Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

16

Na co dzień

Spędziliśmy pół roku z modelem przedliftowym i pół roku z poliftowym. Tęsknimy za obydwoma. Podczas pierwszego użyczenia nie pojechaliśmy Alfą nigdzie daleko ze względu na ograniczenia covidowe, ogólny lockdown itp. Marzyłem o jakiejś długiej wycieczce w głąb Europy, bo ten samochód powinien się sprawdzić w roli Gran Tourera. Najlepszy kierunek to oczywiście Alpy, gdzie można by malować oponami czarne linie na górskich przełęczach.

Nawet na krótkich dystansach Giulia sprawiała mi mnóstwo przyjemności. Jeździłem w ostatnich latach kilkoma egzemplarzami Quadrifoglio, ale nigdy wcześniej nie miałem okazji w pełni przekonać się jak fantastycznie jest mieć takie auto do użytku na co dzień. Współczesne auta drogowe rzadko mają zdolność do upojenia kierowcy, ale Alfa radzi sobie z tym w zaledwie kilka sekund. Wciśnięcie wielkiego czerwonego przycisku na kierownicy uruchamia 510 KM z silnika V6 generującego przeszywające dźwięki. Od tego momentu Quadrifoglio jest największym wrogiem zwolenników sportowych “elektryków”, szczególnie w wersji przedliftowej z opcjonalnym wydechem Akrapovic. Z nim na pokładzie Alfa potrafi basowo dudnić gdy tylko kierowca zechce włączyć odpowiedni tryb jazdy. Później jeździliśmy jeszcze modelem poliftowym z seryjnym wydechem wyposażonym w filtry GPF i zdecydowanie brakowało mi tego dźwięku.

16

Szybko pokochałem stosunkowo miękkie nastawy zawieszenia w trybie domyślnym, bo jazda “na luzie” tym autem była wręcz relaksująca. Jest coś wyjątkowego w samochodzie, którym można po prostu płynąć po drodze bez ciągłego poczucia napięcia, które stało się swoistą normą u niemieckiej konkurencji (niektórzy nazwaliby to obsesją). Rzadko korzystałem z ustawienia Race w pełnym tego słowa znaczeniu. Oczywiście jest to najprostszy sposób, aby mieć pod nogą maksymalne możliwości napędu, ale niemal zawsze razem z trybem Race wciskałem mały przycisk na pokrętle, który przestawia twardość amortyzatorów o jeden poziom w dół. Trzeba jednak wspomnieć, że na najbardziej wymagających drogach nawet maksymalnie twarde ustawienie było zbyt miękkie aby powstrzymać przednią oś od nadmiernego przysiadania pod obciążeniem.

To samo działo się na torze. Chociażby na Goodwood, gdzie przy dużych prędkościach wkradała się minimalna doza nieprecyzyjności w pracy podwozia, a moja pewność siebie automatycznie spadała na łeb na szyję. Tak naprawdę Quadrifoglio to nie samochód do jazdy po torze, na co wskazuje tempo degradacji opon, hamulców i zużycie paliwa. Wystarczyła 15-minutowa sesja na torze, aby Giulia wciągnęła jedną trzecią baku, doprowadziła hamulce do stanu agonii (nigdy nie wróciły do pierwotnej dyspozycji) oraz zjadła zestaw drogich opon Pirelli P Zero. To kosztowna zabawka przy takim użytkowaniu.

16

Kwestia opon była szczególnie dotkliwa. Zastosowane tu gumy Pirelli mają niewiarygodnie niski wskaźnik zużycia bieżnika wynoszący zaledwie 60, więc przednie opony są na tyle miękkie, że można je praktycznie formować ludzką ręką, a ich przyczepność na suchej nawierzchni jest imponująca. Z drugiej strony na mokrej i zimnej nawierzchni osiągi były słabe, a na torze wystarczyło kilka szybkich okrążeń, aby spowodować poważne uszkodzenia bieżnika. Właściciele Quadrifoglio mówili mi, że na Michelinach samochód przechodzi pozytywną transformację, ale niestety nie mieliśmy czasu wypróbować innych gum.

Zużycie tylnych opon miało z kolei sporo wspólnego z ciężkością prawej stopy kierowcy, bo  Alfa w odpowiednich rękach potrafi być kompletnie odjechana. Wystarczy zaprzyjaźnić się z dziwnie reagującym elektronicznym dyferencjałem, aby delikatne “boki” tu i tam były niemal codziennością.

Moim jedynym zmartwieniem jest jakość wykonania wnętrza. Jak wspomniałem w poprzednim raporcie, było kilka oznak, że wnętrze nie będzie tak trwałe jak u niemieckich rywali. Nie znoszę stereotypów, ale nawet ja musiałem przyznać, że odchodzące fizyczne przełączniki nie są najlepszym znakiem. A potem, zaledwie tydzień przed końcem testu, nasz samochód całkowicie odmówił posłuszeństwa i nie mogłem nawet dostać się do środka. Zdiagnozowano to jako rozładowany akumulator, choć objawy nie były jednoznaczne. 

Ale wiecie co? Giulia Quadrifoglio chyba wyczuła, że nie chciałem się z nią rozstawać. Nadałem mechanicznej konstrukcji cech ludzkich. Zawarłem prawdziwą więź z samochodem, który zaczął coś dla mnie znaczyć. Nie mogę sobie wyobrazić większej rekomendacji dla Giulii, ponieważ uwielbiałem ją jak żadnego innego długodystansowca, którego miałem zaszczyt prowadzić w tym zawodzie i podejrzewam, że pewnego dnia będę posiadał własny egzemplarz. To po prostu genialny, absolutnie fantastyczny samochód.