Porsche 718 Boxster - ten roadster wciąż pokazuje innym jak to się robi

38

Silnik, skrzynia biegów i szczegóły techniczne - płaskie “czwórki” są kapryśne, a manualne skrzynie zbyt długie. Sześciocylindrowe silniki - genialne.

Zaprojektowany przez Porsche czterocylindrowy bokster to jednostka stworzona tylko dla 718 i jej użycie gdzieś indziej w strukturach Volkswagena jest raczej mało prawdopodobne. W rezultacie silniki te dostały najnowszą technologię służącą nie tylko polepszeniu osiągów, ale też zmniejszaniu zużycia paliwa. Naturalne zalety płaskiego boksera, takie jak nisko osadzony środek ciężkości i kompaktowe wymiary, jak najbardziej mają tutaj zastosowanie, ale nie zabrakło kilku wad.

2-litrowy, bazowy motor w standardowym 718 Boxster (i blisko spokrewnionym Caymanie) osiąga 300 KM przy 6500 obrotów i 380 Nm w zakresie 1950-4500 obrotów. Ten czynnik drastycznie zmienił charakter podstawowego Boxstera w stosunku do poprzedników.

W porównaniu do standardowego modelu, wersja S ma pojemność większą o 509 cm3 i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. W celu osiągnięcia szybszych reakcji na gaz turbosprężarka tego typu próbuje zapobiegać naturalnemu zjawisku turbodziury, choć z różnym skutkiem. Ta zmiana powoduje wzrost mocy do 350 KM i 420 Nm osiąganymi w tych samych zakresach obrotów, co słabsza wersja.

Skrzynie biegów niezależnie od wybranej opcji pozostały te same, co w poprzedniej generacji auta. To nic złego, bo manualne przekładnie są gładkie i dopracowane, a PDK to niezmiennie jeden z najlepszych dwusprzęgłowych automatów na rynku.

38

Na pewno wyczuliście, że zbliża się jakieś “ale”. Nie dotyczy ono stricte faktu, że silniki 6-cylindrowe zastąpiono bardziej plebejskimi, 4-cylindrowymi z turbo. Chodzi o to, że te nowe silniki wydają się po prostu słabo skalibrowane, co odbija się na samochodzie jako całości. Standardowy, 2-litowy Boxster cierpi na opóźnienia w reakcji na gaz, tak jak wiele turbodoładowanych samochodów, co stoi w kompletnej opozycji do dawnych, ostrych jak skalpel silników wolnossących, do których Porsche nas przyzwyczaiło.

Większy silnik w modelu “S” ze zmienną geometrią turbo radzi sobie lepiej, ale w wersjach z PDK (najczęściej wybieranych) ten problem nadal istnieje. Szybkość działania tej przekładni nie koresponduje zbyt dobrze z wysokim momentem obrotowym silnika turbodoładowanego, a to sprawia wrażenie niespójności w napędzie Porsche Boxstera.

Nowe jednostki napędowe są zupełnie pozbawione dawnego czaru, brzmią jak miks dźwięków różnych czterocylindrowych bokserów, z których żaden nie byłby powodem do dumy dla Porsche. Dźwięk nie jest wcale lepszy ani pod obciążeniem, ani przy opuszczonym dachu, przez co klienci mogą czuć się okradzeni z wrażeń akustycznych, które były już stałym punktem w repertuarze poprzednich Boxsterów. Takie czynniki silnie wpływały na unikalną jakość jazdy, do jakiej przyzwyczaiło nas Porsche.

Silniki sześciocylindrowe są o wiele lepsze. 4-litrowa jednostka jest konstrukcyjnie powiązana z turbodoładowanymi silnikami bazowych Porsche 911. Dodano litr pojemności skokowej, ale zabrano podwójne turbo. Ta odświeżająca, ale niskobudżetowa zmiana może wydawać się prostacka, choć tak naprawdę nie jest. Pomimo dodania filtrów GPF i trochę zbyt długich przełożeń (w manualnej skrzyni) to jeden z najlepszych obecnie silników dostępnych w nowych samochodach.

Ta jednostka jest znacznie mniej wyczynowa niż 4-litrowy motor w 911 GT3 i kręci się sporo niżej, bo tylko do konserwatywnych 7200 obrotów. Mimo to czuć nić powiązań między tymi silnikami, bo precyzja ich reakcji i sposób dostarczania mocy są niemal bliźniacze. Boxster GTS/25YE nie są piorunująco szybkie w linii prostej, choć długie przełożenia pozwalają docierać w wysokie rejony prędkościomierza częściej niż się wydaje. Silnik w tych wersjach wydaje się idealnie zsynchronizowany z resztą samochodu, tworząc porywające połączenie i przykuwające uwagę. Kierowca czuje się w tym samochodzie podłączony do rdzenia wydarzeń, jakby był ostatnim trybikiem w perfekcyjnie działającym mechanizmie.