja SVR wyróżnia się pozytywnie na tym tle, bo ogromna moc pomaga wykrzesać z układu jezdnego F-Pace’a jeszcze więcej czystych emocji. Przy przeciążeniach bocznych samochód zachowuje się nienagannie, a na 21-calowych kołach można nim zaatakować wymagającą drogę z taką samą zawziętością jak w znacznie mniejszych autach. Nastawienie napędu na dominację tylnej osi jest tutaj podkreślone obecnością tylnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu, dzięki któremu wszelkie próby driftingu stają się przewidywalne i wysoce satysfakcjonujące.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.
Następna generacja modeli EV Neue Klasse od BMW będzie korzystać z baterii opracowanych w Chorwacji.
Stylowy i luksusowy Mercedes S63 Coupe to niedoceniane, choć świetne GT za dobre pieniądze.
Na rok modelowy 2024 Audi wprowadza do S3 poprawki układu napędowego i odświeżony design.