Opracowany równolegle z coupe Vantage Roadster pokazuje sportową spójność w jeździe bez dachu.
autor: Redakcja Evo
Gdy stery Aston Martina obejmował Adrian Hallmark, nowy Vantage Roadster był już od dawna w trakcie prac rozwojowych, ale właśnie ten model wyznaczył punkt początkowy wprowadzania jego odważnej strategii produktowej. Odwaga to coś, czego Aston Martin teraz potrzebuje. Wprowadzenie Roadstera do gamy Vantage’a znacząco poszerza potencjalne grono klientów i jest pierwszą z wielu odmian tego auta jakie Hallmark chce wprowadzić (to samo dotyczy innych, stąd nowy DBX S czy przygotowywany mocniejszy wariant DB12). Docelowo gama marki ma różnorodnością naśladować Porsche 911, ale nie aż na taką skalę. O ile Porsche może sobie pozwolić na wprowadzanie 20+ odmian jednego modelu w trzech wersjach nadwozia, tak Aston Martin na razie chce oferować dwa nadwozia i trzy wersje danego modelu.
Dzisiejszy “standardowy” Vantage sam w sobie jest wyjątkowym autem. Takim, w którym wreszcie czynnik wizerunkowej atrakcyjności jest równie wysoki jak dynamiczny repertuar silnika i podwozia. Kosztujący od 181 500 funtów Roadster ma podążać tym samym śladem. Przejęty z coupe wygląd zdefiniowany kołami rozmieszczonymi w rogach nadwozia sprawia, że Vantage Roadster ma tę samą muskulaturę sylwetki, jednocześnie stanowiąc kontrast dla smuklejszego i bardziej eleganckiego kabrioletu DB12 Volante.
Składany, ośmiowarstwowy, materiałowy dach, gdy jest rozłożony, sprawia, że Vantage Roadster traci łagodnie opadającą linię coupe, a zamiast niej ma wydłużoną pokrywę tylną przechodzącą w zintegrowany spoiler. Potęguje to wrażenie dziwnie krótkiego rozstawu osi Vantage’a i optycznie “przesuwa” kabinę do przodu. Mimo wszystko agresywnością AM wyróżnia się na tle najbardziej oczywistych rywali - eleganckiej Romy od Ferrari i niecodziennie wyglądającego Porsche 911 Cabriolet.
Z zamkniętym dachem siedząc wewnątrz nie poznasz, że da się go otwierać. Są dwa powody: znakomite wykończenie dachu od wewnątrz oraz niemal identyczna jak w wersji coupe izolacja od hałasu i wibracji. Niestety to oznacza, że po uruchomieniu 4-litrowego silnika V8 nie jest on specjalnie dobrze słyszalny. Basowy pomruk typowy dla V8 jest słyszalny, ale w taki sposób, jakby pracował w sąsiednim pokoju z dobrze wytłumionymi drzwiami. Podczas spokojnej jazdy także dźwięk wydechu jest mniej natarczywy niż w coupe. Parametry silnika są identyczne jak w zamkniętej wersji: 665 KM i 800 Nm, ale przyspieszenie 0-100 km/h trwa o 0,1 s dłużej, bo 3,6 s.
Z pozycji kierowcy, największą różnicą między Roadsterem a coupe, jest niższa przednia szyba ze względu na wzmocnienie jej górnej ramy. Przy ewentualnej przewrotce element ten działa jako główny pałąk bezpieczeństwa, a jeśli znajdziesz się do góry kołami, roadster powinien zachować idealny balans, abyś mógł opuścić pojazd. Mamy nadzieję, że nikt z was nigdy nie będzie musiał sprawdzać tej teorii w praktyce.
Po raz pierwszy zespół inżynierów Aston Martina nie tworzył Roadstera w momencie, gdy wersja coupe była już gotowa, przeszła wszystkie homologacje i weszła do sprzedaży. Obie wersje nadwozia wystartowały równolegle, więc konstrukcja nowego Vantage’a od pierwszego dnia powstawała z zamysłem łatwej przeróbki na wersję otwartą. Najważniejszą częścią tego zabiegu było trwałe zintegrowanie aluminiowego wzmocnienia z odlewem struktury nośnej, przez co nie było konieczności jego późniejszego przykręcania lub wklejania. Wyeliminowano w ten sposób ryzyko, że w miarę upływu czasu połączenie straci swoją sztywność i pojawią się niepożądane luzy. Przy tej operacji od razu przewidziano dodatkowe miejsca prowadzenia wiązki elektrycznej, mocowania głośników i pasów bezpieczeństwa, aby nie trzeba było dla roadstera tworzyć nowych punktów mocowania.
Trudno jest wyczuć jakąkolwiek różnicę w sztywności nadwozia między wersją coupe, a Roadsterem. Masz do wyboru takie same tryby jazdy i nadal domyślnym jest Sport. Zmiany w oprogramowaniu amortyzatorów i układu kierowniczego są minimalne i mają zostać wprowadzone także do wersji coupe w ramach aktualizacji na rok modelowy 2026.
O ile podwozie jest praktycznie takie samo jak w coupe, zastosowano tu bardziej miękkie mocowanie skrzyni biegów i pewne bardzo niewielkie korekty w geometrii zawieszenia, aby skompensować różnicę w masie wynoszącą 60 kg. Istnieje też marginalna różnica w rozkładzie mas z dachem otwartym (49:51) i zamkniętym (50:50). W porównaniu do schodzącego Vantage’a Roadster, nowy ma o 30% sztywniejsze górne mocowania tylnych amortyzatorów i o 10% sztywniejsze górne wahacze z przodu, aby poprawić czucie układu kierowniczego i dać wersji otwartej znane z coupe bezpośrednie wrażenia z jazdy. Opony Michelin Pilot Sport S 5 mają dokładnie taką samą charakterystykę co wersja zamknięta (były rozwijane tak, aby pracowały identycznie w obu), a gdy przed oczami góry odbijają się w rzekach, ich zdolność do przekazywania informacji do dłoni i pleców staje się bardzo pożądana.
Podobnie jak coupe, Roadster od pierwszych metrów daje kierowcy pewność siebie, a potem pogłębia ją z każdym pokonanym kilometrem. Tłumienie jest raczej twarde, co nie każdy musi polubić w samochodzie z otwartym dachem, ale tylko w ten sposób można było zachować znaną z coupe bezpośredniość i spontaniczność w odkrywaniu drogi. Mimo wszystko zarówno w coupe jak i Roadsterze chętnie powitałbym o 5 procent bardziej miękkie sprężyny.
To naprawdę wysoce kompetentny wóz. Roadster nie stracił nic z raptowności wersji coupe, jest niesamowicie wdzięczny i zachwycający. Na technicznych drogach liniowy układ kierowniczy pozwala pokonać cały zakręt jednym płynnym, satysfakcjonującym ruchem kierownicy z czystym i precyzyjnym wycelowaniem przodu w odpowiednie miejsce. Przy kilku okazjach podczas testu kontra kierownicą okazała się trudniejsza niż powinna, z początkowym zbyt dużym oporem podczas odkręcania, przez co potrzebna była silniejsza praca nadgarstków. Może to być przypadłość wczesnego egzemplarza testowego, która zostanie łatwo poprawiona oprogramowaniem, bo w żadnym coupe jakimi jeździliśmy to zjawisko nie miało miejsca.
Podkręć tempo i dotknij granicy przyczepności opon na szybkich odcinkach, a Roadster odwdzięczy się równie czystymi sygnałami zwrotnymi co coupe. Wrzucenie przodu w zakręt przechodzi w stopniowo narastającą ucieczkę tyłu w bok, wymagającą najmniejszej z możliwych kontr, aby utrzymać stabilność. Dodatkowym zabezpieczeniem w takich wypadkach jest jeszcze blokowany elektronicznie dyferencjał.
Silnik V8 przewodzi, ale nie dominuje wrażeń z jazdy, więc możesz cieszyć się właściwym rytmem. Jakość kalibracji 8-biegowej skrzyni ZF jest tak wysoka, że jedyną realną korzyścią ze zmiany ręcznej jest zadowolenie swojego wewnętrznego purysty i poczucie większej kontroli nad procesem. Jeśli zostawisz aktywny tryb automatyczny, i tak będziesz musiał mocno się starać, aby znaleźć się w wierzchołku zakrętu na niewłaściwym biegu.
W przeciwieństwie do większości roadsterów z dużymi silnikami, w których wajcha jest przesunięta mocniej w stronę komfortu i wyważenia GT, Vantage Roadster wydaje się bardziej energetyczny i bliższy charakterem Porsche Boxster Spyder RS czy bazującemu na GT3 modelowi 911 Speedster. Nie jest aż tak radykalny ani sfokusowany, ale na pewno zachęca do głębszego wciskania gazu i badania granic niż do spokojnego cruisingu w luksusowym stylu. Oczywiście możesz nim też podróżować w stylu GT, ale wtedy stracisz najlepszą część jego uroku, czyli podkręcanie tempa, z którym każda podróż staje się wyjątkowa.
Podczas jazdy autostradowej z zamkniętym dachem hałas wiatru i opon jest niemal identyczny jak w coupe, choć na gruboziarnistym asfalcie Micheliny stają się o decybel czy dwa głośniejsze (mają te same ciśnienia co w coupe). Przy prędkościach powyżej 160 km/h uszczelki drzwi i dachu zaczynają przegrywać walkę z wiatrem.
Prace nad aerodynamiką samochodu koncentrowały się na zachowaniu przy otwartym dachu, aby zmaksymalizować komfort pasażerów, choć poświęcono również czas na optymalizację jego osiągów z zamkniętym dachem, aby nie było konieczne ograniczanie prędkości maksymalnej. Aby to osiągnąć, samochód musiał przejść tzw. test blow-out, w którym obie szyby boczne są opuszczane przy maksymalnej prędkości 324 km/h, aby upewnić się, że tylna szyba i dach wytrzymają napór powietrza i nie odlecą.
Brytyjska pogoda nie pozwoliła nadużywać otwartego dachu, ale podczas jazdy pod gołym niebem zdarzają się zawirowania powietrza wpadające gdzieś ponad krawędzią bocznej szyby, a zagłówkiem fotela. Szum powietrza nie jest tak uciążliwy jak u rywali, więc Aston Martin nie jest typem roadstera, w którym musisz zastanawiać się nad otwarciem dachu na całodniową trasę, niezależnie jaka ona jest.
Od dłuższego czasu ambicje Aston Martina są jasno ustanowione, a modele takie jak Vantage Roadster grają kluczową rolę w ściąganiu do marki nowych klientów. Na przykład takich, którzy chcą do Valhalli jeszcze jedną, bardziej przyziemną zabawkę do letnich przejażdżek pod gołym niebem. Dla tych przesiadających się z Bentleya Continentala GTC radykalny krok w stronę osiągów kosztem komfortu może okazać się zbyt duży, ale dla byłych posiadaczy 911 Turbo Cabriolet szukających nieco stylu i wyjątkowości - niekoniecznie. Pod względem osiągów Vantage powinien spełnić ich oczekiwania, choć problemem może okazać się brak dodatkowych dwóch foteli z tyłu (inna sprawa, że akurat w 911 Cabriolet są one po prostu bezużyteczne).
Kluczowy jest fakt, że Vantage Roadster stanowi bardziej charakterną alternatywę dla McLarena Artura Spider lub używanego Maserati MC20 Cielo. Pierwszy z nich będzie lepszy pod kątem czystej dynamiki i osiągów, drugi ma bardziej egzotyczny vibe, ale tak czy inaczej nowy Roadster powinien być rozpatrywany jako realny konkurent ich obu.
W wyniku opinii klientów i dziennikarzy Vantage Roadster dostał nowy, bardziej czytelny, zestaw wskaźników. Na wierzchu mamy teraz takie informacje jak aktualne przełożenie czy poziom paliwa. To aktualizacja, która trafi także do coupe, w tym do egzemplarzy już odebranych przez właścicieli. Za to ekran HMI na konsoli centralnej pozostał bez zmian, a jemu też przydałoby się czytelniejsze menu.
Bardzo dobrze jest znaleźć się za kierownicą nowoczesnego Astona. We wnętrzu jest spójność, dzięki której z miejsca czujesz się wyjątkowo. Przy Vantage’u wnętrze Ferrari wygląda jak chaotyczny zestaw elementów, a auta niemieckie jak bezduszne twory podporządkowane funkcji.
Wysmakowane przełączniki, z których regularnie będziesz korzystać, stawiają przyjemny opór, jeszcze podnosząc poczucie jakości i integralności wnętrza, na którą Aston Martin tak bardzo stawia. Hallmark będzie chciał jeszcze bardziej podnieść jakość, aby dorównać swojemu poprzedniemu pracodawcy mieszczącemu się w Crewe. Nie można zaprzeczyć, że Aston mocno poprawił design swoich wnętrz, ale potrzebuje jeszcze większej głębi jakości, aby zdystansować się od Porsche i McLarena.
Twój nowy Aston Martin Vantage Roadster będzie kosztował cię 181 500 funtów (923 tys. zł; w PL ponad 1 mln zł) zanim dodasz opcje, ale ponieważ Ferrari inkasuje za Romę Spider co najmniej 210 tys. funtów (1,07 mln zł), masz solidny margines, aby pobawić się w konfiguratorze. Z włoskich aut Maserati MC20 Cielo kosztuje 252 tys. funtów (1,28 mln zł), więc na pierwszy rzut oka nie jest to ta sama półka co Aston, ale samochody te od nowości straciły już tak dużo na wartości, że używane MC20 można mieć za mniej niż cena bazowa Vantage’a.
Porsche za Carrerę GTS Cabriolet życzy sobie obecnie co najmniej 948 tys. zł (poliftowe Turbo Cabriolet pojawi się dopiero za kilka miesięcy), a Mercedes-AMG za swojego SL63 aż 1,05 mln zł, choć ma on dokładnie ten sam silnik 4.0 V8. Jeśli gustujesz tylko w motoryzacji z Wysp Brytyjskich, możesz udać się do McLarena po Arturę Spider za 221 500 funtów (1,1 mln zł).
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 665 KM / 6000 obr.
Moment obr.: 850 Nm / 2000-5000 obr.
Masa: 1730 kg (384 KM / tonę)
Opony: Michelin Pilot Sport S 5
0-100 km/h: 3,6 s
Prędkość: 324 km/h
Cena: od 181 500 funtów
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Analogue Automotive prezentuje projekt na bazie Elise z podobnym podejściem do lekkości jak w GMA.
W Europie póki co nie zobaczymy GR Yarisa z dodatkowym pakietem aero. To opcja tylko na Japonię.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
McLaren 750S JC96 – 61 egzemplarzy tylko dla Japonii. Limitowana edycja upamiętnia zwycięstwo McLarena F1 GTR w JGTC 1996.
Do katalogu części historycznych Toyoty dołączyły bloki i głowice do jednostki 4A-GE.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.
Obecna klasa G w końcu zrzuca dach. Mercedes zapowiada nową odmianę Cabriolet.
Pod koniec roku poznamy nowe Porsche Cayenne EV wyposażone w technologię ładowania indukcyjnego.
Nowa strategia VW zakłada oznaczanie elektrycznych modeli nazwami, które klienci znają i lubią.
Widzicie tu nowy język stylistyczny Audi, a przy okazji zapowiedź sportowego samochodu przyszłości.
