Fernando Alonso zasiadł za sterami Valhalli podczas pokazowego przejazdu przed GP Monako.
autor: Redakcja Evo
Nowy brytyjski hipersamochód Aston Martin Valhalla doczekał się wersji produkcyjnej. To model, którym Aston Martin chce rywalizować z Lamborghini Revuelto i nieznanym jeszcze następcą Ferrari SF90. Po naprawdę długim czasie Valhalla, model ochrzczony “młodszym bratem” Valkyrie, rozwinął się w prawdziwy hipersamochód. Świadczy o tym jego napęd na cztery koła, prędkość przekraczająca 350 km/h i moc wynosząca 1079 KM. Nawet producent przyznaje, że to samochód “pierwszych razów”, w którym dotknięto zagadnień nieznanych nawet w Valkyrie. Klienci Aston Martina będą musieli zapłacić za jeden z 999 egzemplarzy Valhalli równowartość ponad 600 tys. funtów. Tymczasem Fernando Alonso miał już okazję poprowadzić ten wóz w ramach pierwszego dynamicznego pokazu przed publicznością.
Przed weekendem wyścigowym w Monako Aston Martin zorganizował dwukrotnemu mistrzowi świata i głównemu kierowcy rozwojowemu Valhalli krótką przejażdżkę po Monte Carlo. Pokazane auto to egzemplarz testowy z końcowej fazy rozwoju, który przechodzi ostatnie walidacje przed wdrożeniem do produkcji. Valhalla w kolorze Podium Green z limonkowymi wstawkami estetycznie świetnie zgrywała się z barwami tegorocznego bolidu Aston Martina, a my mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć ten hipersamochód w ruchu.
Tuż po wydarzeniu Alonso powiedział: “Śledziłem ten projekt przez ostatnie 18 miesięcy, a także współpracowałem przy jego tworzeniu, więc prezentacja dynamicznych możliwości Valhalli tutaj w Monako jest fantastycznym momentem zarówno dla mnie, jak i całej marki. Biorąc pod uwagę niezrównany luksusowy charakter Aston Martina, inspirowaną Formułą 1 technologię i wiodące w tej klasie osiągi, mogę potwierdzić, że Valhalla jest prawdziwym supersamochodem na drodze i na torze. Poza czystą mocą i dynamiką oferuje wszystkie surowe emocje i wrażenia, których szukasz za kierownicą samochodów tego typu.”
Wcześniej w tym roku flagowiec AM przechodził jazdy na torze testowym ośrodka doświadczalnego IDIADA w Hiszpanii. Egzemplarze w kolorach Podium Green i Verdant Jade prowadził Darren Turner, trzykrotny zwycięzca 24h Le Mans i guru kierowców testowych marki Aston Martin. Cel: udoskonalenie układu kierowniczego i systemów aktywnej aerodynamiki w scenariuszach szybkiej jazdy na mokrej i suchej nawierzchni.
Oceniana była też skuteczność hamulców przy wysokich obciążeniach - ważna kwestia w hipersamochodzie o mocy 1079 KM. W tym samym czasie inna Valhalla w kolorze Satin Scintilla Silver regularnie pojawiała się na drogach w pobliżu Aston Martin Performance Technologies w Silverstone w Wielkiej Brytanii, gdzie testowana i udoskonalana była kalibracja amortyzatorów. Valhalla skorzystała z szerokiej wiedzy specjalistów AMPT pracujących przy bolidach F1, w miejscu gdzie krzyżuje się know-how różnych zespołów Aston Martina odpowiedzialnych zarówno za programy wyścigowe, jak i modele drogowe.
Kilka testowych egzemplarzy pokazuje również skalę dostępnej dla Valhalli personalizacji. Bez wątpienia klienci już wcześniej mieli okazję zaznajomić się z gamą kolorów, materiałów i dodatków. Szczególnie ujmujący wydaje się samochód w kolorze Verdant Grey, choć subtelna Scintilla Silver także ma coś w sobie.
Od narodzin konceptu do etapu produkcji Aston Martin przebrnął przez kilkukrotne zmiany w zarządzie, problemy natury finansowej i organizacyjnej, a sam projekt znacząco zmieniał swój kurs. To była długa droga, ale dziś proces rozwojowy Aston Martina Valhalla jest na ostatniej prostej.
Valhalla narodziła się wiele lat temu w umyśle ówczesnego CEO Aston Martina, Andy’ego Palmera, jako kontynuacja ścieżki hipersamochodów wyznaczonej przez Valkyrie. Gdy stery nad firmą przejął były szef AMG Tobias Moers, koncept skręcił w kierunku hybrydowych supersamochodów nowej generacji. Jego rozwój kontynuował kolejny CEO, były człowiek Ferrari, Amadeo Felisa, nim zastąpił go przechodzący z Bentleya Adrian Hallmark. To właśnie Hallmark miał niedawno przyjemność oznajmić, że Valhalla pojawi się na drogach. Nie trzeba chyba dodawać, że przez te kilka lat model znacząco ewoluował. Nie będzie miał chociażby stworzonego samodzielnie przez AM silnika V6, który był centralnym punktem planu operacyjnego Palmera.
W związku z premierą auta niegdyś tytułowanego “AM-RB 003” lub “następca Valkyrie” na Aston Martina spadnie wiele trudnych pytań. Na przykład czy flagowy Aston Martin powinien być centralnosilnikowym supersamochodem z V8 i układem hybrydowym? Czy model ten kiedykolwiek wyjdzie z cienia swego epickiego poprzednika, stworzonego pod piórem samego Adriana Neweya, napędzanego szlachetnym, kręcącym się do 11 100 obr./min. V12 Coswortha? Jest przecież jeszcze nowy Vanquish, topowe GT z silnikiem V12 (prawdopodobnie nowa auto służbowe samego Neweya po jego przejściu do AML). Choć bez wątpienia Valhalla operuje na wyższym poziomie osiągów, czy będzie ona wystarczająco pociągająca, wystarczająco perfekcyjna, aby stać się flagowcem Aston Martina za dwa razy większą cenę niż Vanquish? Dopóki nie przejedziemy się produktem finalnym te pytania pozostaną bez odpowiedzi, ale już teraz możemy zagłębić się w techniczne i technologiczne aspekty imponującego nowego Aston Martina. Witamy w Valhalli.
To zabawne, że w dzisiejszym świecie ponad 1000-konna hybryda zalicza się “baby-hipercarów”, ale właśnie takie są fakty. Wyżej mamy jeszcze terytorium +-1200-konnych potworów w cenach przekraczających 2 mln funtów jak McLaren W1 czy Ferrari F80, którym Valhalla musi ustąpić pola. Zamiast nich Aston Martin chce wziąć na celownik Lamborghini Revuelto i następcę Ferrari SF90.
Produkcyjna Valhalla jest bardziej konwencjonalna niż jej koncepcyjny pierwowzór, ale w żaden sposób nie przypomina konwencjonalnych Aston Martinów. Zbudowana w bliskiej współpracy z Aston Martin Performance Technologies, zespołem konsultingowym teamu Formuły 1, Valhalla jest dopiero trzecim drogowym modelem w historii marki, który wykorzystuje karbonowy monokok (po One-77 i Valkyrie). To także pierwsza w historii hybryda plug-in Aston Martina, której parametry to wspomniane 1079 KM i 1100 Nm momentu obrotowego. Chociaż sam producent mówi, że jest to ich “pierwszy seryjnie produkowany supersamochód z centralnym silnikiem”, planowana produkcja jest oczywiście limitowana, ale limit 999 sztuk oznacza, że przypadnie ponad 10 sztuk Valhalli na każdego istniejącego One-77.
Oryginalny koncept Valhalli, który pojawia się w filmie No time to die gdy Bond odwiedza laboratorium Q, wizualnie był raczej mniej ekstremalną pochodną Valkyrie niż modelem który za chwilę wejdzie do produkcji. Pomimo swoich wybitnie “centralnosilnikowych” proporcji Valhalla nadal ma kilka charakterystycznych dla Aston Martina elementów stylizacji, w tym szeroki grill, wcięcie w “talii” i podwinięty tył. Są tu jednak obszary zupełnie niepodobne do innych modeli np. dach z przetłoczeniem płynnie przechodzącym we wlot powietrza zintegrowany z pokrywą silnika przechodzącą w tylną część karoserii. Wlot ten zasila 4-litrowe V8 twin turbo dostarczane przez AMG oraz prowadzi strumień powietrza ponad skierowanymi ku górze końcówkami wydechu i kratkami wentylacyjnymi komory silnika. Potężne tunele Venturiego znane z konceptu zredukowano i wkomponowano w nie jeszcze dwie rury wydechowe. Tylne światła składają się z dwóch rzędów po cztery diody na stronę, podczas gdy w koncepcji było to pięć rzędów po dwie diody.
Jak można przypuszczać, całe nadwozie wykonano z karbonu. Górne i dolne elementy pakietu można personalizować wybierając wykończenie satynowe lub błyszczące w różnych kolorach, w tym zielonym, niebieskim i czerwonym. Producent stworzył dla Valhalli sześć opcjonalnych schematów malowania nawiązujących do wyścigowych tradycji marki.
Valhalla jest też zauważalnie inna niż statyczny koncept stworzony już za kadencji Tobiasa Moersa (2022), który nazwalibyśmy realnym początkiem drogi do ostatecznej formy auta. Począwszy od świateł, przez kształt grilla, splitter, aż do dyfuzora, wszystko szczegółowo dopracowano, po czym dodano agresywnie wyglądające boczne krawędzie podłogi podobne jak w bolidach F1. W wyniku procesu rozwojowego dodano też gigantyczne, hydraulicznie sterowane aktywne tylne skrzydło, pierwszy raz widziane w prototypach podczas testów na Nürburgringu. Dla porównania, Adrian Newey i jego zespół celowo zrezygnowali z takiego rozwiązania w przypadku Valkyrie, aby nie zepsuć jego sylwetki. W ten sposób Valhalla dotyka kwestii, których nawet Valkyrie nie dotknęła – „samochód pierwszych razów”, jak nazywają go ludzie z Astona.
Aerodynamika auta jest wynikiem między innymi doświadczeń z projektu Valkyrie. Przednie i tylne elementy są aktywne i zawierają specjalny “tryb DRS”, który automatycznie zmniejsza docisk gdy prędkość rośnie, a kierowca wybrał tryb Race. Aston Martin podaje, że Valhalla generuje “w okolicach 600 kg” docisku, który aktywna aerodynamika utrzymuje na tym poziomie aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej. Celem było wypracowanie szerokiego i dostępnego pasma osiągów, aby kierowca mógł od razu poczuć się pewnie w swoim aucie. Skoro już tu jesteśmy, oto kluczowe liczby: przyspieszenie do 100 km/h w 2,5 s, prędkość maksymalna 350 km/h ograniczona elektronicznie.
Zapożyczony od Mercedesa-AMG silnik V8 twin turbo jest blisko spokrewniony z jednostką AMG GT Black Series - ma taki sam płaski wał etc. Oznaczony kodem M178 LS2 motor wyposażono między innymi w układ smarowania z suchą miską, a jego moc równa 828 KM wędruje wyłącznie na tylną oś. Aston Martin włożył sporo własnej pracy w tuning jednostki Mercedesa, aby wycisnąć takie parametry. Modyfikacje obejmują przede wszystkim nowe wałki, kolektory wydechowe i mocniejsze, zoptymalizowane tłoki. Do silnika trafia o 20% więcej powietrza niż w DBX707, co jest zasługą poprawionych turbosprężarek typu twin-scroll z innym łożyskowaniem i większym kołem kompresji.
Silnik współpracuje z modułem hybrydowym, dzięki czemu systemowo moc auta wynosi 1079 KM - dokładnie tyle samo generuje podwójnie uturbione V8 LT8 w nowej Corvette ZR1. Parametry są lepsze niż zapowiadane na prezentacji konceptu 1012 KM. Przy przedniej osi pracują dwa silniki elektryczne. Napędzają one po jednym kole i odpowiadają za elektroniczny torque vectoring (E-TV) oraz bieg wsteczny. Umieszczono je w innowacyjnej elektrycznej jednostce napędowej P4 wyposażonej w wysokowytrzymałe magnesy neodymowo-żelazowo-borowe z nową strategią chłodzenia. Podczas jazdy w trybie EV Valhalla jest elektrycznym hipersamochodem z napędem na przednie koła o mocy 251 KM.
Trzeci, mniejszy e-motor, umieszczono w obudowie automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów (zmieścił się tam również opracowany dla Valhalli hydraulicznie wzbudzany dyferencjał E-LSD). Zadaniem trzeciego silnika jest rozruch V8, dostarczanie zastrzyku elektrycznej mocy gdy to konieczne, oraz doładowywanie wysokowydajnych baterii pracujących na architekturze 400V. Nie ma fizycznego połączenia między napędem przedniej i tylnej osi.
Wielkość baterii nie została ujawniona. Aston Martin podaje tylko informację, że składa się ona z 560 ogniw. Jeśli za wskazówkę uznać elektryczny zasięg deklarowany na poziomie 14 km (prędkości poniżej 140 km/h), to Valhalla powinna mieć między 3.8, a 7.9 kWh. Pierwsza liczba to pojemność baterii Lamborghini Revuelto dysponującego zasięgiem 10 km, podczas gdy druga odnosi się do Ferrari SF90 mogącego na prądzie pokonać do 25 km. Stosunkowo niewielkie ogniwo było konieczne, aby utrzymać masę Valhalli na względnie rozsądnym poziomie 1655 kg (na sucho). Celem konstruktorów było zbliżenie się do wycofanego już w tej chwili SF90 z (deklarowaną) masą 1570 kg, jednak wynik Aston Martina wciąż jest o 115 kg lepszy niż w Lamborghini Revuelto.
Można było sądzić, że dysponujący karbonową tubą Aston Martin będzie najlżejszy z tej trójki, choć to samo można powiedzieć również o ciężkim Revuelto. Zaprojektowany i wykonany przez AMPT monokok ma dolną sekcję o masie zaledwie 74,2 kg. Do głównej konstrukcji zamontowano aluminiowe ramy pomocnicze, do których przymocowano przednie i tylne zawieszenie. Z przodu zastosowano efektowne kolumny push-rod w stylu F1 ze sprężynami i amortyzatorami głęboko w nadwoziu, przez co przestrzeń w nadkolu mogła być zoptymalizowana aerodynamicznie. Z tyłu Valhalla dysponuje systemem pięciowahaczowym. Brytyjski producent zdecydował się zastosować amortyzatory adaptacyjne Bilstein DTX z dedykowanym dla Valhalli programem pracy.
Aston Martin standardowo montuje do tego auta koła w rozmiarach 20 cali z przodu i 21 cali z tyłu, z oponami Michelin Pilot Sport 5 S. Jeśli zdecydujesz się na opcjonalne lekkie koła (minus 12 kg na wadze), dostaniesz magnezowe felgi z oponami Cup 2. Rozmiary ogumienia są takie same w obu przypadkach - 285/30 przód i 335/35 tył.
Standardem są również ceramiczne hamulce z tarczami 410 mm i sześcioma tłoczkami z przodu i tarczami 390 mm z czterema tłoczkami z tyłu. Hamowanie regeneracyjne pochodzi z przednich silników elektrycznych gdy kierowca wciska pedał hamulca, albo z centralnego e-motoru jeśli tylko odpuszcza pedał gazu. Momenty regeneracyjne wpleciono również w sposób działania systemu torque vectoring. Układ hamulcowy “by wire” nie ma fizycznego połączenia z zaciskami, aby idealnie zintegrować dwa sposoby hamowania i tym samym poprawić odczucia z jazdy.
Mózgiem auta jest moduł IVC (Integrated Vehicle Dynamics Control) - w Valhalli znacznie bardziej rozwinięty i skomplikowany niż w DB12. Jego zadaniem jest zarządzanie koalescencją między aerodynamiką, a także zawieszeniem, układem kierowniczym i układem napędowym, aby zachować dynamiczną spójność i naturalne wrażenia z jazdy. W tym przypadku większa komplikacja wynika z zastosowania napędu hybrydowego i elektrycznej przedniej osi.
Było to największe wyzwanie Simona Newtona, dyrektora Astona Martina ds. dynamiki pojazdów, który twierdzi, że „to właśnie ta bezprecedensowa dynamiczna przepustowość odróżnia Valhallę od jej klasowych rywali”. Kierowca może predefiniować sposób działania IVC, czyli innymi słowy charakter auta, wybierając jeden z trybów jazdy. Są cztery: Sport - domyślny, Pure EV, Sport+ i Race.
Skoro już jesteśmy przy kierowcy, jego obszar funkcjonowania zmienił się nie do poznania od kiedy widzieliśmy pierwszy koncept Valhalli w 2019 roku. Gdyby pierwotne plany doszły jakimś sposobem do skutku, kierowca musiałby wpiąć własny smartfon do specjalnego gniazda w aucie, aby w ogóle mieć jakiś interfejs do podstawowej obsługi, z dedykowaną aplikacją sterującą funkcjami samochodu. Minimalistyczny koncept, który byłby w praktyce bardzo drogi do opracowania i kłopotliwy w użytkowaniu.
Jednocześnie nie chcemy stwierdzić, że kokpit Valhalli w wersji produkcyjnej jest typowy i konwencjonalny. Kierownica ma potężne spłaszczenia od góry i od dołu, podobnie jak najnowsze hipersamochody McLaren W1 i Ferrari F80. Wstawki z kutego, odzyskowego włókna węglowego i pokaźne łopatki zmiany biegów odróżniają Valhallę na tle innych modeli Aston Martina.
Dobrze, że wyświetlacz kierowcy jest większy i ma jaśniejsze grafiki niż jego odpowiednik z modeli GT. Jaskrawozielone podświetlenia dobrze pasują do wystroju kabiny, a tryb Race ma własny schemat wyświetlania informacji. Zawarto w nim duży obrotomierz, lampki zmiany biegów jak w F1, podgląd ciśnienia i temperatury opon, wskaźnik przeciążeń i oczywiście prędkość. Wszystko to wygląda bardzo przejrzyście i czytelnie.
Znajome elementy to między innymi selektor biegów, przycisk start/stop i niezwykle mechanicznie działający obrotowy przełącznik trybów jazdy, który go otacza, wkomponowany w duży unoszący się kawał kutego karbonu. Są nietypowe pionowe nawiewy umieszczone pod panelem sterującym funkcjami HVAC i ekranem multimediów. W menu użytkownika można wybrać podgląd na wizualizacje pokazujące aktualny przepływ energii w układzie napędowym. Istnieją również różne tryby ADAS, aby łatwo można było dezaktywować obowiązkowe systemy śledzące poczynania kierowcy.
Fotele to lekkie karbonowe wanienki, choć nie tak ekstremalnie wyrzeźbione jak w Valkyrie. Mimo wszystko stopy powędrowały nieco w górę, aby uzyskać podobną, wyścigową pozycję za kierownicą. Jest też coś, co Aston nazywa „linią Ampitheatre”, która owija się wokół kabiny, podczas gdy karbonowa deska rozdzielcza z ekranem HMI jest opisana jako usztywnienie. Ogólnie rzecz biorąc, projekt jest minimalistyczny, żeby nie powiedzieć “prosty”, ale z charakterystycznym sznytem, bez zbędnych detali. Jest jednocześnie oszczędny i wystarczająco wystawny.
Wewnątrz, podobnie jak na zewnątrz, będzie do wyboru wiele opcji personalizacji, a także cały szereg usług działu Q gotowego podjąć najbardziej radykalne pomysły 999 nabywców Valhalli. Cennik, podobnie jak limitacja modelowa, ewoluował na przestrzeni lat. W 2019 roku zapowiadano to auto jako limitowany do 500 sztuk hipersamochód z ceną 1+ mln funtów. Teraz, gdy samochód stał się “seryjnie produkowany”, cena spadła do około 600 tysięcy funtów, ale populacja ma nadal nie przekraczać 1000 sztuk. W ostatnich latach bardzo wiele czynników wpłynęło na wzrost cen samochodów, więc nie będziemy zdziwieni, jeśli wielu nabywców Valhalli wykorzysta zasoby działu Q i własnej fantazji, a cena ich samochodów wzrośnie do okolic miliona funtów za egzemplarz.
Po wielu latach i przejściu od “hipersamochodu” do “seryjnie produkowanego supersamochodu”, Aston Martin Valhalla nadal jest wyróżniającym się modelem w gamie brytyjskiego producenta. Świadczą o tym same liczby. A skoro tak bardzo różni się od bardziej popularnych braci, czy jest w nim wystarczająco dużo Aston Martina? To kwestia do rozstrzygnięcia, podobnie jak kwestia konkurencyjności Valhalli względem rynkowych rywali. Klienci przekonają się o tym w drugiej połowie 2025 roku.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo +3 e-motory (dwa z przodu, jeden z tyłu)
Moc: 1079 KM
Moment obrotowy: 1100 Nm
Masa: 1655 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 652 KM/ tonę
0-100 km/h: 2,5 s
Prędkość: 348 km/h
Cena: 850+ tys. funtów (4,25 mln zł)
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Mercedes pobił konceptem AMG GT XX kilka rekordów, aby dowieść jakości swojej nowej technologii EV.
Na drogach widziano prototyp Porsche 991 z przodem typu “Flachbau”. Tylko pakiet czy nowy model?
Otwory w masce i powiększony główny wlot powietrza sugerują bardziej ekstremalny charakter Golfa R.
Przez 18 lat Nissan wyprodukował ponad 48 000 egzemplarzy GT-R-a. Teraz ta historia się kończy.
Dni pięciocylindrowego silnika Audi są policzone, a firma chce go pożegnać specjalną wersją RS3 GT.
Kończy się proces rozwojowy poliftowego 911 GT3 RS generacji 992.2. Oto kilka nowych zdjęć.
Mimo zwrotu w stronę EV, Alpine intensywnie pracuje nad silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem.
Odświeżony crossover VW ciągle ma idealne wręcz rozmiary i jest… skutecznym Volkswagenem.
Ta Corsa to czysta fantastyka, ale jednocześnie przedsmak faktycznego Opla Corsa GSE na prąd.
Najmocniejsze Lamborghini w historii! Fenomeno 2025 z V12 i hybrydą ma 1080 KM, osiąga 350 km/h i powstanie tylko 29 egzemplarzy.
Le Mans GTR oraz S1 LM to dwa nowe samochody z działu zamówień specjalnych Gordon Murray Automotive.
Ringbrothers Octavia to nie popularny liftback Skody z silnikiem V8, a nowy restomod Aston Martina…
