BMW M5 Competition F90 - osiągi supersamochodu w nadwoziu limuzyny

36

Prowadzenie i tłumienie

Zwinność i dynamika ruchu wręcz zaprzecza prawom fizyki w przypadku tak dużego i ciężkiego samochodu. Reputacja BMW M5 jako najbardziej dynamicznego supersedana nie jest już tak oczywista jak w przypadku poprzednich generacji. M5 rośnie i jest coraz cięższe, a cierpi na tym przede wszystkim poziom dynamiki i reaktywność układu jezdnego. Sytuację pogarszają jeszcze rywale, tacy jak Mercedes-AMG E63 S, który najwyraźniej zamienił się rolami z BMW, sprawiając wrażenie bardziej dynamicznego i mniej wymuskanego w codziennym użytku.

Pakiet Competition, który pojawił się jako opcja dla M5 w 2017 roku, jest w tym wypadku bardzo mile widziany, a różnicę da się odczuć od pierwszych metrów za kierownicą. Samochód jest nieco sztywniejszy, nawet w trybie Comfort, ale nadal zapewnia zadowalające tłumienie, a przy szybszej jeździe każda niewielka nerwowość jest rekompensowana przez znakomitą kontrolę nad autem.

36

Po przejechaniu kilku zakrętów staje się oczywiste, że M5 reaguje z większą szybkością na ruchy (nadal) niezbyt dobrze ustawionego układu kierowniczego, a przednie opony mocniej wbijają się w zakręt. Nadaje to M5 Competition niezwykłej zwinności jak na samochód o takiej wielkości i masie. Wrażenie to potęgują zmodyfikowane amortyzatory (Sport jest najlepszy do jazdy po twardej drodze - Sport Plus zarezerwowany jest na tor, gdzie Competition radzi sobie lepiej, niż można by się spodziewać po ważącym 1865 kg sedanie) i twardsze sprężyny, które utrzymują BMW w stabilnej pozycji na krętych i zniszczonych odcinkach asfaltu. Stwierdzenie, że Competition "kurczy się wokół nas" byłoby kłamstwem - na niektórych ciaśniejszych odcinkach drogi gabaryty M5 sprawiają, że ledwo się mija z samochodami jadącymi z przeciwka. Mimo to właśnie ta wersja M5 sprawia wrażenie dużej zwinności i lekkości jakiej nie mają kluczowi rywale.

36

Tak jak w zwykłym M5, tak i tutaj napęd xDrive umiejętnie żongluje momentem obrotowym, aby dostarczyć wrażenia z jazdy tylnonapędowym autem, choć potrafi zainterweniować odpowiednią dawką trakcji w przypadku niezamierzonych kłopotów. Także w tym modelu można zdefiniować dwa preferowane ustawienia indywidualne aktywowane przyciskami M1 i M2 na kierownicy. Jednym z ulubionych trybów będzie na pewno ten, którym przednia oś się odłącza, a samochodem da się wykonać długie, efektowne poślizgi jak na dużą, stabilną i mocną maszynę przystało.

Problem z M5 Competition polega na tym, że światowej klasy układ jezdny i napęd muszą tu współistnieć z dość bezpłciowym dźwiękiem z wydechu i zupełnie przeciętnym układem kierowniczym. Te dwie rzeczy potrafią niejednego kierowcę zniechęcić do M5 i skierować w stronę Mercedesa E63 S AMG, który prowadzi się równie dobrze i dostarcza odpowiedni soundtrack. BMW to niewątpliwie utalentowany gracz, choć brakuje mu nutki dramatyzmu i  szaleństwa podczas jazdy, którego można od tego typu samochodu oczekiwać.