Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
autor: Redakcja Evo
Hennessey dobrze zna Centrum Kosmiczne imienia Kennedy’ego. W ostatnich miesiącach to miejsce stało się dla marki czymś w rodzaju drugiego domu. Najszybsze hipersamochody potrzebują czasem przestrzeni do swobodnego rozpędzania się, szczególnie w fazie intensywnego rozwoju. Tak jak nie ma starych, odważnych pilotów, tak testowanie samochodów drogowych takich jak kosztujący 11 mln złotych, zdolny rozwijać ponad 480 km/h Hennessey Venom F5 Evolution o mocy 2059 KM, to nie bułka z masłem.
Dołączamy do zespołu HSV w kluczowym momencie drogi po “trzy paki” (300 mph). Od czasu rozpoczęcia prac nad autem drogowym w 2021 r. staje się on coraz mocniejszy i szybszy, ale pogoń za rekordem świata wymaga cierpliwości. Zwłaszcza gdy trzeba dzielić uwagę między strzelanie do gwiazd, a budowanie i dostarczanie gotowych samochodów do klientów.
Klientów, którzy podzielają obsesję Hennesseya na punkcie prędkości. To leży głęboko w DNA całej firmy. Chociaż Venom F5 od początku był projektowany pod bicie rekordu prędkości, John Hennessey podkreślał skalę wyzwania jakie przed sobą postawił, i czasie jaki trzeba poświęcić, aby ten cel osiągnąć.
Wszyscy tutaj wierzą, że rekord padnie. Łącznie z klientami, którzy nie czekali aż to się stanie nim złożyli zamówienie, co tylko pokazuje atrakcyjność Venoma. Niezależnie od sukcesu komercyjnego da się wyczuć, że John Hennessey chce wykonać swoją pracę. W tym celu nadal powiększa zespół HSV. W miarę jak tęgie umysły nabierały wiary w sukces, F5 sukcesywnie rozwijał się. Obecnie jest na takim etapie, po tylu modyfikacjach w napędzie, podwoziu i aerodynamice, że zyskał nowy przydomek: Evolution.
Wiele się zmieniło, ale podstawy są nadal te same. Przede wszystkim karbonowa struktura nośna konstrukcji własnej Hennesseya i charakterystyczny design połączony z potęgą budowanego na zamówienie silnika V8 6,6 l “Fury”, którego szeroko rozumianym ulepszaniem zajmowali się specjaliści z Ilmor Engineering.
Wiedza Ilmor na temat silników tłokowych nie ma sobie równych. Firma ta zbudowała silnik V8 dla Mercedesa specjalnie na potrzeby wyścigu Indy 500 w 1994 roku. Znana jako “Bestia”, jednostka o pojemności 3,4 litra z szesnastoma zaworami i turbodoładowaniem rozwijała ponad 1000 KM i pozwoliła zespołowi zdominować wyścig. Zwycięzca - Al Unser Jnr - finiszował całe okrążenie przed drugim samochodem. W toku prac nad silnikiem dla F5, Ilmor skupił się na poprawie osiągów, trwałości i oddawaniu mocy. Program obejmował dogłębne analizy, testy na hamowni i testy układu rozrządu, próby tarcia i zachowania komponentów pod obciążeniem, a także mordercze symulacje na dystansie ponad 40 000 kilometrów.
W wyniku tych testów opracowano nowe tłoki, zaprojektowane i wykonane w całości w Ilmor, a także dopracowano rozrząd silnika. Efekty są więcej niż zadowalające, bo sam w sobie mocny motor V8 zyskał dodatkowe 217 KM. Oszczędzę wam matematyki i zdradzę, że teraz samochód ma 2059 KM przy 8000 obr./min. Moment obrotowy także wzrósł, z potężnych 1617 Nm przy 5000 obr./min do kosmicznych 1960 Nm przy 5200 obr./min. Aby nadać kontekstu dodam, że to dwukrotność mocy Lamborghini Revuelto z jego hybrydowym, czterosilnikowym układem napędowym opartym o 6.5-litrowe V12, w samochodzie o masie niższej o 25 procent.
Evolution zyskał też lepszą aerodynamikę i dostał adaptacyjne amortyzatory TracTive w miejsce wcześniejszych, pasywnych odpowiedników. Właśnie pakiet aero jest tym obszarem, nad którym Hennessey skupia się podczas testów w ośrodku NASA. Szerszy splitter, głębsze przednie kanały i dodatkowe nacięcia na szczytach przednich błotników przyniosły spory wzrost docisku, który następnie musi być zbilansowany podobnym wzrostem w tylnej części auta.
Gdy celujesz w osiągnięcie 300 mph, tego typu modyfikacje muszą być idealnie wyliczone. Każdy wzrost docisku jest mile widziany, ale efekt musi być proporcjonalny w dużym zakresie prędkości, a przy tym nie powodować niepotrzebnego oporu powietrza wpływającego negatywnie na zdolność do rozwijania kosmicznej prędkości. W tej chwili samochód jest wyposażony w różne elementy testowe, w tym próbne klapy Gurneya o różnych wysokościach, które są testowane przy prędkościach znacznie przekraczających 300 km/h w celu oceny ich przydatności.
Kierowcą testowym i rozwojowym Hennesseya jest David Donohue. Jest integralną częścią zespołu od samego początku projektu F5, i głównym wykonawcą przy wszystkich dotychczasowych kamieniach milowych Venoma. Cichy i skupiony, ale ogromnie doświadczony, jest cichą postacią w prowizorycznym obozie Hennesseya, obserwując z dystansu jak zespół techników wprowadza potrzebne poprawki przed następną serią przejazdów.
“Ten samochód rujnuje twoje wyobrażenie o wszystkich innych” - mówi w stylu kogoś, kto jest uzależniony od twardych dragów. “Ma takie osiągi. Po prostu przyspiesza, przyspiesza i przyspiesza. Gdy prowadzisz go cały dzień po ośrodku takim jak ten możesz się do tego przyzwyczaić, ale potem słyszysz samego siebie jak przez radio potwierdzasz wykonanie polecenia hamowania z 400 km/h do zera i uświadamiasz sobie jakie to szaleństwo.”
Normalnie unikam sformułowań typu “syn kogośtam”, ale warto odnotować, że ojcem Davida jest legenda amerykańskich wyścigów, Mark Donohue. Doświadczony kierowca z żyłką inżyniera, który wspólnie z Rogerem Penske opracowywał oryginalnego, podwójnie uturbionego potwora: Porsche 917/30 Can-Am o mocy 1500 KM.
Niestety, Mark zginął tragicznie gdy David miał zaledwie 8 lat. Zmarł na skutek obrażeń głowy odniesionych w wypadku podczas treningu przed Grand Prix Austrii w 1975 roku. Nie ma wątpliwości, że ojciec Davida chętnie wziąłby udział w opracowywaniu takiej maszyny jak Venom, co sprawia że rola Davida w całym procesie ma drugie dno, choć tak naprawdę znalazł się tu przypadkowo.
Udział w takich testach na żywo zawsze jest trochę ryzykowny. Szczególnie gdy masz tam jeździć i prowadzić. Plany mają to do siebie, że mogą się zmieniać, ale zespół HSV dotrzymał słowa i pozwolił nam zbliżyć się do auta, najpierw na pasażera, z Davidem za kierownicą. Miałem już do czynienia z F5, gdy prowadziłem inny egzemplarz po mniej romantycznym torze Millbrook w Bedfordshire w Anglii. Kokpit jest oszczędny, ale elegancki, tak samo jak wygląd zewnętrzny. Ponieważ jest to samochód rozwojowy, w miejscu gdzie normalnie spoczywałyby moje nogi i stopy umieszczono sprzęt pomiarowy, ale pozycja jest wystarczająco dobra na kilka przejazdów w tę i z powrotem po pasie. W końcu nie potrwa to długo.
Z miejsca startu nie można dostrzec końca pasa startowego. Najbardziej precyzyjnie wylany betonowy pas na świecie wydaje się zanikać w gorącym powietrzu mniej więcej w połowie. Mierzy 4,5 km długości i 90 m szerokości, a powstał wyłącznie do celów programu kosmicznego, konkretnie dla wahadłowców. W latach 1984-2011 lądowały tu łącznie 78 razy, po raz ostatni gdy na Ziemię ze swojego ostatniego kursu powracał prom Atlantis.
Oczywiście ta kraina małych kroków i wielkich skoków ludzkości jest inspirująca, a przy tym trochę onieśmielająca. Donohue pozostaje przekonująco niewzruszony. Dociąga górną część uprzęży na ramieniu po czym przestawia manettino na samym środku małej kierownicy w pozycję “F5” uwalniając pełen potencjał ponad 2000 koni mechanicznych. Daje silnikowi odrobię obrotów, zmienia bieg na drugi i toczymy się przez kilka sekund mniej więcej 50 km/h. Wtedy wciska gaz i wszystko wokół robi się odrobinę bardziej rozmazane.
Jak do tej pory prowadziłem lub byłem przewożony w niezliczonych szybkich furach. Moje organy wewnętrzne mają konsekwentnie budowaną bazę danych na temat przeciążeń w poszczególnych samochodach. Wśród nich pierwsza jazda F5 znajduje się na samym szczycie listy, druga jest Pininfarina Battista, a podium zamyka przejażdżka Venomem GT. Mniej niż 10 sekund jazdy wystarczyło, aby Venom F5 Evolution stał się w tej wyliczance nowym punktem odniesienia.
Z włączonym mikrofonem i kamerami próbuję odczytywać prędkość w 10-milowych odstępach, ale liczby rosną tak szybko, że nie nadążam. Nawet w dwudziestomilowych interwałach moje słowa zlewają się w jeden niekończący się potok: “Sto-pięćdziesiąt-sto-siedemdziesiąt-sto-dziewięćdziesiąt-dwieście-dziesięć…”. W skrócie, brzmię jak prowadzący na teksańskiej aukcji bydła, tylko moje słowa są trochę ostrzejsze.
Gdy przychodzi moja kolej, David uprzejmie opuszcza miejsce kierowcy i zostawia mi je. Rozsądny człowiek. Szczerze mówiąc, nie ma szans, żebym spróbował czegoś głupiego. Samochód już pokazał co potrafi i nie chcę być tym, który wpakuje go do bagna z aligatorami ciągnącego się wzdłuż niekończącego się pasa lotniska.
Donohue ostrzega mnie, że samochód jest bardzo „na nosie”, ponieważ wciąż pracują nad zmianami aerodynamicznymi. Nie żartuje, ale fascynujące jest to, że mogę poznać samochód, który jeszcze chwilę temu z radością gnał znacznie ponad 300 km/h.
Wciśnięty w kapsułę kokpitu Venoma mam idealnie wykadrowany widok na pas startowy. Wolant idealnie do tego auta pasuje, zwłaszcza tutaj, gdzie wykonujemy jakiekolwiek manewry tylko na początku i na końcu. Cały samochód kipi energią, gdy wibracje pracującego na jałowym biegu silnika “Fury” wchodzą do kokpitu, a wokół unosi się charakterystyczny zapach spalanego w cylindrach etanolu E85.
Biorąc pod uwagę moment obrotowy, z którym musi się zmagać, jednosprzęgłowa przekładnia CIMA pracuje nad wyraz gładko. Nie ma potrzeby gwałtownego zrywania się przy ruszaniu, więc delikatnie nabieram prędkości i skracam moment zmiany biegu tak jak wcześniej Donohue. Angażuję zakurzoną pamięć mięśniową, aby maksymalnie dopieścić ten moment, tak jak zrobiłbym to w aucie pokroju E46 CSL.
Duże prędkości wymagają małych ruchów, więc musisz maksymalnie opanować emocje nawet jeśli twoje nadnercza pompują hormony jakby miały nimi zasilić dragstera klasy Top Fuel. Naprawdę nie ma żadnego określenia precyzyjnie opisującego jak Hennessey przyspiesza na pełnym gazie przy niskim biegu. Podobnie jak nie ma określenia na to z jaką intensywnością pożera kolejne biegi. Jest wybuchowy, ale nie w stylu elektrycznych hipersamochodów. To w dużej mierze zasługa ścieżki dźwiękowej, ale i sposobu rozwijania mocy. Parametry mocy i momentu są tu kolosalne, ale nadal buduje się je w starym, dobrym, spalinowym stylu. Systematyczne przerwy na zmiany biegów oszczędzają ci “efektu EV”, w którym samochód atakuje zmysły wszystkim co ma, aby potem stopniowo emocje opadały.
Poruszamy się po idealnie równym betonowym monolicie, więc odniesienia do rollercoastera mogą być dziwne, ale zdolność F5 do generowania ciągłego wzdłużnego przyspieszenia przypomina proces swobodnego spadania gdy tylko odważysz się otworzyć przepustnicę. Równie imponujące jest to jak udaje mu się produkować takie osiągi z napędem tylko na tylne koła. Oczywiście nad wszystkim czuwa kontrola trakcji, ale jej interwencja jest minimalna. Co zabawne, jeden z inżynierów Boscha obecny na sesji przyznał, że F5 Evo przyspiesza tak zaciekle, że musieli od nowa pisać oprogramowanie. Po prostu nabiera prędkości tak szybko, że przekracza parametry kodu.
Żeby nieco przybliżyć możliwości jakie ma ten wóz, przytoczę kilka liczb związanych z rekordowym przejazdem na pół mili wykonanym przez Donohue na tym samym pasie startowym w zeszłym roku. Na oponach Pilot Sport Cup 2 Venom wykonał przejazd na ćwierć mili ze startu zatrzymanego w 9,5 s z prędkością końcową 278 km/h, a pół mili pokonał w 14,51 s z prędkością końcową 356 km/h. Podczas tego wyczynu odnotowano przyspieszenie od 160 do 320 km/h w 6,48 s. To wynik lepszy o 2,2 s niż w Rimacu Nevera.
Dla uzupełnienia, czasy na ćwierć i pół mili są gorsze od Nevery (12,82 s na pół mili) jak i Koenigsegga Jesko Absolut (14 s), ale prędkość na końcu odcinka jest w Hennesseyu o 24 km/h wyższa niż w Rimacu i o 5 km/h wyższa niż w Jesko. A także o 45 km/h wyższa niż w Bugatti Chiron Super Sport.
John Hennessey rozkoszuje się długotrwałą rywalizacją, która istnieje między jego marką a innymi pionierami prędkości hipersamochodów, Christianem von Koenigseggiem i Mate Rimacem. Jest pełna szacunku. Nawet mobilizująca. Ale nie ma wątpliwości, że to ma znaczenie.
Jeszcze w tym roku, może za miesiąc lub dwa, team HSV przeniesie się do jeszcze nieujawnionej bazy wojskowej w USA, gdzie na innym pasie asfaltu David Donohue będzie miał zadanie wciskać gaz do dechy Venoma F5 tak długo jak tylko to możliwe. Potem zawróci, aby zrobić to samo w przeciwnym kierunku.
Jeśli wszystko się uda, samochód z kolczastym “H” na nosie będzie dumnym posiadaczem rekordu wśród najszybszych samochodów produkcyjnych na świecie. Nie wiadomo tylko ile ten rekord wyniesie. John Hennessey mówi, że “przekroczenie 300 mph (482 km/h) i pobicie rekordu Bugatti w dwukierunkowej średniej to dwa podstawowe cele. Ale czy nie byłoby miło zostać pierwszym producentem, który stworzył samochód drogowy zdolny przekroczyć 500 km/h?”
Obędzie się bez fali naddźwiękowej, ale gdy Hennessey Venom F5 Evolution w końcu pokaże na co go stać, okrzyki radości z obozu amerykańskiego producenta z pewnością poniosą się na wiele kilometrów…
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Z 1875-konnym V12 w modelu Aurora Zenvo ma ambicje wejść na poziom Koenigsegga. Produkcja w 2026.
BMW opracowało nowy, przyjazny środowisku kompozyt, który może być zastępstwem dla włókna węglowego.
Szlagier Dacii w ostatnich latach nie ma lekko. Czy niedawny lifting i nowe wersje silnikowe umocnią jego pozycję?
VW wreszcie spuszcza ze smyczy Golfa MK8 GTI i prezentuje torowo usposobioną wersję Edition 50.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Wersja specjalna Defender Trophy odnosi się do wielkiej tradycji Land Rovera w rajdzie Camel Trophy.
Twórcy Mercedesa CLK GTR i silników Pagani V12 wystartują restomodem Mercedesa 190E Evo II w N24.
Flagowe Corvette ZR1X już tu jest i ma dokładnie tak ogromną moc jakiej się spodziewaliśmy.
