BMW Z4 to zaskakująco komfortowy roadster z R6 pod maską, ale brak mu dynamicznej ostrości jazdy.
autor: Redakcja Evo
BMW Z4 generacji G29 jest z nami od 2018 roku, jednak do tej pory nie rzuciło świata na kolana ani swoją reputacją auta do sportowej jazdy, ani wynikami sprzedaży. Jednakże w kwestii komfortu użytkowania, praktyczności i solidności ten roadster ma naprawdę wiele do pokazania, a jego osiągi są serwowane w łatwej do opanowania formie. W ostatnich miesiącach Z4 przeszło subtelny lifting, ale czy zyskało cokolwiek w kwestii prowadzenia? Sprawdziliśmy to.
W kwestii designu zmieniły się tylko detale. Chociażby grill, w którym oprócz krzyżujących się kratek widać osobne poziome wstawki (w M40i dodatkowo z efektem 3D). Boczne sekcje zderzaka wyposażono w nowe wloty powietrza i przeprojektowane światła przeciwmgłowe. Z tyłu zastosowano więcej czarnych błyszczących wstawek. Mimo starań stylistów wszystkie te zabiegi można nazwać jedynie niewielką kosmetyką.
Nadal Z4 jest oferowane z dwoma silnikami: 2-litrowym benzynowym R4 turbo lub 3-litrowym R6 turbo, takim jak w naszym testowym modelu M40i. Dodatkowo mniejsza jednostka występuje w dwóch odmianach: 197-konnej 20i lub 258-konnej 30i. Tylko najsłabsza odmiana występuje z 6-biegowym manualem, w pozostałych Z4 pracuje 8-biegowa skrzynia automatyczna z konwerterem momentu obrotowego.
W momencie pisania artykułu model 20i kosztuje od 230 500 zł, gdy w 2019 roku jego cena startowała od 176 100 zł. Z kolei M40i wyceniono na 335 500 zł bez opcji. Najbardziej naturalny sparingpartner, czyli Porsche 718 Boxster S (350 KM) kosztuje więcej, bo ponad 400 tysięcy złotych. Toyota GR Supra, japońska kuzynka Z4 bazująca na tych samych podzespołach, ale z nadwoziem coupe, z tym samym silnikiem kosztuje minimum 339 900 zł.
Sześciocylindrowe serce Z4 M40i to kawał silnika. Mocna fala momentu obrotowego nadciąga już od niskich obrotów sprawnie napędzając ważącego ponad 1600 kg roadstera. 3-litrowa jednostka BMW nie należy do najbardziej melodyjnych, ale jej stłumione pomruki zaliczamy do przyjemnych.
Silnik przyczynia się do niezwykle silnego poczucia wyrafinowania tego samochodu, niezależnie czy dach jest podniesiony, czy opuszczony. Nasze doświadczenie z przedliftowym modelem dowodzi, że nawet podczas szybkiej jazdy po autostradzie pod gołym niebem wiatr niespecjalnie przeszkadza pasażerom. Standardowy (demontowalny) windshot między pałąkami bezpieczeństwa wykonuje tutaj świetną robotę.
Sam dach szybciutko otwiera się i zamyka nawet podczas jazdy z prędkościami poniżej 50 km/h, co przydaje się podczas niestabilnej pogody. W formie zamkniętej nie ubywa nic z jakości doświadczeń. Owszem, jest trochę szumu pochodzącego od szerokich tylnych opon (w tym przypadku Michelin Pilot Super Sport), ale tego się akurat spodziewaliśmy. Na ogół kabina Z4 podczas jazdy to spokojne i komfortowe miejsce. Poza tym, że fotel można umieścić na samej podłodze, kokpit BMW nie różni się zbytnio od przeciętnego sedana - jest dużo wyposażenia, duże ekrany, masywna deska rozdzielcza, ale i sporo schowków na drobiazgi.
Na głównym ekranie króluje system iDrive, choć nieco starszej generacji niż w najnowszych modelach typu iX. To może być minus dla gadżeciarzy, ale dla takich dinozaurów jak ja, którym nowsza wersja nie podchodzi ze względu na mniejszą liczbę przycisków i trudniejsze menu, powrót do starszego systemu przynosi coś w rodzaju ulgi.
Pod centralnym podłokietnikiem znajduje się miejsce na telefon oraz dwa duże cupholdery. To, w parze z całkiem przyzwoitym bagażnikiem, sprawia że Z4 imponuje praktycznością. Poza wnętrzem z fotelami M Sport (standard w M40i) i boczkami drzwi wykończonymi skórą w kolorze Magma Red w tym konkretnym egzemplarzu, kabina BMW nie daje wrażenia przebywania w nad wyraz sportowym aucie. Podkreślam, że jest to komfortowe i bardzo dobrze wykonane wnętrze, które brak poczucia wyjątkowości nadrabia w długiej trasie. Trochę wbrew sportowej naturze Z4 wydaje się świetnym środkiem transportu na dalekich dystansach, co być może trochę daje pogląd gdzie BMW chciało uplasować swojego roadstera.
Z4 daje dużo radości z jazdy. Elektronicznie sterowany dyferencjał ze szperą (standard w M40i) wykonuje kawał dobrej roboty, pokłady momentu obrotowego na zawołanie potrafią wprawić tylną oś w dziki (choć nadal bezpieczny) taniec, a przy tym przód ma mnóstwo przyczepności. Dopiero gdy jedziesz na sto procent zaczynasz czuć, że Z4 ma otwarte nadwozie, a proporcjonalny niedobór sztywności skrętnej daje o sobie znać.
Elektronicznie sterowane amortyzatory w M40i wydają się mieć teraz inną kalibrację niż przed liftem. Od początku działały dobrze w kategoriach dynamicznych, ale nie zapewniały wzorowego komfortu tłumienia nawet na gładkich nawierzchniach. Po liftingu tryb Comfort jest wyraźnie bardziej komfortowy.
Jak dla mnie tłumienie w trybie Sport nadal jest zbyt nerwowe, a układ kierowniczy staje się zbyt sztywny i niepotrzebnie reaktywny. Ale właśnie po to kierowca ma do dyspozycji tryb Individual, aby samodzielnie dobrać ulubione ustawienia w idealną kompozycję.
W momencie premiery nowe Z4 wyglądało jak na mój gust wyraziście, choć nieco dziwnie i nieproporcjonalnie, ale dziś uważam, że jest dobrze. Klasyczne proporcje roadstera mieszają się z subtelnymi ukłonami w stronę BMW 507 z lat 50. i jest to coraz bardziej widoczne. Testowany samochód miał nałożony matowy lakier Frozen Grey z palety Individual w cenie 14 300 zł brutto.
Aktualne Z4 jest autem, które początkowo nie porywa, tak jak mnie nie porwało pięć lat temu. To samochód, który zyskuje po bliższym poznaniu, bo z każdym dniem uwypuklają się jego liczne zalety. W 2019 roku jeździłem tym modelem bardzo często podczas półrocznego testu i dzięki temu darzę go dużą sympatią. Na rynku jest miejsce dla takich aut - mniejszych i tańszych niż Mercedes SL, a jednocześnie lepszych na co dzień niż Porsche Boxster.
To bardziej krążownik niż samochód typowo sportowy, ale jednak z wyraźnie sportowym pazurem. Zbudowana na tej samej platformie Toyota Supra oferuje zdecydowanie ostrzejsze emocje za kierownicą, ale nawet na jej tle BMW Z4 M40i wydaje się solidnym autem z cudownym silnikiem, przyjemnie zestrojonym zawieszeniem i szperą.
BMW zostało właściwie jedyne na placu boju w swojej klasie. Mercedes SLC wyszedł z produkcji, Audi TT Roadster za chwilę zniknie, a era elektrycznych roadsterów w stylu MG Cyberster jeszcze się w pełni nie rozwinęła. Póki co jedynym poważnym rywalem Z4 jest Porsche 718 Boxster. Mazda MX-5 jest sporo tańsza i dużo słabsza (choć lepiej jeździ) niż BMW, ma też mniej miejsca w kabinie i nie dorównuje Z4 jakością wykończenia.
W rzeczywistości Z4 M40i nigdy nie będzie równie atrakcyjnym autem dla kierowcy jak Porsche (choć wtajemniczeni twierdzą, że Boxster był dla BMW benchmarkiem podczas tworzenia generacji G29), ale te samochody mają zupełnie inne charaktery. Sześciocylindrowy silnik BMW wypada dużo lepiej niż czterocylindrowy motor w podstawowych 718, a za genialnego skądinąd GTS-a 4.0 trzeba zapłacić ponad 470 000 zł, czyli 140 tysięcy więcej niż za Z4 M40i.
Z4 sprzed faceliftingu to samochód, który miło wspominam, ale bardziej ze względu na jego spokojną naturę i przyjemny silnik niż czyste emocje podczas jazdy. Na podstawie krótkiego testu tego modelu z 2023 roku można stwierdzić, że po faceliftingu nadal tak jest.
Silnik: 3.0 R6 turbo
Moc: 340 KM / 5000 obr.
Moment obrotowy: 500 Nm / 1600-4500 obr.
Masa: 1630 kg (209 KM / tonę)
0-100 km/h: 4,5 s
Prędkość: 250 km/h (ograniczona elektr.)
Cena: od 335 500 zł
Bolid Oracle Red Bull Racing, pamiątki Ayrtona Senny i Maxa Verstappena oraz wyjątkowe zegarki.
Lamborghini Miura stworzyła definicję supersamochodu. Poznaj historię włoskiej ikony i sprawdź, jak dziś jeździ Miura P400 S z V12.
Poznaj 10 najdroższych samochodów świata. Ceny, osiągi i ciekawostki o najbardziej luksusowych autach w historii motoryzacji.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Nowy Range Rover Sport Electric pożycza technologie od większego brata i dorzuca sportowy charakter.
DBX GT to pierwszy Aston Martin dostępny do konfiguracji w nowym showroomie Q na Mayfair w Londynie.
Nowa seria 3 jest bliźniaczo podobna do i3, ale pod spodem kryje się znana, spalinowa receptura.
Lanzante 95-59 z pakietem High Downforce to odwołanie do wersji specjalnej McLarena F1 z lat 90.
Efektowna rzeźba pokazuje, w którą stronę Alpine poszło ze stylizacją elektrycznego następcy A110.
Ford otwiera kolejną turę zgłoszeń kupna Mustanga GTD, ale to tylko początek całego procesu.
Gordini to powiązana z Renault marka kojarzona z motosportem. Teraz wraca w koncepcyjnej formie.
Torcal ma łączyć zwyczajowe rzemieślnicze podejście do luksusu z nowoczesnym napędem elektrycznym.
Nowy logotyp ma być wspólny dla wszystkich oddziałów McLarena, w tym aut drogowych i zespołu F1.
Seria Nicolaus Copernicus Collection to 3 dedykowane na nasz rynek personalizowane modele Bentleya.
Na pięćdziesięciolecie GTI Volkswagen dodaje do swojego portfolio kolejnego hot hatcha - ID.3 GTI.
Brytyjski McLaren planuje spore wydatki na infrastrukturę i nowe modele, w tym SUV-a.
