Z czterema cylindrami pod maską - rozczarowanie, ale z sześcioma cylindrami umieszczonymi pośrodku Boxster jest tak dobry, jak to tylko możliwe
autor: Redakcja Evo
Obiektywnie patrząc na sytuację silnikową Boxstera teraz i kiedyś, nawet 2-litrowy R4 z turbo, a tym bardziej 2,5-litrowy, daleko przekraczają możliwości niegdysiejszych wolnossących Boxsterów 6-cylindrowych.
Najbardziej odczuwalny jest wzrost momentu obrotowego, którego maksimum jest dostępne już od 1950 obr./min. Maksymalna moc przypada na 6500 obr./min. i obie te wartości już podpowiadają na co stać te silniki. Zwłaszcza jeśli masa własna wynosi 1335 kg, więc nawet najsłabszy obecnie produkowany Boxster nie jest przez kierowcę odczuwany jako zbyt słaby i za mało żywiołowy, a tak było w przypadku starych modeli.
W rezultacie nowe Boxstery linii 718 mają takie depnięcie na każdym biegu, o którym starsze generacje mogły tylko pomarzyć. W liczbach wygląda to tak, że podstawowy, 300-konny Boxster osiąga 100 km/h w 5,1 s (4,9 s z PDK), a wersja S w 4,6 s (4,4 s z PDK). Po dodaniu do specyfikacji pakietu Sport Chrono (tylko z PDK) te wartości spadają o kolejne 0,2 s ze względu na wbudowaną funkcję launch control.
Sześciocylindrowe modele wcale nie są dużo szybsze niż “czwórki”. Moc jest sporo wyższa - 400 KM, ale moment obrotowy mniej więcej taki sam, tylko dostępny wyżej na skali obrotomierza. Dodajcie do równania większą masę silnika i wychodzi, że GTS jest szybszy w sprincie tylko o 0,2 s niż “S”, jeśli oba auta mają tę samą skrzynię biegów.
Różnica na korzyść GTS jest w sposobie dostarczania mocy. Jak już wspomniałem, żaden Boxster nie jest powolny, ale krzywa momentu i mocy silnika 4-litrowego daje mu dynamiczną przewagę nad słabszymi wersjami. Przy nim płaska czterocylindrówka wydaje się lekko astmatyczna, i choć ma duży moment obrotowy z dołu, to trzeba dość długo deptać pedał gazu zanim turbosprężarka się ogarnie. Turbodziura to naprawdę poważny problem w tym przypadku, a zanim turbo odpali, pozostawia kierowcę z dźwiękiem charakterystycznym dla czterocylindrowego boksera. Jeśli macie w tym momencie skojarzenia z Subaru, to się mylicie, bo ten dźwięk jest bliższy popiardywaniu starego Garbusa.
Lamborghini Miura stworzyła definicję supersamochodu. Poznaj historię włoskiej ikony i sprawdź, jak dziś jeździ Miura P400 S z V12.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Elektryczny, luksusowy SUV GV90 wkrótce trafi także do Polski. Genesis potwierdził plany ekspansji.
W uznaniu dla włoskiej doskonałości projektowania dział Ad Personam stworzył Temerario Tricolore.
W hipersamochodzie V-ONE klienci Cadillaka będą mogli poczuć się jak kierowcy w Le Mans.
Nowe wydanie EVO Magazine już w sprzedaży. Ponad 170 stron testów, wyjątkowych samochodów, podróży i motoryzacyjnych emocji.
Lamborghini Miura stworzyła definicję supersamochodu. Poznaj historię włoskiej ikony i sprawdź, jak dziś jeździ Miura P400 S z V12.
Wkrótce po premierze Brabusa Bodo firma prezentuje jego nową, równie limitowaną wersję Cabriolet.
Klienci w Niemczech będą mogli nabyć jednego ze stu Porsche 911 na stulecie toru Nürburgring.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
W historycznej siedzibie Bentleya w Crewe już od 80 lat trwa tradycja ręcznej produkcji samochodów.
Napęd z wersji OCTA i terenowe dodatki z pustynnego rajdu - to nowy, prototypowy Defender Dakar.
W ramach największej aktualizacji w historii modelu Klasa C dostała garść inteligentnych systemów.
P1, W1, T.50 - następców McLarena F1 było już kilku, ale żaden nie naśladuje wzorca tak jak S1.
