Nowy Supersport to najbardziej wszechstronny wóz Morgana. Czy nowoczesność pozbawiła go duszy?
autor: Redakcja Evo
Dach w górę, szyby w dół. Zimne górskie powietrze wdziera się do kabiny drażniąc skórę, ale ciepły nawiew i podgrzewane siedzenia przynoszą nieco ulgi. Asfalt niby suchy, choć na poboczu drogi widać zwały świeżego śniegu. Horyzont zapowiada burzę, a nad głowami kłębią się czarne chmury, ale słońce odbijające się od śniegu sprawia, że mrużę oczy mimo założonych ciemnych okularów.
To krajobraz kontrastów i samochód kontrastów. Jesteśmy dwie godziny jazdy na północ od Barcelony za kierownicą Morgana Supersport. To nowy okręt flagowy firmy liczącej sobie już 116 lat. Bezpośredni następca Morgana Plus Six, którego produkcja zakończyła się w marcu. W rynkowej drabince samochód ten plasuje się gdzieś między Plus Six, a jeszcze wcześniejszym Aero 8, a jego rywalami jest wiele różnorodnych aut, od Porsche 718 Cayman/Boxster GTS, przez 911, aż do Lotusa Emiry. W dziedzinie stylu to jeden z najbardziej postępowych Morganów od lat. Plus Six wygląda, jakby mógł pochodzić z dowolnej dekady drugiej połowy XX w., za to Supersport ma zdecydowanie nowocześniejsze rysy. Mimo wszystko ciągle pasuje do nurtu manufaktury z Malvern; tak może wyglądać tylko Morgan.
Zdecydowanie należy do czołówki Morganów jeśli chodzi o użyteczność. Bezprzewodowa ładowarka, moduł Bluetooth, a z bardziej prozaicznych rzeczy, bagażnik. Tak, to pierwszy Morgan od mniej więcej dekady, w którym przestrzeń bagażowa jest na tyle duża, że zmieścisz w niej zdejmowane boczne szyby (zamiast wozić je w aucie kumpla czy zostawić w domu). Istotnie zmodernizowane zawieszenie i dopracowana dynamika mają też sprawić, że będzie to najlepiej jeżdżący Morgan w historii. Cena wyjściowa 102 000 funtów też nie jest porażająca - wcześniej marka eksplorowała już terytorium powyżej 100 tys. funtów kilkoma modelami Aero 8.
Podobnie jak Plus Six, Supersport jest napędzany silnikiem B58 produkcji BMW. Trzylitrowa, rzędowa “szóstka” z turbiną osadzona jest w strukturze nośnej z tłoczonego aluminium, do której przymocowano zawieszenie na podwójnych wahaczach. To wersja rozwojowa platformy CX z 2019 roku, na której powstał wcześniej Plus Six, jak i tańszy Plus Four pozostający wciąż w produkcji. Platforma CX (nazwana tak od rzymskiej liczby “110” ze względu na 110-lecie Morgan Motor Company) była największym skokiem jakościowym w Morganie od kilkudziesięciu lat; jej nowa wersja nazywa się CXV (zaprojektowano ją w 115-leciu Morgana, poza tym CXVI byłoby już przesadą). Jest lżejsza i sztywniejsza niż CX i posiada przeprojektowane zawieszenie i układ kierowniczy. Zmiany były na tyle istotne, że Morgan musiał ponownie przejść procedurę homologacyjną z testami zderzeniowymi włącznie. Spory wydatek dla firmy i jej właścicieli, prywatnej grupy kapitałowej Investindustrial.
Platforma nadal wykorzystuje sławne elementy z drewna jesionowego służące za szkielet dla zewnętrznego poszycia z ręcznie formowanego aluminium (tak naprawdę drewna jest więcej niż w poprzedniku). Tym razem jednak konstruktorzy zdecydowali się wyeksponować część jesionu - podnieś klapę bagażnika, a zobaczysz drewnianą poprzeczkę jak w ekskluzywnej łodzi. To tylko jeden z wielu przyjemnych akcentów we wnętrzu.
Rocznie ma powstawać około 200 sztuk Morganów Supersport. Wóz jest homologwany na bardzo wielu ważnych dla Morgana rynkach zagranicznych, w tym w Europie, na Bliskim Wschodzie, w Japonii i Indonezji, ale (jeszcze) nie w USA.
Podkreślając znaczenie tego auta dla marki, Morgan zorganizował nietypową dla siebie premierę prasową w Hiszpanii. Wyjątkowo relaksującą jak na tego typu wydarzenie. Bez prezentacji w Power Poincie, bez pretensjonalnego, wielodaniowego obiadu, a nawet bez obrandowania całego hotelu swoim logo. Fotograf Adam Morgan i ja mamy samochód na cały dzień dla siebie, tak długo jak potrzebujemy. Bez zaplanowanej trasy, bez wymuszonego pit stopu na kawę, bez wyznaczonej godziny obowiązkowego zwrotu auta. Gdyby Carlsberg organizował premiery samochodowe etc…
Zmierzamy w góry powoli aklimatyzując się w kokpicie Morgana. Towarzyszy nam silne poczucie wyjątkowości - okrągłe lusterka w stylu lusterek do golenia, chromowane lusterko wsteczne w kabinie i widok na opadające błotniki. Jakość robi wrażenie. Wykończenie i spasowanie są doskonałe, a dwukolorowa skóra, fornir z orzecha włoskiego, aluminium i przeszywane w kratkę dywaniki robią niepowtarzalną atmosferę. Wszystkie te rzeczy to opcje zawarte w kwocie ponad 24 tys. funtów za dodatki w naszym aucie testowym - więcej o tym później.
Ramiona kierownicy mają lepsze wykończenie niż w Plus Six, a sama kierownica już nie wygląda jak randomowe akcesorium z katalogu sklepu tuningowego z naklejonym logo Morgana. Całe wnętrze wygląda jak robione ściśle do tego samochodu, no może poza wybierakiem skrzyni biegów pochodzącym ze starszych modeli BMW. Dlaczego Morgan po prostu nie zaprojektuje własnego? Ponieważ, podobnie jak w przypadku wszystkich przełączników samochodowych, tworzenie elementów na zamówienie (zwłaszcza dźwigni zmiany biegów, z obowiązkowymi protokołami bezpieczeństwa wymagającymi iteracyjnych projektów i wielu zatwierdzeń) wiąże się z wieloma kosztami. Dodałoby to przerażającą kwotę do budżetu, więc pieniądze zostały wydane gdzie indziej.
Staje się to oczywiste gdy wyjeżdżamy na autostradę i włączam tempomat. Jedną z pierwszych rzeczy jaka rzuca się w oczy jest gładkość toczenia. W Plus Four i Plus Six dylatacje na drogach szybkiego ruchu wyraźnie wytrącają auto z rytmu, a Supersport pochłania je bez problemu. Nadwozie jest również lepiej kontrolowane w osi pionowej. Ten egzemplarz jest wyposażony w warte 3000 funtów ekstra regulowane jednokierunkowo amortyzatory Nitron z 24 ustawieniami (standardowe auto ma nieregulowane amortyzatory Spax). Stabilizatory z przodu i z tyłu są teraz standardem; wcześniejszy Plus Six miał przedni stabilizator o mniejszej sztywności, a tylnego w ogóle nie było.
Przeprojektowany układ kierowniczy jest znacznie szybszy niż kiedyś i bardziej linearny, co wynika po części z likwidacji jednego z przegubów dla większej sztywności połączenia. Daje wrażenie… dojrzałości, jakby był wytworem dużego, bogatego koncernu, a nie małej, niezależnej manufaktury. Informacji zwrotnych nie jest tyle ile można oczekiwać od lekkiego auta sportowego (Supersport waży 1170 kg), a jego spokojna i wyważona charakterystyka wraz z dobrą izolacją od wstrząsów to spory postęp dla tej marki. W połączeniu z komfortem jazdy autostradowej Morgan wyrasta na rasowego grand tourera, który będzie dobrym towarzyszem w trasach po Europie. To cecha, którą dawne Morgany rzadko posiadały.
Odrobina powietrza zawsze hałasuje w uszczelkach plastikowych bocznych okien, niezależnie jak mocno będziecie próbowali je prawidłowo ustawić. Z założonymi szybami mam lekki problem zmieścić łokieć, więc bardziej komfortowo czuję się gdy są one schowane bezpiecznie w bagażniku. Przemyślana konstrukcja sprawia, że demontaż jest wyjątkowo łatwy: wystarczy przesunąć chromowany rygiel drzwi o jedno kliknięcie poza jego normalne ustawienie, aby szyba gładko wyszła z drzwi. Po schowaniu obu okien do bagażnika Andy musi pomieścić się na miejscu pasażera wraz z torbą fotograficzną, ale za fotelami jest wystarczająco przestrzeni, aby schować niezbędne rzeczy.
Plisowane fotele wyglądają pięknie, choć brakuje mi nieco większej regulacji. Siedzisko nie jest regulowane na wysokość i jest trochę za wysoko jak na mój gust, chociaż punkt biodrowy jest ustawiony zgodnie z wymogami homologacyjnymi. Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, co jest świetne, chociaż ograniczenia związane z niską deską rozdzielczą powodują, że i tak jest niżej niż bym chciał. Oparcie fotela reguluje się za pomocą eleganckiej chromowanej dźwigni, ale działa ona trochę na zasadzie „wszystko albo nic”, co utrudnia regulację podczas jazdy.
Gdy droga staje się bardziej kręta, zaczynam potrzebować nieco więcej podparcia bocznego (choć jest go znacznie więcej niż w Plus Six) i opieram ciało lewą nogą o podnóżek. W przestrzeni na nogi jest dużo miejsca, ponieważ Supersport jest oferowany tylko jako automat, więc nie posiada pedału sprzęgła. Klienci mogą winić tylko siebie: zdecydowana większość nabywców Plus Four wybiera opcję automatyczną, więc Morganowi nie opłacałoby się opracowywać i produkować opcji manualnej dla niewielkiego procenta klientów.
Skrzynia to znany 8-biegowy ZF, w którym ręczna zmiana jest możliwa albo poprzez ruchy dźwignią przód-tył, albo łopatkami za kierownicą. Przewidziano trzy tryby jazdy: domyślny jest włączony gdy tylko uruchamiasz samochód, ostrzejszy Sport włącza się przesuwając dźwignię w lewo, a Sport Plus - jeszcze ostrzejszy w reakcjach i zmianach biegów - wybiera się przyciskiem na tunelu środkowym. Nasz wóz ma opcjonalny, warty 3000 funtów, aktywny wydech pracujący głośniej w trybach Sport i Sport Plus. Przy założonym dachu dźwięk silnika jest całkiem dobrze wyizolowany; naszym zdaniem mogłoby być nawet trochę głośniej.
Logika pracy skrzyni biegów w trybie automatycznym, którą Morgan opracował we własnym zakresie, jest dobrze skalibrowana. ZF podejmuje właściwe decyzje np. utrzymując niższe biegi i wyższe obroty podczas zjazdu ze wzniesienia. Jest ich tutaj mnóstwo. Brnąc dalej w góry widzimy coraz mniejsze wioski z coraz węższymi i bardziej stromymi brukowanymi (albo i nie) uliczkami.
Supersport zwraca mnóstwo uwagi na ulicach, w przytłaczającej większości w pozytywnym sensie. Miejscowi często podchodzą i zadają rozmaite pytania o samochód. Nie znają jednak angielskiego, a ja znam tylko kilka słów po hiszpańsku, żadnego po katalońsku, więc nasze długie dyskusje toczą się głównie za pomocą gestów i łamanego hiszpańskiego. Dzieje się to wszędzie gdzie się zatrzymamy, nawet na całkowitym pustkowiu.
Design Supersporta bazuje w dużej mierze na Morganie Midsummer - zaprezentowanym w zeszłym roku modelu specjalnym na podwoziu Plus Six stworzonym wspólnie z Pininfariną. Pomalowany na kolor Copper Metallic (przypadkowo jest to też barwa Porsche z lat 80.; akurat w Morganie wybór kolorów lakieru jest “prawie nieograniczony”) Supersport prezentuje się tak dobrze, że oglądanie go i odkrywanie jego detali sprawia sporo frajdy. O ile ogólna sylwetka nadal wpisuje się w tradycję Morgana, zaszły tu pewne zmiany. Linia okien poprowadzona jest wyżej, również tył jest podwyższony.
W pewnych kręgach będzie to kontrowersja, ale grill przedni został pozbawiony pionowych żeberek tworzących firmowy “wodospad” na rzecz gęstej krateczki (w standardzie satynowy chrom, opcjonalnie czerń), a skrzela wzdłuż maski zostały zastąpione dwoma otworami wylotowymi za logotypem. Reflektory LED mają zintegrowane kierunkowskazy, więc nie ma tu osobnych kloszy kierunkowskazów jak w innych Morganach. Dla tradycjonalistów zostaje więc model Plus Four, w niezmiennie pociągającej retro formie.
Supersport wygląda szczególnie widowiskowo z opcjonalnym karbonowym dachem i kołami Aerolite, jak w tym przypadku. W standardzie samochód ma miękki dach moherowy w kolorze czarnym. Hardtop wymaga dopłaty 4194 funtów, a jeśli chcesz oba typy dachu, będzie to wydatek 6594 funtów. Hardtop ma tę zaletę, że jego obszerne powierzchnie przeszklone dają świetną widoczność w każdym kierunku i wpuszczają do kabiny dużo światła. I nawet z całym tym szkłem masa elementu nie przekracza 20 kg. Z kolei te 19-calowe “monolityczne” koła o masie 9,7 kg sztuka, kosztują dodatkowo 4800 funtów. Standardowe Superlite w rozmiarze 18 cali ważą po 10,8 kg sztuka.
Na koła 19” Morgan montuje bardzo współczesne opony Michelin Pilot Sport 5 w rozmiarach 235/40 przód i 255/40 tył. Na suchym, równym asfalcie Supersport znakomicie trzyma się nawierzchni. Ten samochód ma w sobie spokój - to jest odpowiednie słowo. Potrafi zachować pełną kontrolę na wybojach, a jego balans jest całkowicie przewidywalny. Amortyzatory mają ustawienie idealne na brytyjskie drogi - przy 15 z 24 możliwych “kliknięć” gdzie 1 to ustawienie najtwardsze, a 24 najbardziej miękkie. Wtedy zachowany jest rozsądny poziom przechyłów bocznych w zakrętach. Warto dodać, że tutejsze hiszpańskie drogi są wyjątkowo gładkie, więc w ojczyźnie miękkość może być mniej zaakcentowana. Nurkowanie i podrywanie przodu są dobrze opanowane, a gdy trafi się wybój przy wysokiej prędkości, nie ma śladu “dobijania” zawieszenia.
Wyczucie i balans hamulców zasługują na pochwałę. Przy wielokrotnych przejazdach pod kamerę Andy’ego na górskich drogach hamulce zaczynają trochę śmierdzieć, ale mogło to być spowodowane faktem, że początkowo miałem kontrolę stabilności (auto ma zarówno ESC jak i ABS) w ustawieniu Sport. Po jej całkowitym wyłączeniu Supersport imponuje przewidywalnością i bezpieczeństwem w prowadzeniu. Wydaje się, że z tym setupem podwozia dałoby się spokojnie zwiększyć obecne parametry z 340 KM i 500 Nm. Nie można tego samego powiedzieć o starym Plus Six, który potrafił być nieco rozchwiany.
Supersport jest też bardziej zwarty niż Plus Four z pakietem Handling, którego mieliśmy okazję już testować. Struktura nośna Supersporta, ważąca raptem 102 kg razem z ramami pomocniczymi, jest 10 procent sztywniejsza niż w Plus Four (hardtop daje kolejne około 8 procent), a wybrane punkty mocowania zawieszenia są aż o 100 procent sztywniejsze niż wcześniej. To czuć.
Jeśli mam na coś narzekać, to ponarzekam na fakt, że cała ta sprężystość i balans przypominają raczej limuzynę niż auto typowo sportowe. Mam wrażenie, że jest przestrzeń, aby Supersport stał się naprawdę ostry, ale klienci i tak dostali możliwość ustawienia amortyzatorów pod własne gusta. Warto nadmienić, że ten konkretny samochód nie ma na pokładzie dyferencjału ze szperą, która poprawiłaby jego sportowe odczucia.
Opcje dołożone do tego egzemplarza to audio Sennheiser (3600 funtów) z systemem Bluetooth i funkcją hands free (330 ekstra). Obecność slotu na smartfon we wnętrzu Morgana kompletnie się nie spina, ale w pewnym sensie to jest odbicie całego tego auta. Supersport ma znacznie szersze horyzonty niż typowe niszowe samochody sportowe. Jego estetyka przesuwa szablon tej marki o kilka kroków do przodu, jednocześnie nie pogarszając jej atrakcyjności. Model ten jest bardziej użyteczny niż kiedykolwiek, a jednocześnie ma odpowiednią dynamikę i osiągi. Spodoba się nie tylko zagorzałym fanom Morgana, ale także szerszej grupie odbiorców, którzy do tej pory pomijali samochody z Malvern. Supersport zasługuje na ich uwagę.
Modernizacja to jedno, ale Morgan Supersport nadal siedzi w ezoterycznej niszy rynku samochodów sportowych. Nasuwa się porównanie do Porsche, czy to serii 718 Cayman/Boxster GTS 4.0 czy 911 Carrera. Pierwszy jest tańszy niż Morgan, 911 kosztuje praktycznie tyle samo ile Supersport z opcjami. Wiadomo, że samochody te są na innym poziomie dopracowania, choć w przypadku brytyjskiego auta nabywasz to poczucie wyjątkowości z posiadania czegoś innego, co może dostarczyć tylko Morgan. Idąc głębiej w rynkowe nisze, mamy Lotusa Emirę, która nie jest tak pożądana jak Porsche, ale nadal będzie bardziej wszechstronnym autem od najbardziej wszechstronnego Morgana w historii.
Silnik: 3.0 R6 turbo
Moc: 340 KM / 6500 obr.
Moment obr.: 500 Nm / 1600-4500 obr.
Masa: 1170 kg (290 KM / tonę)
Opony: Michelin Pilot Sport 5
0-100 km/h: 3,9 s (w oczekiwaniu na ostateczną certyfikację)
Prędkość: 267 km/h (w oczekiwaniu na ostateczną certyfikację)
Cena: od 102 000 funtów (514 tys. zł)
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Barwy bolidów Cadillaka pokazano z iście amerykańskim rozmachem - podczas half-time show Super Bowl.
Włoska stajnia opublikowała nazwę i pierwsze zdjęcia elementów wnętrza nowego Ferrari na prąd.
Premierę pierwszego małego EV z nowej rodziny koncernu Volkswagena wyznaczono na marzec 2026.
Artura Spider MCL39 Championship Edition to jeżdżący pomnik dla osiągnięć McLarena w sezonie 2025.
Dział Q by Aston Martin stworzył unikalnego Vanquisha Volante przeznaczonego na aukcję charytatywną.
Jak udowadnia Bentley na FAT Ice Race, Bentayga kryje w sobie spory potencjał terenowo-wyprawowy.
Wariantem pośrednim między Bentleyem Continentalem GT i Speed ma być usportowiony GT S i GTC S.
Mercedes robi wszystko, aby klasa S pozostała liderem swojego segmentu w dziedzinie technologii.
Najnowsze dzieło Bertone udanie nawiązuje do pewnego wizjonerskiego konceptu z 1969 roku.
W północnej Szwecji Mercedes-AMG testuje drugi model z ekskluzywnej serii produktów Mythos.
Po 30 latach z silnikami Audi, Donkervoort wyposażył nowe P24 RS w motor V6 twin turbo Forda.
710 KM z podwójnie doładowanego silnika i unikalny klimat starego Porsche - oto Singer Sorcerer.
