Po raz pierwszy od lat Maserati jest na fali wznoszącej, ale czy Grecale Trofeo spodoba się klientom?
autor: Redakcja Evo
W Evo lubimy Maserati MC20. Nawet bardzo. Po latach stagnacji chłopaki i dziewczyny z Bolonii stworzyli czystej krwi supersamochód, który bez wstydu może stanąć obok Ferrari, Lamborghini czy McLarena. To historia chwytająca za serce wszystkich miłośników marki i, być może, sposób na przedłużenie rynkowego bytu Tridente przez kolejną dekadę lub dwie.
Maserati nie może jednak liczyć, że samo MC20 utrzyma je przy życiu. Jest to firma, która rozpaczliwie potrzebuje większych wolumenów sprzedaży. Pierwszą próbą osiągnięcia tego celu było umiarkowanie udane Levante, które jednak nie mogło się zbliżyć do poziomu Porsche Cayenne ani nawet Range Rovera. Drugą próbą było Ghibli - sedan klasy średniej-wyższej, który podzielił los Levante i sprzedawał się w śmiesznych jak na tę klasę liczbach. W przypadku Grecale firma nie może już sobie pozwolić na kolejną wtopę.
Założenie jest takie, że model ten łączy sportowy charakter z cechami luksusowego GT utożsamianymi z marką Maserati. Trudny target, choć firma udowodniła przy MC20, że dokładnie wie do kogo kieruje swoje produkty. Jeśli w Grecale przełożono tę formułę na realia średniej wielkości SUV-a, Maserati ma szansę coś osiągnąć. Mimo wysypu nowych modeli ta część rynku wydaje się wciąż nienasycona.
Wąskie sycylijskie uliczki pokryte popękanym i wyblakłym od słońca asfaltem chyba nie są idealnym torem testowym dla Grecale w najmocniejszej wersji Trofeo. Wybór miejsca prezentacji świadczy o pewności siebie Maserati i chęci pokazania tego modelu od strony cech typowego GT.
Wersja Trofeo o mocy 530 KM kosztuje w Polsce w przeliczeniu około 600 tysięcy złotych, co plasuje ten model wyżej niż Porsche Macan GTS (440 KM; od 433 000 zł) i Alfa Romeo Stelvio Q (510 KM; od 526 000 zł), ale dość blisko Jaguara F-Pace SVR (550 KM; od 612 900 zł).
W tym towarzystwie Grecale Trofeo na pewno nie będzie się wstydzić swoich parametrów. Model ten wyposażono w nieco ucywilizowaną wersję silnika V6 z MC20 z klasyczną miską olejową. 3-litrowa jednostka w Grecale ma inne turbosprężarki oraz dodatkowy system dezaktywacji cylindrów, ale zachowano system podwójnych komór spalania. Silnik ten generuje 530 KM przy 6500 obr./min. i 620 Nm między 3000, a 5500 obr./min., a połączono go z 8-biegowym automatem. Trofeo osiąga 100 km/h w 3,8 s, 200 km/h w 13,8 s i dobija do 285 km/h. Pneumatyczne zawieszenie Grecale posiada 6 ustawień wysokości, a do tego adaptacyjne amortyzatory, podwójne wahacze przy przedniej osi i układ wielowahaczowy z tyłu. Na tylnej osi pracuje elektronicznie sterowany dyferencjał ze szperą, a hamulce mają 6 tłoczków z przodu i 4 z tyłu. Maserati zdefiniowało dla tego auta 5 trybów jazdy: Comfort, GT, Sport, Corsa i Off-Road. Moc, wyrafinowanie i intrygujący urok w jednym - dokładnie tak, jak powinno być w Maserati.
Jednak na żywo pierwsze wrażenie jest nieco mylące, bo z wyglądu samochód mocno przypomina wyrośniętego Forda Pumę, a w środku nie ocieka luksusem. Owszem, jest kilka pięknych detali i materiałów, które nawiązują do rzemieślniczej tradycji Maserati, ale tak ogólnie wnętrze nie jest w stanie sprostać oczekiwaniom jakie niesie za sobą wysoka cena. Co innego gdyby to był bazowy model czterocylindrowy Grecale GT za niecałe 350 tysięcy. Ekran dotykowy działa całkiem dobrze, a pozycja za kierownicą jest lepsza niż w Jaguarze F-Pace - punkt dla Maserati. Z zewnątrz Grecale wydaje się dość kompaktowe, ale posiada pojemne i praktyczne wnętrze.
Jazda Maserati Grecale Trofeo nie przypomina Porsche Macan - to coś z zupełnie innej bajki. Tam gdzie Porsche pozostaje niewzruszone i popisuje się czułością kierowania w połączeniu z nieco wymuszonym tłumieniem, Maserati jest bardziej teatralne i porusza się z większym rozmachem. Jego układ kierowniczy pracuje spokojniej, ale podoba mi się jego lekkość i precyzja działania. Dobrze koresponduje z podwoziem, które zachęca do wykorzystania naturalnych przechyłów w zakrętach do oceny poziomu przyczepności. Po przesiadce z Macana GTS do Grecale Trofeo można pomyśleć, że Maserati jest po prostu leniwe i wymaga więcej poświęcenia od kierowcy, ale w rzeczywistości łagodniejsze reakcje sprzyjają płynności jazdy.
Niestety, silnik nie przypomina charakterem tego co pamiętamy z MC20. Zwariowana ścieżka dźwiękowa turbodoładowanego motoru tutaj nie istnieje. Zastąpiono ją nieco generycznymi dźwiękami (sztucznie wzmacnianymi) sześciu cylindrów z wymuszonymi strzałami z wydechu podczas redukcji. Prawdopodobnie zrobiono to kierując się gustami potencjalnych klientów, ale wykastrowanie naturalnego dźwięku tej jednostki uważamy za niepowetowaną stratę. W tym momencie zdecydowanie lepsze wrażenia dostarcza Jaguar F-Pace SVR i jego doładowane V8.
Mimo to, osiągi Trofeo są bardzo dobre i cieszy fakt, że pod wpływem mocy samochód jest w stanie przełamać lekką podsterowność i zacząć zarzucać tyłem. Elektroniczny dyferencjał jest dobrze zestrojony i można odnieść wrażenie, że ten ważący 2027 kg SUV lubi być prowadzony na limicie. Jednak w ostatecznym rozrachunku brakuje mu niezwykłej zwinności Macana lub Stelvio Quadrifoglio i nie ma tego poczucia potęgi, jakim może pochwalić się F-Pace SVR. Tryby pracy kierowcy dają szerokie pole do popisu, ale nie potrafią nadać mu prawdziwego charakteru. Nie ma tu nic, co byłoby wyjątkowe dla Maserati i mogłoby skłonić klientów do zrezygnowania z konkurencyjnych modeli. Grecale, nawet jako Trofeo, po prostu nie potrafi zapaść mocno w pamięć. A przecież prawdziwe Maserati powinno wryć się w nią na stałe.
Silnik: V6, 3.0 twin turbo
Moc: 530 KM przy 6500 obr./min.
Moment obrotowy: 620 Nm między 3000-5500 obr./min.
Masa: 2027 kg (261 KM/ tonę)
0-100 km/h: 3,8 s
Prędkość: 285 km/h
Cena: od 135 tys. euro (605 tys. zł)
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Od BMW M4 po Koenigsegga Jesko Attack. Sebastian Stach od dekady trafia ze swoimi zdjęciami do odbiorców na całym świecie.
"From gentelmen driver to racer" - Czy jazda wyścigowa jest zarezerwowana wyłącznie dla zawodowców?
26–28 czerwca Cisna już po raz siódmy stanie się miejscem, w którym Bieszczady obudzą się głośniej niż zwykle.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
BMW ubrało technologię napędową nowej generacji Neue Klasse w koncepcyjne ciuchy w stylu M.
Tak jak kiedyś Sally, Porsche i Pixar odwzorowali trzy kultowe postacie z serii filmów Toy Story.
Ikona Ameryki będzie oferowana w Europie. Stellantis zbiera zamówienia na nowego Dodge’a Chargera.
Q7 w swoim trzecim wcieleniu zachował kluczowe dla modelu wartości, w tym silniki diesla.
Legendarna linia modeli GTi Peugeota zyska kontynuację w postaci elektrycznego hot hatcha E-208.
Nuvolari to nieformalny następca R8, choć zbudowano go od podstaw z użyciem nowych technologii.
Lotus Eletre zyskał napęd hybrydowy, który ma pobudzić zainteresowanie tym modelem w Europie.
Popularność xDrive wśród klientów w końcu zmusiła BMW M do stworzenia M2 z napędem na cztery koła.
