Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
autor: Redakcja Evo
Najbardziej kompletne, najszybsze i przystępne Porsche 911 w historii. Tego właśnie oczekujemy od każdego nowego 911 Turbo, prawda? W wersji 992.2 Turbo S o mocy 711 KM nie powinno być wyjątkiem, szczególnie patrząc na ceną startującą od 1,373 mln zł. Całkiem spora podwyżka względem generacji 992.1, która w 2020 roku kosztowała około 1,1 mln zł.
Za te pieniądze otrzymujesz najmocniejsze produkcyjne 911 jakie opuściło Zuffenhausen. Pod karoserią kryją się liczne usprawnienia, które w sumie dają 14 sekund lepszy czas na pętli Nürburgringu od bezpośredniego poprzednika. Poza tym nowe 911 Turbo S powinno być tym supersamochodem “do wszystkiego”, który z twarzą wyjdzie z pojedynku przeciwko McLarenowi Artura, Aston Martinowi Vantage S, AMG GT 63 czy Ferrari Amalfi.
Przejdźmy do sedna. Żegnamy stary 650-konny motor 3.7 twin turbo z 992.1. Nigdy specjalnie nie brakowało mu mocy czy osiągów, ale w porównaniu z nowym źródłem napędu silnik ten wypadał raczej blado. Po liftingu mamy już 711 KM i 800 Nm generowane przez płaską “szóstkę” twin turbo o pojemności 3.6 zamontowaną o 50 mm niżej niż wcześniejszy motor. Sam blok silnika jest bardzo podobny jak w nowym GTS-ie, bez paska osprzętu, alternatora i rozrusznika, które zastąpiono systemem T-Hybrid.
W istocie Turbo S ma taką samą baterię 1.9 kWh i instalację 400V jak model 911 GTS oraz 8-biegową skrzynię PDK z wbudowanym w nią silnikiem elektrycznym. Oprócz pełnienia obowiązków alternatora i rozrusznika, e-motor potrafi dołożyć swoje 82 KM na rzecz poprawy osiągów przy wysokich prędkościach obrotowych.
Podobnie jak w GTS-ie, Porsche świadomie wybrało tak mały akumulator, że nie jest na nim możliwa jazda w trybie czysto elektrycznym. Niemcy uznali, że wiążący się z tym wzrost masy po prostu nie jest tego wart. Czy rozważano w ogóle hybrydę plug-in? Tak, ale znowu na przeszkodzie stanęła kwestia masy. Konstruktorzy chcieli uniknąć tworzenia pierwszego w historii 911 o masie ponad 2 ton. Odpowiedź dyrektora Porsche odpowiedzialnego za linię 911, Michaela Röslera, na pytanie o napęd plug-in brzmiała “Czy to 911, czy ciężarówka?”. Nawiasem mówiąc, masa nowego Turbo S ze względu na nowy napęd wzrosła o 85 kg, więc 992.2 gotowe do jazdy waży już ponad 1700 kg.
Największą różnicą między Turbo S i GTS jest sposób realizowania turbodoładowania. Zamiast jednego solidnego eTurbo jak to ma miejsce w GTS-ie, tutaj pracują dwie elektrycznie napędzane turbiny, choć mniejsze. Pojedyncze turbo w słabszym modelu ma wirnik turbiny o średnicy 83 mm i wirnik kompresora 80 mm, w Turbo S jest to odpowiednio 73 i 65 mm, za to zdublowane.
Za to nowe turbiny są większe niż te w 992.1 Turbo S, o całe 10 mm na jednym i drugim wirniku. Opóźnienie (turbodziura) nie stanowi jednak problemu, bo napęd wałka turbiny zapewniają silniczki elektryczne. Pomagają one turbinom się rozkręcić, a gdy kierowca odpuszcza gaz, zwracają do baterii do 28 kW chwilowej mocy. Nie wiemy jak to wpływa na osiągi, ale nowy silnik wyposażono w asymetryczny rozrząd, aby Turbo S nabrało bardziej charakterystycznego dźwięku - to nigdy nie był mocny aspekt modelu. Dla chętnych przewidziano kolejny dodatek w postaci sportowego układu wydechowego z tytanowym tłumikiem końcowym.
Co z tego wszystkiego wynika? Najważniejsze dane to 711 KM przy 6500-7000 obr./min. i 800 Nm przy 2300-7000 obr./min. Wartość maksymalnego momentu obrotowego jest identyczna jak w Turbo S 992.1, ale nowy model ma korzystniejszą krzywą; nie ma wyraźnego spadku po 4000 obrotów jak w poprzedniku, który przecież nie był ani wolny, ani mało responsywny.
A więc nowy napęd T-Hybrid i fajrant? Niezupełnie. W układzie jezdnym pojawiło się kilka mniejszych i większych zmian i technologii wykorzystujących zalety instalacji 400V. Najważniejszą jest elektrohydrauliczny system Porsche Dynamic Chassis Control, w skrócie ehPDCC (btw, te akronimy brzmią coraz bardziej absurdalnie). To standard dla nowego Turbo S i oznacza to tyle, że każde z czterech kół nie pracuje w pełni niezależnie, ale też nie jest to odpowiednik Active Ride z Taycana/Panamery Hybrid.
W tym przypadku aktywne drążki skrętne są połączone hydraulicznie, a olej przepływa między nimi w zależności od szeregu warunków. Większe obciążenie oznacza większy przepływ. Nie ma jednak możliwości aktywnego podnoszenia czy opuszczania auta, czy też przechylania go w zakrętach. Może i dobrze, bo działania takich aktywnych systemów zaczynają wyglądać co najwyżej na dynamiczny ekwiwalent zjawiska “niesamowitej doliny”. Opcjonalnie można wybrać lift przedniej osi, który działa niezależnie od systemu i dlatego reaguje bardzo szybko po naciśnięciu przycisku. Porsche twierdzi, że efektem końcowym jest ogólna poprawa jakości jazdy przy normalnych prędkościach oraz lepsza kontrola podczas przyspieszania.
Jakieś szczegółowe zmiany? Tylne opony Pirelli P Zero mają teraz szerokość 325 mm - o 10 mm większą niż w poprzedniku, podczas gdy przednie zachowały swój dotychczasowy rozmiar. Większe są także przednie tarcze hamulcowe PCCB (420 mm zamiast 400 mm), ale tylne zostały bez zmian, za to wszystkie klocki hamulcowe mają teraz nieco inny skład. Układ napędu na cztery koła PTM pozostał w dużej mierze bez zmian - skalibrowano tylko od nowa mapę sterownika z uwzględnieniem nowego rozkładu mas i sposobu dostarczania mocy przez silnik.
Nie zaskoczy was fakt, że nowe Turbo S jest szybsze niż starszy model, nawet mimo większej masy. Do 100 km/h rozpędza się w 2,5 s (-0,2 s), a do 200 km/h w 8,4 s (-0,5 s). Jak duża jest to różnica w rzeczywistości niech zobrazuje fakt, że nowy model byłby o dwie długości przed starym 992.1 zaledwie po 2,5 sekundach sprintu ze startu zatrzymanego. Powtórzmy to, stary model nie był przecież wolny… Prędkość maksymalna wersji coupe wynosi przyzwoite 322 km/h.
Wszystkiego odrobinę więcej, ale to właśnie potężny silnik i precyzyjna praca nowego zawieszenia były według Jörga Bermeistera kluczem do osiągnięcia czasu 7:03,92 na torze Nürburgring. Wierzę na słowo, bo sam poczułem podczas jazd prototypem w Weissach, jak przeciążenia postarzają moją twarz o jakieś 10 lat.
Pod kątem designu nie zmieniło się aż tyle co pod spodem. Poliftingowe Turbo S można nazwać nieślubną krzyżówką aktualnego GTS-a z dotychczasowym Turbo. Z GTS zaadaptowano charakterystyczne pionowe żeberka aktywnych wlotów powietrza, a z każdego innego nowego 911 zrewidowane oświetlenie przednie i tylne. Nie zabrakło delikatnie zmodyfikowanych zderzaków i charakterystycznych dla Turbo emblematów w kolorze Turbonite. Aerodynamicznie nowy model jest jednak zauważalnie bardziej wydajny. Nowy aktywny dyfuzor pod przednią częścią samochodu współpracuje ze splitterem i skrzydłem nad lepszą kontrolą przepływu powietrza. Hamowanie na mokrej nawierzchni jest tu wsparte aktywnymi elementami zamykającymi wlot powietrza, aby woda nie utrudniała procesu hamowania. Ogólnie nowy Turbo S w swojej najbardziej aerodynamicznej formie generuje o 10 procent mniejszy opór powietrza niż poprzednik.
W środku 992.2 to właściwie ten sam samochód co przed liftingiem, choć z paroma wyjątkami. Zdążyliśmy już się przyzwyczaić do nieobecności pięknego analogowego obrotomierza. Przywykliśmy też do bezdusznego przycisku start/stop i karłowatego wybieraka skrzyni biegów. Niestety, nie ma tu znanego z GT3 przycisku, który w szybki sposób znieczulał wszystkie pokładowe “niańki” ADAS, ani specjalnego trybu wyświetlania zegarów z czerwoną linią obrotomierza pionowo u góry. Na pocieszenie powiemy, że na liście opcji pojawią się składane, karbonowe fotele kubełkowe.
Nowe Porsche 911 Turbo S kosztuje w Polsce od 1 373 000 zł za coupe i od 1 442 000 zł za wersję Cabriolet. To lekko licząc jakieś 200 000 zł więcej niż pięć lat temu kosztował model 992.1. W tej cenie Porsche oferuje swój pseudo-supersamochód - czteromiejscowy, łatwy w codziennym użytkowaniu, mało egzotyczny, ale osiągami nie odstający od typowych supercarów i super-GT, w realnych warunkach szybszy niż większość z nich. Zamówienia można już składać, a pierwsze egzemplarze nowego Turbo S wyjadą z fabryki przed końcem roku.
Silnik: 3.6 B6 twin turbo
Napęd: 8-biegowe PDK PTM AWD
Moc: 711 KM / 6500-7000 obr.
Moment obr.: 800 Nm / 2300-7000 obr.
Masa: ~1725 kg (412 KM / tonę)
0-100 km/h: 2,5 s
Prędkość: 322 km/h
Cena: 1,373 mln zł (coupe); 1,442 mln zł (Cabriolet)
Dostępność: 2026
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Rozwój usług personalizacji i konsekwentne stawianie na hybrydy przynosi Bentleyowi zasłużone zyski.
Nowe BMW i3 z rodziny Neue Klasse to rewolucja na każdym polu, w tym napędu, technologii i designu.
Triumph Daytona 660 na 2026 rok zyskuje zawieszenie Showa, quickshifter w standardzie i bardziej sportowy charakter.
Primaaprilisowy żart BMW stał się rzeczywistością za sprawą wyścigowego M3 Touring 24H.
GR Yaris Type 26 nie jest limitowany ilościowo, ale kupią go tylko miłośnicy w rodzimej Japonii.
Amalfi Spider dla wielu będzie pięknym początkiem przygody z marką Ferrari.
Trzeci dostępny wariant nowego Porsche Cayenne Electric ma 666 KM i zasięg do 653 km.
Audi świętuje jubileusz silników pięciocylindrowych w najlepszy możliwy sposób - limitowanym RS 3.
Nowy Caterham Seven HWM Edition to połączenie wyścigowej historii z rzemieślniczym wykonianiem.
Bentayga wzięła nazwę od hiszpańskiej góry, co stało się inspiracją dla wersji Artenara Edition.
AMG podsyca zainteresowanie następcą sportowego AMG-GT 4-Door Coupe i ujawnia wnętrze tego modelu.
Ice driving w Laponii z Fastline Racing Academy. Sportowe auta, opony z kolcami i nauka jazdy w kontrolowanym poślizgu na zamarzniętych jeziorach Finlandii.
