G63 nie jest lepsze niż DBX707 czy RR Sport SV, za to ma więcej fejmu niż dwaj rywale razem wzięci.
autor: Redakcja Evo
Nie daj się zwieść, że Mercedes-AMG G63 - Terminator wśród szybkich SUV-ów (lub ceglany wychodek na kołach, wedle uznania) - dostał lifting po to, aby konkurować z Range Roverem Sport SV, jednym z liderów wśród sportowych SUV-ów. Po raz pierwszy musi on dzielić przestrzeń w gamie ze swoim odpowiednikiem na prąd. Mimo chwytliwej nazwy “G580 z technologią EQ” i równie imponującej mocy, wersja EV przegrywa ze swoim grzmiącym z wydechu bratem pod względem popularności. G63 przynosi firmie nierealne stawki marży, zatem na pewno jeszcze przez jakiś czas AMG pozostanie domyślnym wyborem w gamie klasy G. Jeśli więc nadal jest świetny…
…to nie ma co poprawiać go na siłę. Pewnie dlatego zmiany są małe, a najistotniejszą jest dołożenie modułu mild hybrid z instalacją 48V, dodatkowym akumulatorem oraz generatorem-starterem. Stąd pojawiło się dodatkowe 20 KM i 200 Nm podawane w krótkich pikach gdy 4-litrowe V8 hot-V (585 KM i 850 Nm) nie jest wystarczające. Wielu z Was pewnie zapyta w jakich okolicznościach taki silnik, z taką mocą i momentem, nie jest wystarczający? Na przykład gdy masę 2650 kg (wg naszych pomiarów) trzeba rozpędzić do 100 km/h w 4,4 s, co deklaruje producent.
V8 dostarcza swoją moc z bezwzględną brutalnością, więc choć jego gardłowy dźwięk został przytłumiony przez przepisy, to wciąż obłędnie szybkie auto. Zza kierownicy nawet bardziej, bo pozycja przypomina siedzenie z przodu na górnym pokładzie autobusu, a aerodynamika nie różni się od typowego ciągnika siodłowego.
Pewnie tego nie poczujesz, ale nowe G63 jest szybsze nawet od oryginalnego Aston Martina DBX. Duży Merc rusza z miejsca, albo spod świateł, z nosem w górze i tyłem na glebie, zanim przy około 80 km/h wyrównuje się i gna dalej do momentu, aż fizyka zaczyna mu przeszkadzać. Na wyjściach z wolniejszych zakrętów napęd potrafi efektywnie rozbujać tego kolosa, ale często działa on na zasadzie przełącznika on-off.
Standardem w G63 jest system Mercedes Active Ride Control, czyli hydrauliczno-elektroniczna stabilizacja przechyłów, której sposób działania robi większe wrażenie niż sama potęga silnika. Klasa G wreszcie nabrała pewnej płynności, ale termin ten może nie być odpowiedni dla czegoś, co ma środek ciężkości na wysokości operacyjnej przeciętnego Airbusa. Opracowana w celu poprawy komfortu jazdy, a nie zrobienia z “G” auta sportowego, technologia Active Ride zapewnia spokojniejszą, bardziej zrównoważoną jazdę. Efekt “kiwającego psa” wśród pasażerów w warunkach codziennej jazdy został już prawie całkowicie wyeliminowany. Samochód jest teraz znacznie bardziej komfortowy na długich dystansach i zbliżył się do rywali w kategoriach rozpatrywanych podczas wyboru auta do przejażdżek górskich zimową porą.
Ponieważ na pokładzie są też adaptacyjne amortyzatory, zawieszenie potrafi odpowiednio się usztywnić podczas dynamicznej jazdy, jeśli tylko nie przeszkadza ci, że G63 wygląda jak najmniej sportowe auto świata, przynajmniej do czasu, aż ktoś zainstaluje napęd Megane RS z zawieszeniem Cup w Dacii Duster. Układ kierowniczy pracuje zbyt luźno, przez co składanie się tym autem w zakręt polega na celowaniu mniej więcej w kierunku zakrętu i modlitwie o udany manewr, ale gdzieś głęboko klasa G ma zupełnie niespodziewane pokłady zwinności. Byłoby jednak przesadą stwierdzenie, że robi to z wypracowaną równowagą. To dość tępe narzędzie, ale nie pozbawione kontroli, a gdyby nie ogromna masa i leniwie pracująca kierownica, można by zirytować kilku niczego nie podejrzewających kierowców w bardziej ambitnych wozach na węższych partiach dróg.
Jeśli chodzi o wnętrze, występuje tu niecodzienny paradoks przestrzenny, bo jak na coś tak wielkiego z zewnątrz, kabina jest wręcz śmiesznie mała. Drzwi grubsze niż skóra przeciętnego polityka oraz nadwozie stworzone z myślą przetrwania wszystkiego co Matka Natura mogłaby rzucić pod koła, odbijają się na komforcie pasażerów Mercedesa G. Jednak w przeciwieństwie do innych współczesnych modeli tej marki, G63 wykonano z solidnością i jakością niespotykaną w innych autach. Chociaż auto ma teraz dwa duże ekrany i dotykowe panele towarzyszące przyciskom do blokowana mostów, spasowanie materiałów i wykończenie powinno przetrwać co najmniej trzy pokolenia. I to nawet mimo faktu, że oprogramowanie na tych ekranach pewnie już teraz jest przestarzałe.
Tak jak wszystkie szybkie SUV-y, G63 nie jest nawet blisko dostania się na “listę samochodów, którymi powinieneś się przejechać przed śmiercią” Magazynu Evo. Ani żadną inną listę tego rodzaju. Klasa G od AMG to dodatek - drogi, bo kosztuje prawie 1 mln złotych - do rodzinnej floty; auto na co dzień, którym wykonujesz wszystkie bliższe i dalsze kursy w każdych warunkach pogodowych, poza tymi specjalnymi, na które rezerwujesz swoje Porsche 911 GT3 albo Ferrari 458 Speciale. Istnieją jednak lepsze SUV-y o wysokich osiągach jeśli coś takiego cię kręci, czyli Range Rover Sport SV i Aston Martin DBX707. Nawet G500, które co prawda straciło silnik V8 na rzecz rzędowej “szóstki”, będzie lepszym samochodem na co dzień. Z drugiej strony, jeśli chcesz być niedźwiedziem, to od razu grizzly, a uznanie redaktora Meadena dostaniesz gratis.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 585 KM / 6000 obr.
Moment obrotowy: 850 Nm / 2500-3500 obr.
Masa: 2678 kg (218 KM / tonę)
Opony: Goodyear Eagle F1 SUV
0-100 km/h: 4,4 s
Prędkość: 220 km/h
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Pora powiedzieć to sobie wprost: w Alpach jest mnóstwo znacznie ciekawszych przełęczy niż Stelvio. Mamy na to niezbite dowody i naocznego świadka.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
W ramach największej aktualizacji w historii modelu Klasa C dostała garść inteligentnych systemów.
P1, W1, T.50 - następców McLarena F1 było już kilku, ale żaden nie naśladuje wzorca tak jak S1.
Valen z mocą 850 KM staje się najmocniejszym produkcyjnym Astonem z silnikiem z przodu w dziejach.
Sportowe elektryki w kwestii emocjonalnego zaangażowania są kompletnie do bani
Sonderwunsch, Weissach i Manthey - te trzy komórki Porsche stworzyły unikalne 911 Flachbau RS.
Zwiększona moc napędu, zoptymalizowany docisk i skupienie na kierowcy - to esencja Super Veloce.
Czinger to jeden z najlepiej zaprojektowanych hipersamochodów. Właśnie poznaliśmy wersję Spyder.
Na podzespołach nieprodukowanego już SF90 Włosi stworzyli unikatowe dzieło o nazwie CZ26.
McL 6GT to krok McLarena w stronę klientów, którzy poza osiągami pragną mechanicznych odczuć jazdy.
Jaguar Type 01 celuje w poziom Bentleya, dlatego wnętrze musi kusić luksusem i atrakcyjnym designem.
Kiedyś Koenigsegg miał ambicję startować w Le Mans. Po latach pomysł ten odbija się w nowym CCGT1.
Ford Mustang Mach-E Rally ma 487 KM, napęd AWD i rajdowe ambicje. Sprawdzamy, jak elektryczny Mustang radzi sobie na asfalcie i szutrze.
