SQ8 e-tron z trzema silnikami jest flagowym EV marki Audi, ale ma z nich wszystkich najmniej sensu.
autor: Redakcja Evo
Audi Q8 e-tron właściwie w ogóle nie przypomina Q8. Jest tak, gdyż nie ma praktycznie nic wspólnego ze spalinowym rywalem Range Rovera Sport; to raczej zmodernizowana wersja pierwszego elektrycznego SUV-a Audi z 2019 roku, który na początku nazywał się po prostu e-tron, ale z jakiegoś powodu dostał oznaczenie Q8. To też nie ma za bardzo sensu…
Testujemy flagową wersję SQ8, która otrzymała kompleksowy pakiet ulepszeń dla uzasadnienia nieco mylącej zmiany nazwy. Najważniejsze nowości to większa (czyt. ogromna) bateria 106 kWh, nowe oprogramowanie odpowiadające za wydajność oraz design bardziej ukierunkowany na aerodynamikę oraz zwiększenie zasięgu. Według producenta zasięg wynosi 494 km, ale nawet w trybie Efficiency, z wyłączoną klimatyzacją, zużycie energii nie spadnie poniżej 3,9 km/kWh. Oznacza to, że zasięg tak naprawdę wynosi 409 km, więc Audi z kretesem przegrywa z BMW iX xDrive50, w którym producent deklaruje 630 km zasięgu.
Oczywiście jeśli szukacie zasięgu, to Audi ma w ofercie normalnego e-trona (do 582 km na ładowaniu). Z kolei SQ8 jest według producenta nakierowany bardziej na osiągi i dynamikę jazdy niż na czystą wydajność. Z tego powodu ma trzy silniki - jeden z przodu i dwa przy tylnych kołach - osiągające w sumie 503 KM i aż 973 Nm. Wystarcza to na osiągnięcie 100 km/h w 4,5 s oraz rozpędzenie się do 210 km/h.
Nie są to parametry szczególnie przyciągające uwagę, skoro dzisiejsza Tesla czy Porsche Taycan mają w okolicach tysiąca koni, ale nie wymagajmy zbyt wiele. Progresywna mapa napędu - trochę podobna w swojej responsywności do automatycznej skrzyni z konwerterem momentu - oznacza, że SQ8 e-tron dostarcza swoje osiągi wyważonym strumieniem, a nie mocnym uderzeniem, co trudno uznać za wadę. Samochód przyspiesza dość podobnie do spalinowego SQ8 z silnikiem V8, a ponieważ przyspieszenie narasta bardziej naturalnie niż w większości szybkich EV, łatwiej uzyskać odpowiedni rytm i wyczucie napędu.
Przestawienie amortyzatorów na tryb Comfort pomaga SQ8 radzić sobie na gorszej jakości drogach. Poświęca się trochę kontroli w zamian za spokojniejszą pracę standardowych pneumatycznych sprężyn zawieszenia. BMW iX pozostaje punktem odniesienia w tej klasie pod względem komfortu jazdy, ale SQ8 dość dobrze izoluje słabe nawierzchnie, a jego nieco ostrzejsza charakterystyka jest mile widziana, gdy pojawi się odpowiednia droga.
Żaden elektryczny SUV o masie 2725 kg (tak, to prawidłowa wartość) nie będzie wzorcowym autem dla kierowcy, ale SQ8 wydaje się przyjemnie zestrojony, daje poczucie bezpieczeństwa, a przy swoim rozmiarze i masie potrafi nawet zapewnić odrobinę sportowych emocji. Przełożenie układu kierowniczego jest dość bezpośrednie i wcale nie wydaje się oderwane od reszty auta - SQ8 potrafi wbijać się w zakręty z niespodziewaną zwinnością. Gdy mocno wchodzisz w zakręt, możesz poczuć jak ogromna masa wypycha przednią oś na zewnątrz, ale bądź cierpliwy, wyczuj moment kiedy możesz przycisnąć, a SQ8 przysiądzie i z niezwykłą mocą pomknie w kierunku wyjścia z zakrętu. Dwa tylne motory pozwalają na bardzo precyzyjne dawkowanie mocy na każde koło, co pozytywnie wpływa na zdolność jazdy w zakrętach, lecz ogólnie charakterystyka napędu Audi na pierwszym miejscu stawia wydajność i neutralność, a dopiero potem dynamikę jazdy.
Tak naprawdę cały samochód wyznaje te same zasady. Audi SQ8 e-tron nie jest niczym innym jak prostolinijnym i rozsądnym SUV-em. Dobrze radzi sobie z siłami przenoszonymi przez opony, ale brakuje mu zmysłowości w odkrywaniu pełni jego dynamicznych możliwości. Niekoniecznie jest to złe, ponieważ w normalnych warunkach jazda jest relaksująca i bezwysiłkowa. E-tron zachowuje się na słabych nawierzchniach pewniej niż benzynowe SQ8, a lekki (w trybie Comfort) i bezpośredni układ kierowniczy ułatwia ustawianie go na drodze. Jedynym zarzutem jest wyczucie hamulca - początkowa reakcja jest pozytywna, ale czasami wydaje się, że silny efekt regeneracji utrzymuje się nawet po całkowitym zwolnieniu pedału.
Wnętrze to typowe Audi, nieco kliniczne, ostro narysowane, ale też genialnie wykonane. Panele są ciasno spasowane, przełączniki świetnie “klikają”, a haptyczne elementy dotykowe są łatwe w obsłudze. Brakuje ekscentrycznych detali i stylu, który można znaleźć w iX, ale niektórzy nie będą mieli nic przeciwko temu. To, co może przeszkadzać, to cyfrowe lusterka w drzwiach, które wymagają ciągłego skupiania wzroku i nie pozwalają zobaczyć więcej otoczenia poprzez poruszanie głową. Na szczęście są one opcjonalne.
W dziedzinie jazdy elektryczne Audi SQ8 e-tron pokazuje niemałe kompetencje - być może nawet ponadprzeciętne - ale trudno pominąć fakt, że poświęcono tu czystą praktyczność na rzecz osiągów z dość miernym skutkiem. Ten kompromis nie do końca się kalkuluje, szczególnie w SUV-ie za prawie pół miliona złotych przeznaczonym do użytku w rodzinie. My postawilibyśmy na BMW iX xDrive50, które kosztuje nieco więcej, i jest bardziej luksusowe niż sportowe, ale ma podobne osiągi w linii prostej oraz sporo większy zasięg.
Po niedawnym liftingu także Jaguar I-Pace wydaje się ciekawą opcją w tym segmencie, a jego zdolności dynamiczne bardziej przypominają niskiego i zgrabnego sedana niż SUV-a. Mimo kilku lat obecności na rynku jego 400-konny napęd i 4,8 s do 100 km/h są nadal konkurencyjne, ale zasięg i cena będą podobne jak w Audi.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
