Po sześciu latach oczekiwania hybrydowy hipersamochód Aston Martin Valhalla wchodzi do produkcji.
autor: Redakcja Evo
Nowy brytyjski hipersamochód Aston Martin Valhalla doczekał się wersji produkcyjnej. To model, którym Aston Martin chce rywalizować z Lamborghini Revuelto i nieznanym jeszcze następcą Ferrari SF90. Po naprawdę długim czasie Valhalla, model ochrzczony “młodszym bratem” Valkyrie, rozwinął się w prawdziwy hipersamochód. Świadczy o tym jego napęd na cztery koła, prędkość przekraczająca 350 km/h i moc wynosząca 1079 KM. Nawet producent przyznaje, że to samochód “pierwszych razów”, w którym dotknięto zagadnień nieznanych nawet w Valkyrie. Klienci Aston Martina będą musieli zapłacić za jeden z tych wozów równowartość ponad 600 tys. funtów. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano na 2025 rok.
Produkcyjna Valhalla jest bardziej konwencjonalna niż jej koncepcyjny pierwowzór, ale w żaden sposób nie przypomina konwencjonalnych Aston Martinów. Zbudowana w bliskiej współpracy z Aston Martin Performance Technologies, zespołem konsultingowym teamu Formuły 1, Valhalla jest dopiero trzecim drogowym modelem w historii marki, który wykorzystuje karbonowy monokok (po One-77 i Valkyrie). To także pierwsza w historii hybryda plug-in Aston Martina, której parametry to wspomniane 1079 KM i 1100 Nm momentu obrotowego. Chociaż sam producent mówi, że jest to ich “pierwszy seryjnie produkowany supersamochód z centralnym silnikiem”, planowana produkcja jest oczywiście limitowana, ale limit 999 sztuk oznacza, że przypadnie ponad 10 sztuk Valhalli na każdego istniejącego One-77.
Oryginalny koncept Valhalli, który pojawia się w filmie No time to die gdy Bond odwiedza laboratorium Q, wizualnie był raczej mniej ekstremalną pochodną Valkyrie niż modelem który za chwilę wejdzie do produkcji. Pomimo swoich wybitnie “centralnosilnikowych” proporcji Valhalla nadal ma kilka charakterystycznych dla Aston Martina elementów stylizacji, w tym szeroki grill, wcięcie w “talii” i podwinięty tył. Są tu jednak obszary zupełnie niepodobne do innych modeli np. dach z przetłoczeniem płynnie przechodzącym we wlot powietrza zintegrowany z pokrywą silnika przechodzącą w tylną część karoserii. Wlot ten zasila 4-litrowe V8 twin turbo dostarczane przez AMG oraz prowadzi strumień powietrza ponad skierowanymi ku górze końcówkami wydechu i kratkami wentylacyjnymi komory silnika. Potężne tunele Venturiego znane z konceptu zredukowano i wkomponowano w nie jeszcze dwie rury wydechowe. Tylne światła składają się z dwóch rzędów po cztery diody na stronę, podczas gdy w koncepcji było to pięć rzędów po dwie diody.
Jak można przypuszczać, całe nadwozie wykonano z karbonu. Górne i dolne elementy pakietu można personalizować wybierając wykończenie satynowe lub błyszczące w różnych kolorach, w tym zielonym, niebieskim i czerwonym. Producent stworzył dla Valhalli sześć opcjonalnych schematów malowania nawiązujących do wyścigowych tradycji marki.
Valhalla jest też zauważalnie inna niż statyczny koncept stworzony już za kadencji Tobiasa Moersa (2022), który nazwalibyśmy realnym początkiem drogi do ostatecznej formy auta. Począwszy od świateł, przez kształt grilla, splitter, aż do dyfuzora, wszystko szczegółowo dopracowano, po czym dodano agresywnie wyglądające boczne krawędzie podłogi podobne jak w bolidach F1. W wyniku procesu rozwojowego dodano też gigantyczne, hydraulicznie sterowane aktywne tylne skrzydło, pierwszy raz widziane w prototypach podczas testów na Nürburgringu.
Aerodynamika auta jest wynikiem między innymi doświadczeń z projektu Valkyrie. Przednie i tylne elementy są aktywne i zawierają specjalny “tryb DRS”, który automatycznie zmniejsza docisk gdy prędkość rośnie, a kierowca wybrał tryb Race. Aston Martin podaje, że Valhalla generuje “w okolicach 600 kg” docisku, który aktywna aerodynamika utrzymuje na tym poziomie aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej. Celem było wypracowanie szerokiego i dostępnego pasma osiągów, aby kierowca mógł od razu poczuć się pewnie w swoim aucie. Skoro już tu jesteśmy, oto kluczowe liczby: przyspieszenie do 100 km/h w 2,5 s, prędkość maksymalna 350 km/h ograniczona elektronicznie.
Zapożyczony od Mercedesa-AMG silnik V8 twin turbo jest blisko spokrewniony z jednostką AMG GT Black Series - ma taki sam płaski wał etc. Oznaczony kodem M178 LS2 motor wyposażono między innymi w układ smarowania z suchą miską, a jego moc równa 828 KM wędruje wyłącznie na tylną oś. Aston Martin włożył sporo własnej pracy w tuning jednostki Mercedesa, aby wycisnąć takie parametry. Modyfikacje obejmują przede wszystkim nowe wałki, kolektory wydechowe i mocniejsze, zoptymalizowane tłoki. Do silnika trafia o 20% więcej powietrza niż w DBX707, co jest zasługą poprawionych turbosprężarek typu twin-scroll z innym łożyskowaniem i większym kołem kompresji.
Silnik współpracuje z modułem hybrydowym, dzięki czemu systemowo moc auta wynosi 1079 KM - dokładnie tyle samo generuje podwójnie uturbione V8 LT8 w nowej Corvette ZR1. Parametry są lepsze niż zapowiadane na prezentacji konceptu 1012 KM. Przy przedniej osi pracują dwa silniki elektryczne. Napędzają one po jednym kole i odpowiadają za elektroniczny torque vectoring (E-TV) oraz bieg wsteczny. Umieszczono je w innowacyjnej elektrycznej jednostce napędowej P4 wyposażonej w wysokowytrzymałe magnesy neodymowo-żelazowo-borowe z nową strategią chłodzenia. Podczas jazdy w trybie EV Valhalla jest elektrycznym hipersamochodem z napędem na przednie koła o mocy 251 KM.
Trzeci, mniejszy e-motor, umieszczono w obudowie automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów (zmieścił się tam również opracowany dla Valhalli hydraulicznie wzbudzany dyferencjał E-LSD). Zadaniem trzeciego silnika jest rozruch V8, dostarczanie zastrzyku elektrycznej mocy gdy to konieczne, oraz doładowywanie wysokowydajnych baterii pracujących na architekturze 400V. Nie ma fizycznego połączenia między napędem przedniej i tylnej osi.
Wielkość baterii nie została ujawniona. Aston Martin podaje tylko informację, że składa się ona z 560 ogniw. Jeśli za wskazówkę uznać elektryczny zasięg deklarowany na poziomie 14 km (prędkości poniżej 140 km/h), to Valhalla powinna mieć między 3.8, a 7.9 kWh. Pierwsza liczba to pojemność baterii Lamborghini Revuelto dysponującego zasięgiem 10 km, podczas gdy druga odnosi się do Ferrari SF90 mogącego na prądzie pokonać do 25 km. Stosunkowo niewielkie ogniwo było konieczne, aby utrzymać masę Valhalli na względnie rozsądnym poziomie 1655 kg (na sucho). Celem konstruktorów było zbliżenie się do wycofanego już w tej chwili SF90 z (deklarowaną) masą 1570 kg, jednak wynik Aston Martina wciąż jest o 115 kg lepszy niż w Lamborghini Revuelto.
Można było sądzić, że dysponujący karbonową tubą Aston Martin będzie najlżejszy z tej trójki, choć to samo można powiedzieć również o ciężkim Revuelto. Zaprojektowany i wykonany przez AMPT monokok ma dolną sekcję o masie zaledwie 74,2 kg. Do głównej konstrukcji zamontowano aluminiowe ramy pomocnicze, do których przymocowano przednie i tylne zawieszenie. Z przodu zastosowano efektowne kolumny push-rod w stylu F1 ze sprężynami i amortyzatorami głęboko w nadwoziu, przez co przestrzeń w nadkolu mogła być zoptymalizowana aerodynamicznie. Z tyłu Valhalla dysponuje systemem pięciowahaczowym. Brytyjski producent zdecydował się zastosować amortyzatory adaptacyjne Bilstein DTX z dedykowanym dla Valhalli programem pracy.
Aston Martin standardowo montuje do tego auta koła w rozmiarach 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu, z oponami Michelin Pilot Sport 5 S. Jeśli zdecydujesz się na opcjonalne lekkie koła (minus 12 kg na wadze), dostaniesz magnezowe felgi z oponami Cup 2. Rozmiary ogumienia są takie same w obu przypadkach - 285/30 przód i 335/35 tył.
Standardem są również ceramiczne hamulce z tarczami 410 mm i sześcioma tłoczkami z przodu i tarczami 390 mm z czterema tłoczkami z tyłu. Hamowanie regeneracyjne pochodzi z przednich silników elektrycznych gdy kierowca wciska pedał hamulca, albo z centralnego e-motoru jeśli tylko odpuszcza pedał gazu. Momenty regeneracyjne wpleciono również w sposób działania systemu torque vectoring. Układ hamulcowy “by wire” nie ma fizycznego połączenia z zaciskami, aby idealnie zintegrować dwa sposoby hamowania i tym samym poprawić odczucia z jazdy.
Mózgiem auta jest moduł IVC (Integrated Vehicle Dynamics Control) - w Valhalli znacznie bardziej rozwinięty i skomplikowany niż w DB12. Jego zadaniem jest zarządzanie koalescencją między aerodynamiką, a także zawieszeniem, układem kierowniczym i układem napędowym, aby zachować dynamiczną spójność i naturalne wrażenia z jazdy. W tym przypadku większa komplikacja wynika z zastosowania napędu hybrydowego i elektrycznej przedniej osi. Było to największe wyzwanie Simona Newtona, dyrektora Astona Martina ds. dynamiki pojazdów, który twierdzi, że „to właśnie ta bezprecedensowa dynamiczna przepustowość odróżnia Valhallę od jej klasowych rywali”.
Kierowca może predefiniować sposób działania IVC, czyli innymi słowy charakter auta, wybierając jeden z trybów jazdy. Są cztery: Sport - domyślny, Pure EV, Sport+ i Race.
Skoro już jesteśmy przy kierowcy, jego obszar funkcjonowania zmienił się nie do poznania od kiedy widzieliśmy pierwszy koncept Valhalli w 2019 roku. Gdyby pierwotne plany doszły jakimś sposobem do skutku, kierowca musiałby wpiąć własny smartfon do specjalnego gniazda w aucie, aby w ogóle mieć jakiś interfejs do podstawowej obsługi, z dedykowaną aplikacją sterującą funkcjami samochodu. Minimalistyczny koncept, który byłby w praktyce bardzo drogi do opracowania i kłopotliwy w użytkowaniu.
Jednocześnie nie chcemy stwierdzić, że kokpit Valhalli w wersji produkcyjnej jest typowy i konwencjonalny. Kierownica ma potężne spłaszczenia od góry i od dołu, podobnie jak najnowsze hipersamochody McLaren W1 i Ferrari F80. Wstawki z kutego, odzyskowego włókna węglowego i pokaźne łopatki zmiany biegów odróżniają Valhallę na tle innych modeli Aston Martina.
Dobrze, że wyświetlacz kierowcy jest większy i ma jaśniejsze grafiki niż jego odpowiednik z modeli GT. Jaskrawozielone podświetlenia dobrze pasują do wystroju kabiny, a tryb Race ma własny schemat wyświetlania informacji. Zawarto w nim duży obrotomierz, lampki zmiany biegów jak w F1, podgląd ciśnienia i temperatury opon, wskaźnik przeciążeń i oczywiście prędkość. Wszystko to wygląda bardzo przejrzyście i czytelnie.
Znajome elementy to między innymi selektor biegów, przycisk start/stop i niezwykle mechanicznie działający obrotowy przełącznik trybów jazdy, który go otacza, wkomponowany w duży unoszący się kawał kutego karbonu. Są nietypowe pionowe nawiewy umieszczone pod panelem sterującym funkcjami HVAC i ekranem multimediów. W menu użytkownika można wybrać podgląd na wizualizacje pokazujące aktualny przepływ energii w układzie napędowym. Istnieją również różne tryby ADAS, aby łatwo można było dezaktywować obowiązkowe systemy śledzące poczynania kierowcy.
Fotele to lekkie karbonowe wanienki, choć nie tak ekstremalnie wyrzeźbione jak w Valkyrie. Mimo wszystko stopy powędrowały nieco w górę, aby uzyskać podobną, wyścigową pozycję za kierownicą. Jest też coś, co Aston nazywa „linią Ampitheatre”, która owija się wokół kabiny, podczas gdy karbonowa deska rozdzielcza z ekranem HMI jest opisana jako usztywnienie. Ogólnie rzecz biorąc, projekt jest minimalistyczny, żeby nie powiedzieć “prosty”, ale z charakterystycznym sznytem, bez zbędnych detali. Jest jednocześnie oszczędny i wystarczająco wystawny.
Wewnątrz, podobnie jak na zewnątrz, będzie do wyboru wiele opcji personalizacji, a także cały szereg usług działu Q gotowego podjąć najbardziej radykalne pomysły 999 nabywców Valhalli. Cennik, podobnie jak limitacja modelowa, ewoluował na przestrzeni lat. W 2019 roku zapowiadano to auto jako limitowany do 500 sztuk hipersamochód z ceną 1+ mln funtów. Teraz, gdy samochód stał się “seryjnie produkowany”, cena spadła do około 600 tysięcy funtów, ale populacja ma nadal nie przekraczać 1000 sztuk. W ostatnich latach bardzo wiele czynników wpłynęło na wzrost cen samochodów, więc nie będziemy zdziwieni, jeśli wielu nabywców Valhalli wykorzysta zasoby działu Q i własnej fantazji, a cena ich samochodów wzrośnie do okolic miliona funtów za egzemplarz.
Po wielu latach i przejściu od “hipersamochodu” do “seryjnie produkowanego supersamochodu”, Aston Martin Valhalla nadal jest wyróżniającym się modelem w gamie brytyjskiego producenta. Świadczą o tym same liczby. A skoro tak bardzo różni się od bardziej popularnych braci, czy jest w nim wystarczająco dużo Aston Martina? To kwestia do rozstrzygnięcia, podobnie jak kwestia konkurencyjności Valhalli względem rynkowych rywali. Klienci przekonają się o tym w drugiej połowie 2025 roku.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
Po sześciu latach oczekiwania hybrydowy hipersamochód Aston Martin Valhalla wchodzi do produkcji.
Pół-wyczynowy Mustang GTD osiągnął czas poniżej 7 minut na Nürburgringu, ale stać go na więcej.
Fundusz CYVN Holdings z Abu Zabi przejmuje dział samochodów drogowych McLarena.
Pamiętacie, że jeszcze istnieje? Leon - i to nie Cupra - ciągle jest na rynku!
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
