Nowy Mercedes-AMG GLC 63 S E-Performance - moc ponad wszystko

11

Minął niemal rok od momentu gdy testowaliśmy nowego Mercedesa C63, tego w którym ryczący silnik V8 zastąpiono nieco podrasowaną wersją dwulitrowego R4 z Mercedesa-AMG A45 S, choć w ułożeniu wzdłużnym, a nie poprzecznym. A to znaczy, że prawie 12 miesięcy temu poczuliśmy spore rozżalenie i rozczarowanie tym co Affalterbach przygotowało, aby rzekomo pobić BMW M3.

Po kilku dniach za kierownicą Mercedesa-AMG GLC 63 S E-Performance, crossovera/SUV-a dzielącego z C63 wiele podzespołów, ciężko wskazać czy receptura AMG jakkolwiek się poprawiła. Moc? O tak, jest. Dwa źródła napędu generują łącznie 680 KM i 1020 Nm, więc ten przyciężki SUV ważący 2235 kg jest w stanie osiągnąć 100 km/h w 3,5 s. Brzmi to absurdalnie i takie jest w istocie.

Tego typu liczby są możliwe do osiągnięcia, bo sam benzynowy motor M139L osiąga 474 KM, a do pomocy ma silnik elektryczny o mocy 204 KM. Aby wycisnąć z dwóch litrów tę absurdalną liczbę, AMG wyposażyło turbosprężarkę we własny elektryczny napęd. Silniczek znajduje się między kołem turbiny po stronie wydechu, a kołem kompresji po stronie dolotu, i pomaga błyskawicznie rozkręcić turbo do ponad 175 000 obrotów na minutę.

Hybrydowy napęd E-Performance w Mercedesie GLC osiąga 680 KM mając zaledwie 2-litrowy silnik benzynowy.

Opracowane na podstawie doświadczeń zebranych w Formule 1, elektryczny motor napędza bezpośrednio oś turbosprężarki, dzięki czemu wchodzi ona na optymalne obroty szybciej niż byłoby to możliwe przy użyciu samych gazów wydechowych. W rezultacie reakcja silnika na gaz jest dużo bardziej spontaniczna już od jałowych obrotów, a parametry mocy i momentu obrotowego są wyższe w całym zakresie obrotów.

11

Chłodzenie pakietu akumulatorów o pojemności 6.1 kWh również odbywa się zgodnie z technologią “inspirowaną” patentami zespołu AMG F1. Sam silnik elektryczny osiąga 108 KM w trybie ciągłym i aż 204 KM przez 10 sekund gdy wybrany jest tryb Race. To tylko jeden z dziewięciu trybów jazdy, a ich liczba przypadkowo jest taka sama jak liczba przełożeń w automatycznej skrzyni biegów. Oprócz silnika elektrycznego na tylnej osi znajduje się także współpracująca z nim mała przekładnia z dwoma biegami.

Skrętna tylna oś, dynamiczny układ kierowniczy i elektroniczny dyferencjał to tylko część zaawansowanych rozwiązań jakie AMG włożyło do SUV-a GLC.

Poziom skomplikowania tego systemu jest kosmiczny, a generowane osiągi ocierają się o szaleństwo, jednak nawet gdy do boju wyślesz wszystkie 680 KM, auto nie jest tak szybkie jak sugerują jego papierowe dane. Mimo lepszego stosunku mocy do masy niż w A45 S, nie ma aż tak potężnego wrażenia mocy podczas przyspieszania. Na początku GLC 63 S wyrywa mocno do przodu, ale jego entuzjazm szybko gaśnie. Jego moc 680 KM (ponad 300 KM na tonę) w odczuciach zza kierownicy wydaje się bardzo odległa od tego co proponuje BMW M3 czy nawet Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Warto tu zaznaczyć, że wartości, którymi posługuje się Mercedes-AMG w folderach reklamowych, są dostępne tylko w krótkich 10-sekundowych dawkach.

11

Na autobahnie, jako narzędzie do napierania na bagażnik auta, z którego chcesz zedrzeć lakier reflektorami, GLC 63 S E-Performance w mgnieniu oka jest w stanie zwiększyć twoją prędkość podróżną o 70-80 km/h. Jego prędkość maksymalna równa 275 km/h jest wręcz nieprzyzwoicie łatwo osiągalna. Za to jako auto do pokonania atrakcyjnie krętej drogi, Merc ze swoim napędem E-Performance nie jest w stanie dostarczać tego czynnika, który odróżnia auta dobre od wybitnych. Wydaje się, że zadaniem tego całego systemu jest dostarczanie imponujących liczb, a nie imponujących wrażeń.

To samo można powiedzieć o jego ogólnym sposobie jazdy. Technologia pokładowa obejmuje też między innymi stalowe sprężyny w parze z adaptacyjnymi amortyzatorami i aktywnymi stabilizatorami. Do tego skrętna tylna oś, trójstopniowy dynamiczny układ wspomagania kierownicy i elektronicznie sterowany dyferencjał na tylnej osi. Wszystkie te rzeczy tworzą samochód tak zamknięty, że masz ochotę wysłać go do psychologa, aby dowiedzieć się dlaczego jest tak spięty i niechętny do interakcji z ludźmi.

Nawet inspiracja Formułą 1 nie pomogła GLC 63 S stać się samochodem atrakcyjnym dla kierowcy.

Ponieważ obie osie uczestniczą w skręcaniu, wejście w zakręt uwalnia niespodziewaną zwinność i reaktywność, przód podąża dokładnie tam, gdzie celujesz, a tył grzecznie podąża za nim. Jednak cały ten proces odczuwa się bardzo jednowymiarowo. Nie ma tu żadnej sugestii ze strony auta, żadnej wyraźnej podpowiedzi co dzieje się z kołami, ani tym bardziej zaproszenia do zaangażowania się w proces prowadzenia. Teoretycznie napęd 4Matic+ może przesyłać do 100 procent momentu obrotowego tylko na tył, ale nawet wtedy Mercedes zachowuje się zgodnie z najgorszymi wzorcami ponad 2-tonowych SUV-ów. Przy nim Jaguar F-Pace SVR lub Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio wydają się wręcz wzorowymi autami sportowymi. W GLC 63 S po prostu trzymasz mocno kierownicę i masz nadzieję, że elektronika zrobi swoje. I że hamulce wytrzymają, bo co prawda wyglądają potężnie, ale nie oferują za dużo modulacji. Nawet przy umiarkowanym korzystaniu z mocy auta wydają się nieco za słabe.

11

A poza jazdą? Wnętrze wygląda i działa świetnie, systemy pokładowe obsługuje się intuicyjnie, ergonomia jest bez zarzutu, a fotele sprawdzą się zarówno w zakrętach jak i w długiej trasie. Niezależnie czy szarpiesz Mercedesem z prawa na lewo, czy pokonujesz setki kilometrów prostej autostrady, GLC daje poczucie, że możesz spędzić w nim wiele godzin bez uczucia zmęczenia. Zbyt wiele funkcji obsługuje się na dotykowym ekranie, ale zachowano przyciski wywołujące kluczowe funkcjonalności, w tym sterowanie systemami ADAS. Kierownica wymaga ponownego przemyślenia, a najlepiej likwidacji większości znajdujących się na niej przycisków. Niektóre materiały wykończeniowe i panele ozdobne mogą być dla niektórych nieco zbyt krzykliwe, szczególnie dla tych (z założenia starszych) klientów, którzy są w stanie zaakceptować cenę tego auta.

Niestety, jak na samochód o tak rakietowych osiągach, GLC 63 S E-Performance nie ma zbyt wiele do zaoferowania w kategoriach jazdy. Poza krótkimi, 10-sekundowymi sprintami, trudno się w nim czymś ekscytować. Silniki V8 w mniejszych modelach AMG odeszły do lamusa, ale czy wraz z nimi musiała umrzeć długo kultywowana tradycja dostarczania unikalnego charakteru i zabawy? A jaki elektryczny zasięg ma ta cała maszyneria, której ciężar GLC musi nieustannie wozić? Cóż, dokładnie 12 km.

Ceny i konkurencja

Cena GLC 63 S jest równie wysoka jak jego parametry napędu. Kwota rzędu 574 100 zł bez opcji to więcej niż BMW pobiera za X3 M (510 KM, od 501 000 zł) czy Alfa Romeo za Stelvio Quadrifoglio (520 KM, od 526 500 zł). Jeszcze drożej wychodzi Jaguar F-Pace SVR w cenie od 612 900 zł, ale już Porsche Macan GTS (440 KM) za 457 000 zł wygląda nie nie lada okazję. Tak samo jak BMW M3 Competition z nadwoziem Touring (497 000 zł) czy nawet Audi RS4 Competition Plus (522 380 zł).