Przejechaliśmy się nowym Porsche Macan w dwóch wersjach: podstawowej i Turbo o mocy 639 KM.
autor: Redakcja Evo
Niech was nie zwiedzie znajoma nazwa - nowe Porsche Macan reprezentuje całkowicie coś nowego i innego. Nie tylko dlatego, że jest w pełni elektryczne. Przede wszystkim to pierwsze Porsche zbudowane na architekturze Premium Platform Electric opracowanej wspólnie z Audi. Już wkrótce większość nowych modeli tych marek będzie korzystać właśnie z architektury PPE. Pierwszy Macan okazał się dużym sukcesem, zarówno w samej jakości produktu, jak i w wielkości sprzedaży. Wczesne oceny nowego modelu wskazują, że ponownie może on stać się liderem SUV-ów klasy premium.
Czteronapędowe, 639-konne Porsche zwykle nazywają się 911 Turbo, ale topowy Macan Turbo skrywa dokładnie taką dawkę mocy pod swoim nieco dziwnie wyglądającym nadwoziem typu fastback. Podobnie jak w Taycanie, nowy Macan pracuje na instalacji 800V, więc ma bardzo dobrą moc ładowania (270 kW; od 10 do 80% w 21 minut) oraz wydajny system zarządzania temperaturą. Bateria o pojemności 95 kWh umieszczona w podłodze dostarcza zasięg 614 km w trybie mieszanym jeśli chodzi o wersję Macan 4, oraz 593 km w Turbo.
Gdy aktywujesz Launch Control Macan 4 wygeneruje całe 408 KM i 650 Nm, aby przyspieszyć do 100 km/h w 5,2 s. Model Turbo ma większy tylny motor, więc potrafi wygenerować do 639 KM i 1130 Nm robiąc sprint do “setki” w 3,3 s. To całe 1,2 s szybciej niż najmocniejszy spalinowy Macan GTS. Porsche pragnie jednak podkreślić, że za tymi liczbami kryje się treść, a architektura PPE Macana została zaprojektowana tak, aby zapewnić takie wyczucie i zaangażowanie, jakiego można oczekiwać od jednego z jej produktów.
Systemy wspomagające pracę układu jezdnego Porsche Macan to istny festiwal akronimów. Auto ma m.in. ePTM (Porsche Traction Management), dwuzarowowe amortyzatory PASM (Porsche Active Suspension Management), a w wersji Turbo także ePTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). Ten ostatni wiąże się z dodaniem elektronicznie sterowanego dyferencjału ze szperą na tylnej osi, który ma pomóc w dynamicznej jeździe, o czym opowiemy później. Pneumatyczne sprężyny i adaptacyjne amortyzatory są opcjami w wersji 4, a standardem w Turbo (skrętna tylna oś wymaga dopłaty w obu). Ciekawostką jest, że w Turbo silnik umieszczono z tyłu za osią i zamocowano bezpośrednio do nadwozia. Brzmi znajomo?
Zanim się podekscytujecie dodam, że Macan nie prowadzi się jak 911, ale też nie brakuje mu poczucia prawdziwego Porsche. Chociażby układ kierowniczy - reaguje czysto, spokojnie i precyzyjnie, a w miarę dokręcania kierownicy przełożenie wyraźnie się skraca, aby łatwiej składać auto w ciasne łuki. Z kolei hamulce są mocne i łatwe do dawkowania, a ich początkowa reakcja jest lepsza niż w Taycanie. Dosłownie każdy istotny aspekt procesu prowadzenia wykazuje się finezją w działaniu.
W jakiś sposób, mimo masy 2405 kg w modelu Turbo, nowy Macan potrafi dalej imponować dynamiką w miarę jak prędkość się zwiększa. Kierowca jest świadomy ogromnych sił działających na koła, ale Porsche prowadzi się jakby było lżejsze (szczególnie gdy zawieszenie jest w trybie Sport Plus), błyskawicznie opierając się na sprężynach i wyciskając całą dostępną przyczepność z opon. Trakcja jest wzorowa i można pokonywać przestrzeń naprawdę szybko. Ograniczeniem jest w zasadzie tylko czas, jaki jesteś w stanie wytrzymać z wnętrznościami mielonymi przez kolejne przeciążenia i fale momentu obrotowego (my wytrzymaliśmy jakieś 15 minut).
Musisz działać ostro - naprawdę ostro - aby przekroczyć tę subtelną granicę bezpieczeństwa. Gdy to zrobisz, przednia oś Macana zaczyna tracić rezon i nie trzyma idealnej linii jazdy w szybkich zakrętach. Zmiana strategii na “wolno wejść-szybko wyjść” daje więcej opcji. Standardowy elektroniczny dyferencjał z blokadą w wersji Turbo pozwala na naprawdę wczesne wciskanie gazu na wyjściach z zakrętów, dając kompletną neutralność w momencie gdy intuicyjnie czujesz, że przednia oś powinna uciekać do zewnątrz. Tę tendencję da się po pewnym treningu przekuć w nadsterowność - tylne opony dalej wgryzają się w asfalt szukając trakcji, ale już wymagają niewielkiej kontry ze strony kierowcy. To kompletnie niespotykane w crossoverach i całkiem ekscytujące.
Warto tu wspomnieć, że bez tylnego silnika z funkcją torque vectoring Macan 4 nie potrafi pojechać tak jak Turbo; granica zerwania przyczepności jest tu mniej wyczuwalna, a bardziej gwałtowna, więc nie ma aż takiego marginesu do eksperymentów z podwoziem. Turbo też nie jest jakimś wybitnym przykładem, ale im mocniej go ciśniesz, tym pokazuje więcej DNA Porsche. Nie mieliśmy niestety okazji sprawdzić wersji bazowej ze stalowymi sprężynami, więc nie wiemy czy Macan bez sprytnych dodatków potrafi pokazać odrobinę tego talentu co Turbo.
Jednak i “czwórka” i Turbo mają fantastyczną jakość jazdy w normalnym ruchu. Dość sztywne i momentami niestabilne przy niskich prędkościach zawieszenie uspokaja się i wygładza przy wyższych prędkościach, a pod kątem izolacji akustycznej Macan to lider w swojej klasie. BMW iX lepiej wybiera nierówności i potrafi w stu procentach odizolować swoich pasażerów od kiepskiej drogi, ale pokonywanie dystansów w Porsche nadal jest bardzo relaksujące, przy czym wiele sportowych aut będzie miało problem dotrzymać mu kroku gdy zechcesz przyspieszyć. Oba warianty Macana oferują natychmiastowy strzał momentu obrotowego, do którego przywykliśmy w mocnych EV. Turbo jest wręcz nieprzyzwoicie szybkie, za to Macan 4 dostarcza bardziej miękkie, mniej intensywne doznania.
Dla większości klientów to w zupełności wystarczy. Zalety Macana nie kończą się na obłędnym przyspieszeniu, a model Turbo potrafi dać kierowcy nawet nieco zaangażowania. Wersja podstawowa aż tak nie błyszczy, za to nadal oferuje to samo bezbłędne dopracowanie, technologię pokładową i jakość wykonania. Duża część wnętrza to elementy wspólne z nowym Cayenne, jak zamontowany na desce wybierak biegów umieszczony tuż obok ekranu dotykowego z wgranym systemem Android OS. Na konsoli centralnej umieszczono panel klimatyzacji z dużą liczbą fizycznych przycisków, a jeśli dopłacisz 6193 złote, po stronie pasażera również pojawi się ekran dotykowy do streamingu mediów i obsługi aplikacji systemowych. Standardem w Porsche jest zakrzywiony ekran cyfrowych zegarów o przekątnej 12,9 cala. BMW iX ma bardziej wysmakowane wnętrze z fajniejszymi detalami, ale wielu klientów doceni także powściągliwy, sportowy styl Porsche.
Za 386 000 zł jakie Porsche życzy sobie za Macana 4 można już przebierać wśród ofert innych elektrycznych SUV-ów premium od takich marek jak BMW, Tesla czy Audi, jednak żaden z nich nie oferuje takiego miksu jakości, wydajności i sportowego zacięcia. Jedną z propozycji jest BMW iX, które w podstawowej odmianie xDrive40 kosztuje 378 300 zł i dostarcza o wiele więcej komfortu i luksusu. Nie może jednak równać się z Macanem w kwestii osiągów i zasięgu - Porsche potrafi przejechać na ładowaniu nawet o 190 km dalej. Z ceną niecałych 260 tys. złotych i czasem do 100 km/h równym 3,5 s Tesla Model Y Performance wyrasta na lidera w kwestii relacji ceny do osiągów, ale to Macan jest bardziej dopracowany, bardziej premium i przyjemniejszy do jazdy.
Audi Q6 e-tron kosztuje trochę mniej niż Macan (od 355 tys. zł), a korzysta z tej samej platformy PPE. Według ludzi z Porsche Q6 ma jednak zupełnie inne ustawienia dające mu unikalny charakter w sposobie jazdy. Nie jeździliśmy jeszcze tym modelem, ale nietrudno zgadnąć, że w Audi kierowca nie jest aż tak wyniesiony na piedestał jak w Porsche.
Z kolei wersja Turbo wyceniona na 526 000 zł wchodzi na terytorium Lotusa Eletre i BMW iX xDrive50 (od 498 000 zł). Nadal Porsche jest szybsze w sprincie niż oba te SUV-y, za to nic nie pobije BMW w charakterze długodystansowego GT, zwłaszcza że ta wersja ma nieco większy zasięg niż Macan Turbo. Za to Lotus ma bardziej wyrazisty, sportowy wygląd zarówno z zewnątrz jak i w środku. Na ten moment gama Macana potrzebuje jakiejś wersji pośredniej, aby pokryć ogromną lukę w cenniku, ale nawet teraz elektryczna przyszłość Porsche wygląda nad wyraz obiecująco.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
