Nowy Mercedes-AMG GLC 63 S E-Performance - moc ponad wszystko

11

Minął niemal rok od momentu gdy testowaliśmy nowego Mercedesa C63, tego w którym ryczący silnik V8 zastąpiono nieco podrasowaną wersją dwulitrowego R4 z Mercedesa-AMG A45 S, choć w ułożeniu wzdłużnym, a nie poprzecznym. A to znaczy, że prawie 12 miesięcy temu poczuliśmy spore rozżalenie i rozczarowanie tym co Affalterbach przygotowało, aby rzekomo pobić BMW M3.

Po kilku dniach za kierownicą Mercedesa-AMG GLC 63 S E-Performance, crossovera/SUV-a dzielącego z C63 wiele podzespołów, ciężko wskazać czy receptura AMG jakkolwiek się poprawiła. Moc? O tak, jest. Dwa źródła napędu generują łącznie 680 KM i 1020 Nm, więc ten przyciężki SUV ważący 2235 kg jest w stanie osiągnąć 100 km/h w 3,5 s. Brzmi to absurdalnie i takie jest w istocie.

Tego typu liczby są możliwe do osiągnięcia, bo sam benzynowy motor M139L osiąga 474 KM, a do pomocy ma silnik elektryczny o mocy 204 KM. Aby wycisnąć z dwóch litrów tę absurdalną liczbę, AMG wyposażyło turbosprężarkę we własny elektryczny napęd. Silniczek znajduje się między kołem turbiny po stronie wydechu, a kołem kompresji po stronie dolotu, i pomaga błyskawicznie rozkręcić turbo do ponad 175 000 obrotów na minutę.

Hybrydowy napęd E-Performance w Mercedesie GLC osiąga 680 KM mając zaledwie 2-litrowy silnik benzynowy.

Opracowane na podstawie doświadczeń zebranych w Formule 1, elektryczny motor napędza bezpośrednio oś turbosprężarki, dzięki czemu wchodzi ona na optymalne obroty szybciej niż byłoby to możliwe przy użyciu samych gazów wydechowych. W rezultacie reakcja silnika na gaz jest dużo bardziej spontaniczna już od jałowych obrotów, a parametry mocy i momentu obrotowego są wyższe w całym zakresie obrotów.

11

Chłodzenie pakietu akumulatorów o pojemności 6.1 kWh również odbywa się zgodnie z technologią “inspirowaną” patentami zespołu AMG F1. Sam silnik elektryczny osiąga 108 KM w trybie ciągłym i aż 204 KM przez 10 sekund gdy wybrany jest tryb Race. To tylko jeden z dziewięciu trybów jazdy, a ich liczba przypadkowo jest taka sama jak liczba przełożeń w automatycznej skrzyni biegów. Oprócz silnika elektrycznego na tylnej osi znajduje się także współpracująca z nim mała przekładnia z dwoma biegami.

Skrętna tylna oś, dynamiczny układ kierowniczy i elektroniczny dyferencjał to tylko część zaawansowanych rozwiązań jakie AMG włożyło do SUV-a GLC.

Poziom skomplikowania tego systemu jest kosmiczny, a generowane osiągi ocierają się o szaleństwo, jednak nawet gdy do boju wyślesz wszystkie 680 KM, auto nie jest tak szybkie jak sugerują jego papierowe dane. Mimo lepszego stosunku mocy do masy niż w A45 S, nie ma aż tak potężnego wrażenia mocy podczas przyspieszania. Na początku GLC 63 S wyrywa mocno do przodu, ale jego entuzjazm szybko gaśnie. Jego moc 680 KM (ponad 300 KM na tonę) w odczuciach zza kierownicy wydaje się bardzo odległa od tego co proponuje BMW M3 czy nawet Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Warto tu zaznaczyć, że wartości, którymi posługuje się Mercedes-AMG w folderach reklamowych, są dostępne tylko w krótkich 10-sekundowych dawkach.

11

Na autobahnie, jako narzędzie do napierania na bagażnik auta, z którego chcesz zedrzeć lakier reflektorami, GLC 63 S E-Performance w mgnieniu oka jest w stanie zwiększyć twoją prędkość podróżną o 70-80 km/h. Jego prędkość maksymalna równa 275 km/h jest wręcz nieprzyzwoicie łatwo osiągalna. Za to jako auto do pokonania atrakcyjnie krętej drogi, Merc ze swoim napędem E-Performance nie jest w stanie dostarczać tego czynnika, który odróżnia auta dobre od wybitnych. Wydaje się, że zadaniem tego całego systemu jest dostarczanie imponujących liczb, a nie imponujących wrażeń.

To samo można powiedzieć o jego ogólnym sposobie jazdy. Technologia pokładowa obejmuje też między innymi stalowe sprężyny w parze z adaptacyjnymi amortyzatorami i aktywnymi stabilizatorami. Do tego skrętna tylna oś, trójstopniowy dynamiczny układ wspomagania kierownicy i elektronicznie sterowany dyferencjał na tylnej osi. Wszystkie te rzeczy tworzą samochód tak zamknięty, że masz ochotę wysłać go do psychologa, aby dowiedzieć się dlaczego jest tak spięty i niechętny do interakcji z ludźmi.

Nawet inspiracja Formułą 1 nie pomogła GLC 63 S stać się samochodem atrakcyjnym dla kierowcy.

Ponieważ obie osie uczestniczą w skręcaniu, wejście w zakręt uwalnia niespodziewaną zwinność i reaktywność, przód podąża dokładnie tam, gdzie celujesz, a tył grzecznie podąża za nim. Jednak cały ten proces odczuwa się bardzo jednowymiarowo. Nie ma tu żadnej sugestii ze strony auta, żadnej wyraźnej podpowiedzi co dzieje się z kołami, ani tym bardziej zaproszenia do zaangażowania się w proces prowadzenia. Teoretycznie napęd 4Matic+ może przesyłać do 100 procent momentu obrotowego tylko na tył, ale nawet wtedy Mercedes zachowuje się zgodnie z najgorszymi wzorcami ponad 2-tonowych SUV-ów. Przy nim Jaguar F-Pace SVR lub Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio wydają się wręcz wzorowymi autami sportowymi. W GLC 63 S po prostu trzymasz mocno kierownicę i masz nadzieję, że elektronika zrobi swoje. I że hamulce wytrzymają, bo co prawda wyglądają potężnie, ale nie oferują za dużo modulacji. Nawet przy umiarkowanym korzystaniu z mocy auta wydają się nieco za słabe.

11

A poza jazdą? Wnętrze wygląda i działa świetnie, systemy pokładowe obsługuje się intuicyjnie, ergonomia jest bez zarzutu, a fotele sprawdzą się zarówno w zakrętach jak i w długiej trasie. Niezależnie czy szarpiesz Mercedesem z prawa na lewo, czy pokonujesz setki kilometrów prostej autostrady, GLC daje poczucie, że możesz spędzić w nim wiele godzin bez uczucia zmęczenia. Zbyt wiele funkcji obsługuje się na dotykowym ekranie, ale zachowano przyciski wywołujące kluczowe funkcjonalności, w tym sterowanie systemami ADAS. Kierownica wymaga ponownego przemyślenia, a najlepiej likwidacji większości znajdujących się na niej przycisków. Niektóre materiały wykończeniowe i panele ozdobne mogą być dla niektórych nieco zbyt krzykliwe, szczególnie dla tych (z założenia starszych) klientów, którzy są w stanie zaakceptować cenę tego auta.

Niestety, jak na samochód o tak rakietowych osiągach, GLC 63 S E-Performance nie ma zbyt wiele do zaoferowania w kategoriach jazdy. Poza krótkimi, 10-sekundowymi sprintami, trudno się w nim czymś ekscytować. Silniki V8 w mniejszych modelach AMG odeszły do lamusa, ale czy wraz z nimi musiała umrzeć długo kultywowana tradycja dostarczania unikalnego charakteru i zabawy? A jaki elektryczny zasięg ma ta cała maszyneria, której ciężar GLC musi nieustannie wozić? Cóż, dokładnie 12 km.

Ceny i konkurencja

Cena GLC 63 S jest równie wysoka jak jego parametry napędu. Kwota rzędu 574 100 zł bez opcji to więcej niż BMW pobiera za X3 M (510 KM, od 501 000 zł) czy Alfa Romeo za Stelvio Quadrifoglio (520 KM, od 526 500 zł). Jeszcze drożej wychodzi Jaguar F-Pace SVR w cenie od 612 900 zł, ale już Porsche Macan GTS (440 KM) za 457 000 zł wygląda nie nie lada okazję. Tak samo jak BMW M3 Competition z nadwoziem Touring (497 000 zł) czy nawet Audi RS4 Competition Plus (522 380 zł).

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.