Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

16

Prowadzenie i tłumienie

Mocne auta tylnonapędowe z turbosprężarką rzadko są tak przyjazne dla kierowcy jak Giulia Quadrifoglio. Jeszcze zanim silnik wykona choćby jeden obrót wału czujesz, że zespół projektowy naprawdę rozumiał czego potrzebuje kierowca szybkiego auta. Siedzi się nisko, a całe ciało jest szczelnie otulone kubełkowym fotelem Sparco. Zakres regulacji kolumny kierowniczej jest tak duży, że każdy bez problemu znajdzie ustawienie odpowiednie dla siebie.

Silnik odpala się przyciskiem na kierownicy, a tuż za nią sterczą dwie aluminiowe manetki, których kształt naśladuje linię zagięcia wieńca, choć zamontowano je na kolumnie kierowniczej. Obie te rzeczy wywołują silne skojarzenie z Ferrari, ale nic dziwnego - Alfa Romeo zatrudniła kilku ludzi z Maranello w charakterze konsultantów przy tym aucie.

Kolejnym aspektem mocno przypominającym standardy Ferrari jest układ kierowniczy. Już od pierwszych metrów jazdy czuć, że Giulia Quadrifoglio ma bardzo szybką przekładnię przypominającą tę z supersportowego Ferrari 458 lub 488.

16

Idealna pozycja za kierownicą i superszybkie reakcje na skręt wywołują ogromną dozę zaufania do auta i do swoich własnych umiejętności. Masz wrażenie, że w każdej sytuacji na drodze będziesz w stanie zareagować i poradzić sobie w szalenie precyzyjny i dynamiczny sposób. Opanowanie turbodoładowanego, tylnonapędowego samochodu o mocy ponad 500 koni wydaje się igraszką mając w ręku takie narzędzia.

Może to zaskakujące, ale Giulia nie jest tak najeżonym i agresywnym zwierzęciem na jakie wygląda. Nie zrozumcie tego źle, to szybki samochód, ale sposób rozwijania mocy przez uturbiony silnik V6 jest liniowy i płynny. Dużo momentu obrotowego pojawia się już od niskich obrotów, prędkość narasta szybko, ale równomiernie w całej skali obrotomierza. Nie ma momentu, w którym nagle pojawia się fala momentu, a samochód szarpie się i zrywa ze smyczy. Po prostu jedzie szybko, skutecznie i dokładnie tam, gdzie chcesz.

Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe jak na samochód o sportowych aspiracjach. Jedzie się dość sprężyście i w żadnym wypadku nie jest twardo jak u głównych rywali Giulii. Dopiero przy naprawdę szybkich manewrach Alfa zdradza niedostateczną sztywność, przechyla się i nie daje aż tak łatwo się kontrolować.

Ratunkiem jest system DNA, który oferuje cztery tryby jazdy. Można za jego pomocą dostosować sztywność amortyzatorów, wyostrzyć reakcję na gaz, podgłosić wydech i dodać trochę oporu na kierownicy. Tryby przełącza się małym pokrętłem na tunelu środkowym. Ustawienie A - Advanced Efficiency to odpowiednik trybu “Eko”, w którym silnik działający pod małym obciążeniem może odłączyć połowę cylindrów.

Dalej mamy tryb Normal, Dynamic i Race. Tak naprawdę dwa ostatnie mają dla nas największe znaczenie, bo to właśnie przy nich można cieszyć się pełnią możliwości samochodu. 

16

Opór na układzie kierowniczym po wybraniu jednego z dwóch ostatnich trybów jest przydatny, ponieważ pomaga spowolnić ruchy kierownicy i ograniczyć je do minimum. Wydech również brzmi bardziej basowo, a przy każdej zmianie biegów otrzymujemy albo satysfakcjonujący trzask, albo nieco przeciętne warknięcie. Nigdy nie można przewidzieć, który z tych dźwięków się pojawi po pociągnięciu łopatki, bo wynikają one z natury silnika, a nie procesu wymuszonego oprogramowaniem.

Najwięcej i tak dzieje się w podwoziu. Tryb Dynamic usztywnia amortyzatory, ale nie na tyle, żeby Alfa przestała tłumić nierówności. Jeśli jednak chcesz mieć dźwięk wydechu, ostrość reakcji i szybkość trybu Dynamic w połączeniu z miękkim zawieszeniem, umożliwia to przycisk obok pokrętła DNA.

W trybie Race samochód usztywnia się maksymalnie, ale znowu przycisk pozwala rozluźnić nieco amortyzatory, aby przeskoczyły o jeden “stopień” twardości niżej. Tak naprawdę niezależnie od wybranego ustawienia Giulia Quadrifoglio nie jest całkowitą taczką, bo nawet w trybie Race radzi sobie dobrze ze zdecydowaną większością nawierzchni. Mimo to niektórzy członkowie redakcji narzekali, że woleliby jednak mieć większe wyczucie przechyłów. Inni, którzy preferują nieco bardziej sprężyste tłumienie, mówili że cenią sobie brak skrępowania. Tak czy inaczej, każdy znajdzie tu odpowiednie ustawienie dla siebie.

Race również służy do deaktywacji ESP i kontroli trakcji i jest to jedyny sposób na ich całkowite wyłączenie. Czy to znaczy, że tryb Race, zgodnie z nazwą, nie jest przeznaczony na drogi publiczne? Na szczęście nie, bo opony i układ jezdny zapewniają tyle mechanicznej przyczepności, że nawet jak lekko przesadzasz z gazem na suchej nawierzchni to samochód bezbłędnie sobie z tym poradzi. Silnik ma na tyle płynną reakcję na gaz, że łatwo wyczuć gdzie leży granica, której nie należy przekraczać. Dopiero przy brutalnym traktowaniu tylne opony zgubią trakcję, ale szybka przekładnia kierownicza ułatwia założenie błyskawicznej kontry i opanowanie samochodu.

Z dala od autostrad, w miejskiej dżungli, Alfa czuje się najgorzej i pojawiają się dziwne objawy. Przede wszystkim trzęsie się i drży na biegu jałowym, dyferencjał nie chce się blokować, przez co wewnętrzne tylne koło często łapie lekki uślizg przy opuszczaniu ronda. Bardzo opornie działa pedał hamulca jeśli w aucie mamy opcjonalny, karbonowo-ceramiczny zestaw. Trzeba dość zdecydowanie naciskać środkowy pedał, aby powstrzymać samochód od pełzania i trudno dawkować siłę hamowania przy typowo miejskich prędkościach.

16

Te wszystkie drobne niedogodności można Giulii wybaczyć, gdy poczuje się jak ten samochód świetnie jeździ przy umiejętnym operowaniu gazem i kierownicą. Z perspektywy kierowcy Alfa jest kompletnie przewidywalna, łatwa do okiełznania i przejrzysta w reakcjach. Choć może to zabrzmieć kontrowersyjnie, to z całą pewnością Alfa Romeo z napędem na tył i mocą 510 KM okazuje się całkiem przystępnym autem dla kierowcy.

Na torze wyścigowym komfortowe nastawy zawieszenia Giulii wcale nie przekreślają jej zdolności. Oczywiście najlepiej jeździ się w trybie Race, gdy zawieszenie i układ kierowniczy pracują w swoim najbardziej ostrym ustawieniu, a samochód imponuje zwinnością w zakrętach. Silnik i napęd również dają z siebie wszystko oraz pozwalają na zachowanie auta pod pełną kontrolą od szczytu zakrętu aż do wyjścia na prostą.

W odróżnieniu od rywali Alfa nie ma zamiaru jeździć jak chuligan. Jej moc i moment obrotowy w zupełności wystarczą do sprowokowania poślizgu, ale dyferencjał za każdym razem usilnie próbuje skasować akcję i wyprostować auto. Dopiero solidna kontra i dużo gazu pozwala utrzymać poślizg na całym dystansie zakrętu.

Po paru tego typu poślizgach dyfer po prostu się podda, a na desce pojawi się komunikat o treści “Service ATV system”. Wtedy dyferencjał nie będzie się blokował i pozostanie cały czas otwarty, ale wystarczy 5 do 10 minut postoju, żeby system się schłodził i był ponownie gotowy do działania.

Używaj możliwości samochodu zgodnie z przeznaczeniem, a odwdzięczy się szybkością i skutecznością. Opiekuńcza elektronika wymaga od kierowcy odrobiny przyzwyczajenia, ale finalnie przekłada się na większa satysfakcję z okrążeń pokonywanych na torze.