Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
autor: Redakcja Evo
Mało który nowy samochód elektryczny był tak wyczekiwany jak Alpine A290, usportowiona odmiana Renault 5. W zeszłym miesiącu wsiedliśmy za kierownicę standardowego R5 i jesteśmy zaskoczeni nie tylko jego jakością jako elektrycznego hatchbacka, ale także jego sportowo zabarwionym sposobem jazdy. Jeśli Alpine potrafiło dodać odrobinę swojej magii do unikalnego, wrodzonego uroku tego auta, może to być jedyna taka mieszanka na rynku. A także pierwsze auto elektryczne w stosunkowo przystępnej cenie, kierowane także do petrolheadów.
Dla Alpine to niezwykle ważny model. Jeśli submarka Renault chce mieć istotny wpływ na wyniki finansowe Grupy Renault, musi produkować znacznie więcej aut niż aktualnie jest w stanie z ciekawym, ale z natury niszowym sportowym coupe A110. A290 ma być pierwszym masowo produkowanym modelem tej marki. Cenniki dla większości rynków nie są jeszcze znane zarówno dla R5 jak i A290, ale Renault chce swój model wycenić na mniej więcej 110-150 tys. zł w zależności od baterii i wersji. Wtedy A290 mogłoby zaczynać się od mniej więcej 165 tys. zł za bazowe GT, 180 tys. za GT Premium i około 195 tys. za topowe GTS, które widzicie na zdjęciach. Wersje GT i GT Premium mają z przodu motor o mocy 176 KM; GTS jako jedyny ma 220 KM. Wszystkie R5 i A290 mają pojedynczy silnik z przodu i napęd tylko na przednią oś; wariant z dwoma silnikami pewnie zwiększyłby koszt i masę do tego stopnia, że nie byłoby to biznesowo uzasadnione, a także zmieniłby charakter auta. Wszystkie Alpine A290 mają baterię o pojemności 52 kWh.
W przyszłości do A290 dołączą inne elektryczne modele: crossover A390 planowany na przyszły rok oraz sportowy następca A110. W odróżnieniu od A290, będą to samochody stworzone na dedykowanej platformie, bez odpowiedników w gamie Renault. A290 to jedyny samochód Alpine stworzony wokół architektury stosowanej w innych autach koncernu.
“Deskorolkowa” platforma AmpR z baterią wkomponowaną w podłogę wyróżnia się zastosowaniem zaawansowanego wielowahaczowego tylnego zawieszenia zamiast belki skrętnej typowej dla wielu tanich supermini. Dodatkowo A290 otrzymało całkowicie nową, aluminiową przednią ramę pomocniczą, do której przymocowano dedykowane sprężyny i amortyzatory z hydraulicznymi ogranicznikami. Auto jest o całe 60 mm szersze niż R5 (które przypadkowo z kolei jest dokładnie 60 mm szersze niż Clio 197), więc również 19-calowe felgi są rozstawione odpowiednio szerzej. Można wybierać z dwóch wzorów tych felg i aż trzech różnych rodzajów opon stworzonych przez Michelin we współpracy z Alpine. Kalibracja całej architektury elektrycznej różni się od Renault 5 - dla Alpine stworzono inną charakterystykę pracy silnika, hamowania odzyskowego i elektroniki sterującej momentem obrotowym, po czym spięto wszystko kilkoma trybami jazdy. Hamulce też są inne, z czego przednie zaciski zapożyczono ze spalinowego A110.
No i stylizacja, w której wyróżniają się szerokie progi boczne (które skutecznie maskują wysokość zespołu baterii w podłodze) i światła z motywem litery “X”. W tej chwili przedzierają się one przez mgłę, gdy zmierzamy w stronę dróg wijących się przez skalisty krajobraz Majorki. Drogi, choć wąskie, są tu gładkie, więc Alpine pokazuje jakość tłumienia w najlepszym możliwym świetle. Niemniej jednak sposób jazdy A290 jest imponujący. Pokonuje łuki stabilnie, nie przechyla się na boki, a jednocześnie zachowuje sprężystość tłumienia. Czasami wydaje się twardy na małych wybojach i dziurach, ale w końcu to hot hatch. Da się wyczuć, że jego ogólna jakość jazdy tu na wyspie będzie miała przełożenie na drogi na kontynencie. Wielowahaczowe zawieszenie i hydrauliczne ograniczniki amortyzatorów przekładają się na doskonałą kontrolę ruchu kół, przez co A290 wydaje się zwarte i precyzyjne.
System brake-by-wire aktywnie dzieli obowiązki pomiędzy hamulce cierne, a system odzyskiwania energii. W założeniu ma się to odbywać niezauważalnie i w praktyce udaje się całkiem nieźle; czucie hamulców przez pedał jest dobre, a siła hamowania przekonująca. Przełącznikiem na kierownicy można wybrać jeden z trzech poziomów rekuperacji. Najlżejszy poziom ma odzwierciedlać sposób hamowania czterocylindrowym silnikiem w A110, najmocniejszy przypomina tryby jazdy “jednym pedałem” znane z innych EV, ale jest od nich znacznie mniej ekstremalny. Jest jeszcze czwarte ustawienie - można całkowicie wyłączyć odzyskiwanie energii, i o ile nie zjeżdżasz właśnie z wysokiej góry, według inżynierów Alpine to właśnie jest najbardziej energooszczędny tryb.
Na kierownicy mamy jeszcze jeden przycisk - OV jak “Overtake” - nazwany tak na wzór przycisku znajdującego się na kierownicy bolidu F1 Alpine. Realnie nie uwalnia on żadnej dodatkowej mocy, jedynie zmienia mapę rozwijania pełnego przyspieszenia. Wciśnięcie go w momencie, gdy stopą wbijasz prawy pedał w dywanik nie da żadnego efektu, za to w momencie lekkiego wciskania gazu po jego aktywacji auto (niepokojąco) gwałtownie wystrzeli do przodu.
Aby skorzystać z mapy OV trzeba przytrzymać przycisk, po jego puszczeniu samochód wraca do ustawień domyślnych. To po prostu gadżet, bardziej zabawna sztuczka niż przydatna funkcja.
A290 posiada kilka trybów jazdy sterowanych kolejnym przełącznikiem na kierownicy: Normal, Sport, Save (pozwala zaoszczędzić jak najwięcej energii) oraz Personal. W tym ostatnim możesz skomponować po swojemu mapę przyspieszenia, siłę wspomagania kierownicy i dźwięk, który rośnie wraz z prędkością (to dźwięk oparty na naturalnych dla silnika elektrycznego odgłosach, nie syntetyczny dźwięk silnika spalinowego). Przełącznik trybów jazdy ma kształt pokrętła, ale w rzeczywistości jest przyciskiem, którego obsługa jest nieco frustrująca. Musisz przełączać tryby jeden po drugim, a jeśli przypadkowo naciśniesz dwukrotnie, musisz wrócić do początku.
Wyczucie pracy układu kierowniczego to dość subiektywna rzecz, ale jak dla mnie jest ono odrobinę za lekkie, zarówno w trybie Normal jak i Sport, jednak z założenia Alpine A290 ma się czuć jak u siebie przede wszystkim w mieście i na wiejskich drogach. Przy mocnym przyspieszaniu kierownica potrafi lekko wyrwać się z rąk, ale da się to łatwo opanować. Alpine starannie dostroiło sposób rozwijania 300 Nm momentu obrotowego, aby przyspieszenie nie wydawało się aż zbyt gwałtowne.
W testowanym modelu GTS silnik o mocy 220 KM ma do uciągnięcia 1479 kg masy (nie jest to mało, ale całkiem w porządku jak na EV) i przez to wydaje się raczej “żwawy” niż szybki. Auto ma znakomitą przyczepność - nasz egzemplarz ma założone opony Michelin Pilot Sport 5 S opracowane specjalnie dla A290, o czym informują symbole “A29” - a jego neutralny balans prowadzenia wynika także z rozmieszczenia kół w narożnikach nadwozia.
Cecha ta wychodzi na pierwszy plan na torze Llucmajor, gdzie stabilność poprzeczna i wzdłużna oraz siła hamowania naprawdę mogą imponować. Samochód ten ma skłonność do zabawy - przyspiesz w zakręcie i odpuść gaz, a wpadnie w nadsterowność jak prawdziwy hot hatch. Nie ma tu mechanizmu różnicowego z blokadą, zamiast tego Alpine stworzyło system torque vectoring by braking, którego kalibracja wydaje się wystarczająca dla samochodu o tej mocy. A290 dobrze wychodzi z wolnych zakrętów i nie wyjeżdża szeroko przodem na wyjściach, nawet jeśli jedno z kół odciąży się na tarce.
Ogólnie rzecz biorąc Alpine A290 wydaje się bardziej “warm” niż “hot” hatchbackiem. Nie jest tak ostre i surowe jak dawne hatchbacki Renault Sport, więc nie spodoba się kierowcom, którzy oczekiwali czegoś bardziej ekscytującego. Nie ma jednak nic złego w stylu jazdy A290 - ma doskonały balans (nisko położony środek ciężkości i rozkład mas 53:47 przód/tył), a producent tworząc ten model skupił się na odtworzeniu mało skomplikowanego zachowania tradycyjnych benzynowych hatchbacków, co może się podobać. Brakuje tu jednak czegoś nieokreślonego, czegoś z dziedziny emocji i zaangażowania, i nie chodzi wprost o brak silnika benzynowego czy potrzebę nieco większej mocy. Na krętej drodze czasem potrzebowałem od A290 trochę więcej wyczucia i komunikacji oraz bardziej energicznej dynamiki.
Samochód ten jest skierowany do szerokiej grupy odbiorców, z których duża część będzie miała pierwszy kontakt z marką Alpine, a może też pierwszy kontakt z EV. Styl tego auta, łatwość poruszania się nim po mieście i dobre właściwości jezdne na pewno przyczynią się do osiągnięcia założonych celów. Ostrzejsze warianty być może pojawią się w przyszłości, tymczasem A290 ma naprawdę wiele do zaoferowania.
Oficjalnie cenniki jeszcze nie są opublikowane, ale możemy się spodziewać kwoty wyjściowej w okolicach 165 tys. zł za wariant bazowy i około 195 tys. zł za topowe GTS. Jest też opcja zamówienia limitowanej do 1955 sztuk wersji Premier Edition, wyróżniającej się specjalną kolorystyką i oklejeniem, za nieco ponad 200 tys. zł. Preorder trwa już teraz, a dostawy wystartują w pierwszej połowie 2025 roku.
Trudno wskazać naturalnych rywali Alpine, bo na rynku nie ma obecnie zbyt dużo elektrycznych hot hatchy. Tym, którego francuski producent sam wskazuje jako punkt odniesienia, jest nowy Mini Cooper SE w cenie od 173 800 zł. Jeździliśmy nim i wydaje się, że Alpine jest nieco bardziej dopracowane pod kątem dynamiki.
A290 ma więcej charakteru niż VW ID.3 GTX i jego hiszpański odpowiednik Cupra Born. Zbliżoną propozycją pod tym względem jest Abarth 500e - słabszy i droższy od Alpine, bo kosztujący od 188 900 zł.
Hyundai Ioniq 5 N pozostaje najbardziej ekscytującym elektrycznym hot hatchem na rynku, ale to zupełnie inne auto. Większe, zbliżone raczej do średniego SUV-a niż hatchbacka, a z ceną od 370 tys zł, także znacznie droższe i mocniejsze. Model ten ma dwa silniki, napęd AWD i rozbudowane tryby jazdy mające naśladować pracę skrzyni biegów i dźwięk silnika, a także tryb Drift.
Z drugiej strony największym rywalem A290 może się okazać jego tańszy brat, Renault 5. Samochód ten ma mnóstwo stylu i uroku, a dla wielu odbiorców pewnie będzie miał wystarczająco dużo mocy i dynamicznej jakości.
Silnik: pojedynczy, umieszczony z przodu
Moc: 220 KM
Moment obr.: 300 Nm
Masa: 1479 kg
Opony: test - Michelin Pilot Sport 5 S
0-100 km/h: 6,4 s
Prędkość: 160 km/h
Cena: od 44 700 euro (Francja)
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
