Z czterema cylindrami pod maską - rozczarowanie, ale z sześcioma cylindrami umieszczonymi pośrodku Boxster jest tak dobry, jak to tylko możliwe
autor: Redakcja Evo
Obiektywnie patrząc na sytuację silnikową Boxstera teraz i kiedyś, nawet 2-litrowy R4 z turbo, a tym bardziej 2,5-litrowy, daleko przekraczają możliwości niegdysiejszych wolnossących Boxsterów 6-cylindrowych.
Najbardziej odczuwalny jest wzrost momentu obrotowego, którego maksimum jest dostępne już od 1950 obr./min. Maksymalna moc przypada na 6500 obr./min. i obie te wartości już podpowiadają na co stać te silniki. Zwłaszcza jeśli masa własna wynosi 1335 kg, więc nawet najsłabszy obecnie produkowany Boxster nie jest przez kierowcę odczuwany jako zbyt słaby i za mało żywiołowy, a tak było w przypadku starych modeli.
W rezultacie nowe Boxstery linii 718 mają takie depnięcie na każdym biegu, o którym starsze generacje mogły tylko pomarzyć. W liczbach wygląda to tak, że podstawowy, 300-konny Boxster osiąga 100 km/h w 5,1 s (4,9 s z PDK), a wersja S w 4,6 s (4,4 s z PDK). Po dodaniu do specyfikacji pakietu Sport Chrono (tylko z PDK) te wartości spadają o kolejne 0,2 s ze względu na wbudowaną funkcję launch control.
Sześciocylindrowe modele wcale nie są dużo szybsze niż “czwórki”. Moc jest sporo wyższa - 400 KM, ale moment obrotowy mniej więcej taki sam, tylko dostępny wyżej na skali obrotomierza. Dodajcie do równania większą masę silnika i wychodzi, że GTS jest szybszy w sprincie tylko o 0,2 s niż “S”, jeśli oba auta mają tę samą skrzynię biegów.
Różnica na korzyść GTS jest w sposobie dostarczania mocy. Jak już wspomniałem, żaden Boxster nie jest powolny, ale krzywa momentu i mocy silnika 4-litrowego daje mu dynamiczną przewagę nad słabszymi wersjami. Przy nim płaska czterocylindrówka wydaje się lekko astmatyczna, i choć ma duży moment obrotowy z dołu, to trzeba dość długo deptać pedał gazu zanim turbosprężarka się ogarnie. Turbodziura to naprawdę poważny problem w tym przypadku, a zanim turbo odpali, pozostawia kierowcę z dźwiękiem charakterystycznym dla czterocylindrowego boksera. Jeśli macie w tym momencie skojarzenia z Subaru, to się mylicie, bo ten dźwięk jest bliższy popiardywaniu starego Garbusa.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
