Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
autor: Redakcja Evo
Przedstawiamy nowe Audi A6, pierwszy model tej marki według nowej-starej strategii nazewnictwa. Samochód ten będzie produkowany równolegle ze swoim elektrycznym odpowiednikiem, ale pod maskę trafią jednostki na benzynę i olej napędowy. Dlaczego dwa A6 jednocześnie? Cóż, jeszcze niedawno byliśmy pewni, że samochód ten będzie miał oznaczenie A7, ale Audi zdecydowało się porzucić podział na “nieparzyste spalinowe” i “parzyste elektryczne” oznaczenia modeli. Nie mają jednak zamiaru “naprawiać” w ten sposób aut, które już są na rynku, stąd nowe A5 jest odpowiednikiem dawnego A4.
Może to być nieco mylące, ale Audi chce aby aktualni posiadacze A6, a także inni klienci segmentu dużych modeli klasy premium wiedzieli, że jeśli tylko chcą A6, to niezależnie czy jest to EV, benzyna czy diesel, w gamie jest odpowiedni model. Jak zawsze, rywalami Audi w tej bitwie będzie BMW 5 do spółki z Mercedesem klasy E. W przyszłości producent zamierza uzupełnić ofertę o sportowe RS6 napędzane prawdopodobnie mieszanką V8 i energii elektrycznej.
Z technicznego punktu widzenia nowe A6 poszło w ślady wcześniejszych A5 i Q5. Na początku model ten będzie dostępny z gamą dwulitrowych silników doskonale znanych tym, którzy już mieli okazję poprowadzić nowe A5. Jeden benzynowy, drugi diesel, ten drugi z modułem 48V mild hybrid dla lepszej wydajności i osiągów. Dla miłośników jednostek większych niż 2 litry, Audi przewidziało też silnik 3.0 V6 o mocy 367 KM. W tej chwili nie ma żadnej hybrydy plug-in, ale jeśli za wzorzec przyjmiemy jak uzupełniana jest gama A5, model z wtyczką pojawi się raczej prędzej niż później.
Tak jak w A5 i Q5, turbodiesel z modułem MHEV+ pozwoli A6 jeździć na samym prądzie przy niskiej prędkości i małym obciążeniu napędu. Jazda w poszukiwaniu wolnego miejsca parkingowego lub powolne toczenie się w korku powinno odbywać się z jednostką diesla niejako pracującą w tle. W innych sytuacjach moduł elektryczny będzie w stanie dołożyć 24 KM i 230 Nm do 204 KM i 450 Nm osiąganych przez silnik tłokowy. Zwłaszcza ta druga wartość jest tu istotna, bo zapewnia sprawne napędzanie auta od niskich obrotów. Co więcej, miękka hybryda w technologii Audi potrafi się doładowywać znacznie szybciej niż podobne systemy innych producentów.
Benzynowe A6 będzie z kolei napędzane dobrze znanym z A5 silnikiem 2.0 TFSI ze zmienną geometrią turbosprężarki, ale bez dodatku elektryki. Deklarowana moc też wynosi 204 KM, ale moment obrotowy jest niższy: 340 Nm. Diesel ma nad 2.0 TFSI także tę przewagę, że w takiej wersji klienci będą mogli dodać legendarny napęd quattro. Oczywiście quattro jest standardem dla modelu z V6, którego moment obrotowy 550 Nm osiągany jest przy pomocy modułu MHEV podobnego jak ten w turbodieslu 2.0 TDI.
Wszystkie nowe A6, z napędem na dwa jak i cztery koła, mają na pokładzie skrzynię dwusprzęgłową S-tronic, w której tryby mają zrewidowane zęby w celu wyciszenia pracy przekładni. Dodatkowo model V6 posiada przy tylnej osi sportowy dyferencjał aktywnie rozdzielający moment obrotowy pomiędzy koła. Producent podaje, że podstawowe A6 z benzynowym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s, a z turbodieslem w 7 s. Prędkości maksymalne to odpowiednio 240 lub 238 km/h.
Jako większy i bardziej luksusowy model niż A5, nowe A6 można skonfigurować z pneumatycznym zawieszeniem adaptacyjnym. Możliwość zmiany prześwitu w zależności od sytuacji oznacza, że w trybie Sport auto porusza się 20 mm bliżej gruntu, a w trybie Dynamic obniża się o kolejne 10 mm. W pozostałych trybach: Normal, Balanced, Comfort i Efficiency zawieszenie pozostaje w ustawieniu standardowym. Dopiero powyżej 120 km/h A6 obniża się dla lepszej aerodynamiki i stabilności. Z kolei poniżej 85 km/h może zwiększyć prześwit o 20 mm, aby pokonać trudniejszy odcinek drogi. Zawieszeniem pneumatycznym można nawet sterować za pomocą komend głosowych do asystenta Audi.
Wzorem A5, Audi rozszerzyło zakres trybów jazdy o bardziej sztywne ustawienie Dynamic i miękkie Comfort. Jeśli nie zdecydujesz się na pneumatykę, możesz wybrać alternatywne zawieszenie sportowe z prześwitem obniżonym o 20 mm. A6 wyposażono w system wektorowania momentu obrotowego poprzez hamowanie, co poprawia jego zdolności w zakrętach, a usztywniony układ kierowniczy powinien przyczynić się do lepszego wyczucia drogi. Na większości rynków, ale nie w UK, dostępna będzie opcjonalna skrętna tylna oś. Dopiero RS6 powinno wnieść ten element także na brytyjską ziemię.
Wyciszenie i komfort to główne motywy widoczne w nowym A6. Izolację akustyczną poprawiono o 30% względem poprzednika, choć auto wcale nie jest cięższe. Pomagają też opracowane od zera nowe mocowania silnika i skrzyni biegów, ciaśniej spasowane uszczelki drzwi i okien oraz pierścienie absorbujące hałas w oponach, pod warunkiem wyboru kół w rozmiarze od 19 cali w górę.
Ważną kwestią dla konstruktorów i stylistów tej generacji A6 była aerodynamika. Model ten jest najbardziej opływowym Avantem w historii, co nie brzmi specjalnie imponująco, ale sam współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,25 już tak. Podobnie jak sama jego sylwetka. A6 urosło na długość aż o 60 mm (ma 4990 mm), a rozstaw osi 2927 mm sprawia, że jest bardziej przestronne w środku. Szerokość bez lusterek jest równa 1880 mm.
Cała ta sprawa, że “to miało być nowe A7” jest widoczna w wyglądzie nowego A6 Avant. Auto wygląda na bardziej sportowe, przyciśnięte do gruntu, niż poprzednik, co podkreślone jest jego oświetleniem, detalami i muskulaturą nadwozia znacznie bliższą sportbacka A7, albo obecnego RS6. Spalinowy Avant jest przy tym znacznie bardziej konwencjonalny niż jego elektryczny brat A6 e-tron, jakby zupełnie nie mieli ze sobą nic wspólnego. Przedni pas dominuje trapezoidalny grill i kurtynowe wloty powietrza, a w przeciwieństwie do e-trona, matrycowe światła LED umieszczono tam, gdzie powinny być.
Idąc w kierunku tyłu, mocne przetłoczenia maski sugerują obecność silnika widlastego (co poniekąd może być prawdą), mocno zarysowane są także nadkola. Tylna szyba jest pochylona bardziej niż kiedykolwiek, a za nią podąża linia samego bagażnika. Wszechobecny lightbar musiał się tu znaleźć, ale oddzielono go od głównych tylnych zespołów oświetleniowych. Jakie wnioski? To spore auto, ale zrobione w stylu Audi: jest nowoczesne, fajne i stylowe.
W środku rządzi nowa “cyfrowa scena” Audi, czyli 11,9-calowy ekran zegarów połączony z 14,5-calowym ekranem głównym OLED. Czy to oznacza, że nowy model ma o jeden wyświetlacz mniej niż stary, gdzie jako trzeci był ekran panelu klimatyzacji? Nie, jeśli mówimy o wersji Edition 1, w której wzorem A5/S5 znalazł się też opcjonalny ekran po stronie pasażera. Jeśli odczucia będą takie same jak w A5 i S6 e-tron, gdzie “cyfrowa scena” znalazła się już wcześniej, będzie to zaskakująco przyjemne w użytkowaniu wnętrze, z multimediami obdarzonymi dawką zdrowego rozsądku nieznaną wielu innym systemom na rynku.
Identycznie jak w A5, na pokładzie znajdzie się też “światło interakcji”, które miga wraz z kierunkowskazami, służy za oświetlenie powitalne i daje znać o zablokowaniu lub odblokowaniu zamków. Nowe A6 jest większe od poprzednika, więc powinno być też bardziej przestronne.
Audi A6 Avant będzie w sprzedaży od połowy marca 2025. Na początek producent proponuje linie Sport, S-line i Edition 1, a ceny w Niemczech zaczynają się od 58 000 euro (241 tys. zł)za model 2.0 TFSI. Za turbodiesla 2.0 TDI MHEV+ cena startuje od 61 700 euro (258 tys. zł). Cennik wersji V6 jeszcze nie jest znany, a pierwsze samochody trafią do klientów pod koniec maja 2025.
Co z następcą RS6? Ledwo udało mu się uniknąć losu który spotkał RS4 (zmiana nazwy na RS5), a poza tym nie wiemy o nim zbyt wiele. Najprawdopodobniej za napęd posłuży hybryda oparta o silnik V8 jak w Bentleyach Continental GT i Flying Spur będących częścią tego samego koncernu. Wtedy RS6 miałoby spokojnie ponad 700 KM, co w tej chwili jest konieczne do rywalizacji z BMW M5.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Choć ma 612 KM i doładowany silnik V8, Maybach GLS 680 ma emanować spokojem i komfortem jazdy.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
