Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
autor: Redakcja Evo
Morgan Supersport to nowy flagowiec brytyjskiej marki, wypełniający lukę istniejącą od 2018 roku, gdy z fabryki w Malvern wyjechał ostatni egzemplarz modelu Aero 8. Przez ten czas rolę przewodnią w gamie miał Plus Six, ale podążał on jedynie ścieżkami dawnego Plus 8, nie wnosząc specjalnego powiewu świeżości. Teraz Aero doczekał się właściwej kontynuacji, ale już na nowej, całkowicie aluminiowej platformie CX, która sama w sobie jest dla Morgana ogromnym skokiem jakościowym i technologicznym.
Przy okazji tworzenia tego auta platforma ta przeszła tak daleko idące modyfikacje, że trzeba było ją ponownie homologować i testować, stąd też nowa nazwa: CXV. Supersport jest pierwszym beneficjentem tej nowej, sztywniejszej i bardziej dynamicznie dopracowanej architektury, dzięki której ma być najlepiej jeżdżącym i najbardziej wszechstronnym Morganem w dziejach. Ten wóz w zamyśle twórców ma być twoim drugim autem w domu, nie trzecim, czwartym czy piątym. W tym sensie ma konkurować m.in. z Lotusem Emira, Porsche Cayman czy nawet Porsche 911.
Na pierwszy rzut oka Supersport może wyglądać jak proste zastępstwo Plus Six, a nie daleka kontynuacja linii Aero na rok 2025. Dopiero gdy zaczniesz przyglądać mu się dłużej widzisz, że poza typową dla Morgana “twarzą” i stylem samochód ten ma niewiele wspólnego z Plus Six. Nie przeszkadza nawet fakt, że design Supersporta był w pierwotnym zamyśle ćwiczeniem stylistycznym o nazwie “Plus Six GT”. Ale to, co dyrektor zarządzający Morgan Matthew Hole i dyrektor ds. designu Jonathan Wells wielokrotnie nazywali „rozszerzaniem zakresu”, doprowadziło ich w trakcie rozwoju do pytania, co to może być i jak daleko mogą się posunąć. Teraz mamy do czynienia z niemal całkowicie nowym samochodem. Stąd też nowa nazwa.
Widać wpływy ściśle limitowanego modelu Midsummer, zwłaszcza jeśli chodzi o podwyższony tył auta, ale są też punkty wspólne z Super 3, jak charakterystyczne “monolityczne” powierzchnie i detale. Forma płynnie łączy się z funkcją - choćby otwory wentylacyjne maski odprowadzające powietrze wpadające głównym grillem w kształcie podkowy są największe w historii Morgana. Ogólnie auto wygląda jak jeden z tych nierealnych renderów szalonych restomodów rodem z Instagrama, ale w ożywionej formie, pokazującej przyszłość marki. Widzimy tu podobne jak w niedawno pokazanym Plus Four nowoczesne przednie lampy, ale reszta nadwozia została dopasowana do ich estetyki.
Znane z Morgana łezkowate kształty mają tu większą objętość i są pełniejsze zarówno w górnych jak i w dolnych rejonach nadwozia, a linia dolna okien jest szersza i mocniej zarysowana. W kształtach jest więcej detalu, jak na przykład podłużne przetłoczenia blach przypominające ścięgna pod skórą. Jest też bardziej funkcjonalnie, bo wyższy tył wraz z przeprojektowaną podłogą i resztą nadwozia przyczyniają się do zmniejszenia oporu powietrza o 5% i efektu unoszenia o 20% względem Plus Six.
Elementem szczególnie istotnym dla polepszenia aerodynamiki jest dach o łezkowatym kształcie. To coś kompletnie nowego, tym bardziej że wykonano go z karbonu i jako zdejmowana całość waży tylko 19,7 kg, a polepsza sztywność nadwozia o 10%. Wygląda przy tym jakby Supersport był bardziej rasowym coupe niż roadsterem z byle akcesoryjnym hardtopem. Niecałe 20 kg to niewiele, a montaż i demontaż ułatwiają sprytne zaciski, ale ze względu na nieporęczny kształt i tak zdejmowanie i zakładanie dachu to robota raczej dla dwóch osób. Dostępny będzie również miękki dach.
Przyjrzyj się temu Morganowi z dowolnego kąta, a szybko dostrzeżesz aluminiowe elementy nowej platformy dopasowane wykończeniem do przedniego splittera i tylnego dyfuzora. Tak Morgan podkreśla walory swojej architektury CXV, która od postaci CX znanej z Plus Six i Plus Four przeszła niemałą rewolucję. W Supersporcie położono nacisk przede wszystkim na zupełnie współczesną dynamikę jazdy skierowaną do ludzi takich jak my. Serio, tak to brzmi:
„Od samego początku jestem subskrybentem magazynu i to jest moja oda do Evo”, powiedział nam Hole. „Zadaliśmy sobie pytanie jak to zrobić? I dalej sprawy potoczyły się lawinowo. Zakres był dość monumentalny”.
Osiągnięto coś, co opisano nam jako “samochód stworzony od zera”, z niezbędnymi wzmocnieniami konstrukcji nawet o 100% w kluczowych miejscach, na przykład przy mocowaniach wahaczy. Ogólna sztywność skrętna polepszyła się o 10% bez dachu, a sam karbonowy dach to kolejne 10% do sztywności. W podwoziu zastosowano stabilizatory poprzeczne z tyłu i z przodu (po raz pierwszy w Morganie), a także elementy redukujące nurkowanie i przysiadanie. Przekładnia kierownicza jest o 13% krótsza, bardziej zwarta i ciaśniej spasowana, z mniejszą liczbą połączeń i geometrią Ackermana. Platforma CXV waży 102 kg, czyli o 5 kg więcej niż CX w Plus Six.
Nowe 18- i 19-calowe felgi (każda sztuka 4,1 kg lżejsza niż stare 19-tki) standardowo są montowane z oponami Michelin Pilot Sport 5, aby cały ten wysiłek nie poszedł w diabły na styku samochodu z nawierzchnią. Taki dobór opon jest celowy - miały nie być typowo sportowe, ale stanowić dobry kompromis i zapewniać odpowiednie czucie drogi. Dynamicznym benchmarkiem dla Morgana były konstrukcje Aston Martina i Porsche, więc sposób poruszania się Supersporta, jego zdolność kontroli nad przyczepnością kół na różnych typach nawierzchni, prawdopodobnie będzie na poziomie nieznanym dotychczas klientom tej marki.
Do tego producent zamierza dać klientom wybór w kwestii tego jak bardzo usportowiony ma być Supersport. W tym celu w cenniku znajdzie się pakiet Dynamic Handling - opcja obowiązkowa jeśli mamy sugerować się tym co znamy już z Plus Four, uczestnika ostatniego konkursu eCOTY. W jego skład będą wchodzić regulowane amortyzatory Nitron, ale z dedykowanymi dla Supersporta ustawieniami zaworów i sprężynami. My wybralibyśmy też mechaniczny mechanizm różnicowy Drexler o ograniczonym poślizgu, który według Hole’a jest przeznaczony dla „zapalonych kierowców”.
Jedyną prawdziwą “barierą” przed nazywaniem Supersporta flagowcem jest fakt, że przejmuje on cały zespół napędowy z Plus Six i nie dostanie nawet zastrzyku dodatkowej mocy. To ma znaczenie w obliczu faktu, że nowy model nabrał masy i jest 95 kg cięższy niż stary. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik twin turbo B58 od BMW ma tej mocy jednak sporo, bo 340 KM przy 6500 obrotach i osiąga 500 Nm między 1600, a 4500 obr./min. Napęd trafia na tylne koła przez 8-stopniowy automat ZF. Według zespołu nie sama moc będzie w Supersporcie najważniejsza, a sposób jej przekazywania, zwłaszcza że to auto o masie 1170 kg nadal należy do wagi piórkowej. Liczby nowego Morgana jeszcze nie zostały podane, ale dla porównania, schodzący Plus Six był w stanie przyspieszyć do 100 km/h w 4,2 s i osiągnąć 267 km/h. Zmniejszony opór powietrza powinien pomóc poprawić szczególnie drugą z tych wartości.
Czy jest szansa na bardziej surową, szybszą wersję Supersporta w przyszłości? Bez zagłębiania się w szczegóły zostaliśmy zapewnieni, że wraz z upływem czasu samochód ten będzie “aktualizowany i modernizowany”, oraz że Supersport “w takiej czy innej formie będzie obecny w portoflio Morgana przez około 10 lat.” Zapewne podwozie tego auta może w przyszłości posłużyć za bazę dla elektrycznych Morganów, ale jesteśmy pewni, że zanim to nastąpi, producent poszuka możliwości podkręcenia obecnie używanej jednostki B58.
Wszystko w tym obszarze jest zrewidowane lub zmodernizowane, nawet zawiasy drzwi mocowane nie do drewnianej ramy, a normalnie do struktury nośnej auta. Linia otwarcia drzwi jest tu mniej narażona na wdzierający się wiatr ze względu na kurtynę ciepłego powietrza skierowaną w ten obszar ze specjalnego otworu wentylacyjnego. To spory postęp zważając na fakt, że Morgan dąży do osiągnięcia lepszej jakości i dopracowania. Nowe zawieszenie i starannie dobrane opony powinny poprawić komfort jazdy, a dopracowana aerodynamika i lepsze uszczelnienia wnętrza przełożą się na zdolność do wygodnego podróżowania na długich dystansach. Hardtop wydatnie przyczyni się do tego efektu, a jego obecność oznacza sporo miejsca na dodatkowy bagaż za przednimi fotelami.
Wygląd wnętrza to tradycyjnie mocna strona Morgana. Wciąż możecie spodziewać się wysokogatunkowej skóry i analogowych zegarów Smiths, których design ma przypominać drogie zegarki naręczne. Zaprojektowali nawet specjalną czcionkę nawiązującą do oryginalnego logo firmy Morgan. Detale które docenicie to między innymi nowe boczki drzwi z podłokietnikami umiejscowionymi dokładnie w taki sposób, aby podtrzymywać naturalnie ułożoną rękę.
Ponownie w użyciu jest system audio Sennheiser, tym razem z ulepszonymi głośnikami i dodatkowymi aktuatorami za deską rozdzielczą. Dostępne będą bezprzewodowe połączenia telefoniczne i aktywna redukcja szumów (pięć starannie rozmieszczonych mikrofonów, które zbierają szumy eliminowane potem przez oprogramowanie), aby można było korzystać ze wszystkich funkcji także przy otwartym dachu. Ktoś pomyślał także o dedykowanym miejscu na telefon z ładowarką indukcyjną w centralnej części deski rozdzielczej.
Panele drzwi nadal są zdejmowane, ale uproszczono proces ich uwalniania. Teraz wystarczy nieco dalszy ruch zwykłym zatrzaskiem drzwi, aby móc unieść cały lekki panel. W bagażniku (całkiem dużym dzięki podniesionej linii tyłu) jest specjalne miejsce, gdzie panele drzwiowe można wygodnie przewozić, jak dach w Porsche Carrera GT. Podnosząc pokrywę bagażnika można zerknąć na odsłonięty w tym rejonie fragment jesionowej ramy Morgana.
Morgan Supersport to nie nowe Aero 8, ani Plus Six. To coś innego niż ten pierwszy i coś lepszego niż ten drugi. Wciąż prawdziwy Morgan, z drewnem i wszystkim, ale taki bardziej na serio, mniej bazujący na czystym uroku retro, a bardziej wyrafinowany, sportowy i praktyczny. Morgan ma nadzieję, że ten samochód pozwoli ci zarówno podróżować dłużej bez zmęczenia, jak i śmigać po łukach bez tęsknoty za Porsche.
W Wielkiej Brytanii ceny Morgana Supersport startują od 102 000 funtów brutto (507 tys. zł). To tylko 5 tysięcy funtów więcej niż za Plus Six, ale wciąż sporo więcej niż Cayman GTS czy Emira. Za hardtop dopłaca się 3000 funtów, za miękki dach o tysiąc mniej. Morgan nie zamierza zwlekać z produkcją, zatem już niedługo będziemy mogli podzielić się także wrażeniami z jazdy nowym Supersportem.
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Artura Spider MCL39 Championship Edition to jeżdżący pomnik dla osiągnięć McLarena w sezonie 2025.
Dział Q by Aston Martin stworzył unikalnego Vanquisha Volante przeznaczonego na aukcję charytatywną.
Jak udowadnia Bentley na FAT Ice Race, Bentayga kryje w sobie spory potencjał terenowo-wyprawowy.
Wariantem pośrednim między Bentleyem Continentalem GT i Speed ma być usportowiony GT S i GTC S.
Mercedes robi wszystko, aby klasa S pozostała liderem swojego segmentu w dziedzinie technologii.
Najnowsze dzieło Bertone udanie nawiązuje do pewnego wizjonerskiego konceptu z 1969 roku.
W północnej Szwecji Mercedes-AMG testuje drugi model z ekskluzywnej serii produktów Mythos.
Po 30 latach z silnikami Audi, Donkervoort wyposażył nowe P24 RS w motor V6 twin turbo Forda.
710 KM z podwójnie doładowanego silnika i unikalny klimat starego Porsche - oto Singer Sorcerer.
Toyota GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition ma upamiętnić dziewiąty tytuł Ogiera w WRC.
Hybrydyzacja wyszła Lamborghini na dobre - marka notuje kolejny mocny rok z rekordem sprzedażowym.
Jak wyglądałby Veyron zaprojektowany 20 lat później? Prawdopodobnie tak, jak Bugatti F.K.P. Hommage.
