MG Cyberster - wygląd to jedno, prowadzenie drugie

14

Jeśli zamówisz sobie MG Cyberster, bądź świadomy, że każda twoja podróż będzie odrobinę dłuższa niż dotychczas. Nie dlatego że auto jest wolne (jest wręcz przeciwnie), ale dlatego że wszędzie, na każdym kroku, ludzie będą cię zaczepiać i zadawać mnóstwo pytań.

Gdy zaparkowaliśmy na poboczu odcinka testowego, motocykliści zwalniali niemal do zera aby rzucić okiem, a podczas jazdy kierowcy specjalnie wciskali się za niego, aby mieć okazję się przyjrzeć i zagadać. “Czy to Lamborghini?” zapytał jeden z nich, prawdopodobnie z powodu nożycowych drzwi, które właśnie w tym momencie były otwarte. Inny obstawiał, że wóz ten kosztuje 150 000 funtów i nie docierało do niego, że można za to kupić prawie trzy sztuki Cyberstera. Jako halo-car do robienia szumu wokół marki, ten roadster przekracza wszelkie oczekiwania, ale jak wypada jako samochód sportowy?

MG Cyberster bezbłędnie przyciąga spojrzenia innych kierowców swoim nietuzinkowym designem.

To naprawdę ważny samochód i to z kilku powodów. Po pierwsze, MG powróciło do budowy roadsterów, a Cyberster jest przedłużeniem linii modeli sięgającej MG T-type z lat 30., świetnego MGA i MGB, a nie tak dawno także MGF. Poza tym to pierwszy elektryczny, dwumiejscowy roadster jakiego można kupić za w miarę normalne pieniądze i przedsmak emocji jakie nas czekają, gdy na rynek wejdą jego odpowiedniki z Porsche czy Lotusa.

Droga tego modelu wcale nie była krótka. Pierwszy teaser roadstera MG zobaczyliśmy w 2017 roku w postaci konceptu, który następnie ewoluował do formy pokazanej w Sznaghaju w 2021 roku już z nazwą Cyberster. W następnych miesiącach szefowie MG zatwierdzili projekt do produkcji przy wykorzystaniu architektury kompaktowego MG4 i z nieco ugrzecznionym, stonowanym nadwoziem. Produkt finalny wszedł do produkcji parę miesięcy temu i kosztuje 54 995 funtów (277 tys. zł) za tylnonapędową wersję Trophy lub 59 995 funtów (302 tys. zł) za model GT z dwoma silnikami. To sporo mniej niż zapłacicie za BMW Z4 M40i (od 364 tys. zł).

14

Nawet w wersji produkcyjnej Cyberster ma w sobie coś z konceptu. Rozmiarem przypomina wspomniane Z4, ale wygląda jak coś o wiele droższego i bardziej egzotycznego. Do tego stopnia, że jesteśmy w stanie wybaczyć tandetne tylne lampy w kształcie strzałek. Drzwi podnoszą się elektrycznie po naciśnięciu przycisku w pobliżu okna (lub na kluczyku). Zrobisz show pod klubem, ale prędkość ich podnoszenia szybko wywołuje tęsknotę za jakimś hydraulicznym siłownikiem.

Otaczający kierowcę kokpit przypomina Corvette C8, podobnie jak niektóre przypadkowo rozmieszczone przyciski i panele. Do zamknięcia drzwi używa się przełącznika na konsoli, powyżej są przyciski kierunku jazdy, a obok ekran wyboru trybu jazdy. Przed oczami znajdują się kolejne trzy ekrany - wirtualny zegar prędkościomierza w środku, a po bokach nawigacja i media (lewo) oraz informacje o podróży i różne inne ustawienia (prawo). Cyberster nie jest samochodem typu “wsiadasz i jedziesz”. Zapoznanie z obsługą przyrządów pokładowych będzie trochę trwało, a najlepiej jest to zrobić jeszcze na postoju.

Cyberster wymaga chwili przyzwyczajenia, za to od razu odwdzięcza się poczuciem wyjątkowości.

Gdy już oderwiesz wzrok od różnych ekranów zauważysz, że pozycja za kierownicą jest zaskakująco wysoka. Nic dziwnego, pod tyłkiem kierowca i pasażer mają baterie o łącznej pojemności 77 kWh. Przez to siedzisko fotela musi być nieco wyżej niż normalnie, a wysocy kierowcy być może będą wystawiać czuprynę na działanie wiatru. Dobre na krótką przejażdżkę po okolicy, ale trudno się tu poczuć jak w prawdziwym sportowym roadsterze. Kierownica (w dobrym rozmiarze, ale trochę za gruba) wysuwa się z deski na tyle daleko, że można znaleźć wygodną pozycję. Nie do podrobienia jest poczucie, że znajdujesz się w czymś nowym, unikalnym i wyjątkowym. Cicho pracujący napęd wyostrza wszystkie inne dźwięki, niezależnie czy to szum liści, czy podekscytowane rozmowy przechodniów (zazwyczaj: Czy to MG?!), więc trzeba się przygotować na dziwnie bliskie spotkanie z otoczeniem.

14

Najważniejszy jest jednak wielki czerwony guzik na kierownicy, który aż błaga żeby go wcisnąć. Opisano go jako Super Sport i odblokowuje wszystko co Cyberster ma do zaoferowania pod kątem napędu. W przypadku mocniejszej wersji GT są to 503 KM i 725 Nm. Kopnij w prawy pedał, a MG wystrzeli do przodu z niepohamowanym ciągiem rozpędzając się w kilka sekund do prędkości autostradowej. Wóz jest tak szybki, że nikt nie będzie wątpił w jego deklarowany czas 3,2 s w sprincie do 100 km/h. Beznamiętne, natychmiastowe przyspieszenie samochodu elektrycznego jest już dziś dobrze znanym zjawiskiem, ale z głową wystawioną na działanie czynników atmosferycznych jest to zupełnie inny poziom intensywności, choć tak niepodobny do wrażeń z rodzaju “głośna i mocna rzędowa szóstka”.

Wersja GT z dwoma silnikami jest nieprzyzwoicie szybka - do pierwszej "setki" rozpędza się w 3,2 s.

Jeśli jest coś, co powstrzyma cię przed nieustannym korzystaniem z ogromnych możliwości napędu, jest to zawieszenie wywieszające białą flagę gdy tylko droga robi się ciut wymagająca, zrywając nić porozumienia między kierowcą, a samochodem. Przy normalnych prędkościach nie daje się to we znaki, ale gdy tylko jedziesz trochę szybciej, nadwozie zaczyna wyraźnie żyć swoim życiem, a koła walczą o pozostanie w kontakcie z nitką asfaltu. Na drogach testowych w szkockim Highlands zawieszenie Cyberstera było zmuszone do pracy na absolutnym limicie, opony momentami unosiły się w powietrze, a podwozie ocierało się o ziemię.

14

MG broni się stwierdzeniem, że Cyberster to bardziej GT niż czysty wóz sportowy. Mimo wszystko brakuje mu tej zdolności do ambitnej jazdy jaką tradycyjne GT są w stanie zaoferować, gdy stworzysz im odpowiednie warunki. Im bardziej zwiększasz prędkość na pofałdowanej drodze, tym mocniej Cyberster staje się nieczytelny w reakcjach, łapiąc rytm aby za chwilę zgubić go w efekcie zwiększającego się i zmniejszającego obciążenia działającego na sprężyny i amortyzatory, przez co każdy z jego 1985 kilogramów jest doskonale odczuwalny. Pedał hamulca wydaje się solidny, ale także wymaga zdecydowanego wciskania w celu opanowania masy auta. Szybka jazda tym autem to raczej zarządzanie niż zabawa, i to samo dotyczy tylnonapędowej wersji Trophy.

Szybka jazda MG Cyberster kończy się rozczarowaniem - zawieszenie wyraźnie nie unosi ciężaru narzucanego przez osiągi.

Z jednym motorem na pokładzie MG Cyberster ma 340 KM i 475 Nm, a jego przyspieszenie do 100 km/h trwa 5 sekund. Brak przedniego silnika zdejmuje z masy 100 kg i zwiększa zasięg z 444 do 508 km, przy czym oba typy są w stanie uzupełnić energię od 10 do 80 procent w 38 minut. Co prawda Trophy chętniej skręca, ale wydaje się jeszcze bardziej nerwowy w tłumieniu nierówności. Nie ma tu pocieszenia w postaci wyraźnie tylnonapędowej natury, którą można zgłębiać i badać. W wolnych zakrętach wewnętrzne koło wpada w poślizg (w nierównych szybkich zakrętach czasem też), a przejście w nadsterowność wydaje się ociężałe i niezgrabne. Wyposażony w przedni silnik ciągnący drugą oś model GT jest w stanie te wady skutecznie zamaskować.

14

Nie minie wiele czasu, a zrozumiesz ograniczenia podwozia MG, zmniejszysz prędkość i przestaniesz mu narzucać tyle zadań do wykonania. Wtedy jesteś w stanie znaleźć z tym autem wspólny język, szczególnie na równych odcinkach. W układzie kierowniczym czuć lekkie drżenie, ale wyluzowany sposób pracy przekładni pozwala na dość precyzyjne ustawianie auta na drodze, aby ciąg silników elektrycznych wyrywał go do przodu na fali momentu obrotowego. Wtedy możesz powrócić do delektowania się ciszą i komfortem. Zawieszenie jest wystarczająco sprężyste, aby zapomnieć o jego istnieniu, przez co większe dystanse pokonuje się w dobrym stylu i względnym komforcie.

Jednak na koniec nie możemy pominąć faktu, że nowy roadster MG - pierwszy od paru dekad - powinien być trochę lepszy. Jego wygląd i dane techniczne składają obietnice, których samochód zwyczajnie nie dowozi. Układ jezdny wydaje się oderwany od reszty nawet jeśli nie przekraczasz jego strefy komfortu. Szkoda, bo ewidentnie jest potencjał; Cyberster potrafi dać poczucie wyjątkowości i pokazuje, że cichy elektryczny roadster ma swój unikalny urok. Już teraz jesteśmy ciekawi jak potoczy się przyszłość i rozwój Cyberstera, a także jak Porsche odrobi pracę domową przy następcy serii 718.