Aston Martin Vanquish w 2024 roku powraca z nowym designem i podwójnie uturbionym V12 o mocy 835 KM.
autor: Redakcja Evo
W erze Lawrence’a Strolla Aston Martin wyraźnie zmienił etos marki, która stawia w pierwszej kolejności na dynamikę jazdy. Pierwszymi modelami stworzonymi według tego etosu były DB12 i nowy Vantage i w obu przypadkach łatwo zauważyć poprawę w kwestii osiągów, agresji i technologii.
Teraz nadchodzi Vanquish - klejnot koronny Aston Martina z 835-konnym silnikiem V12, którego głównym rywalem będzie Ferrari 12Cilindri. Dopracowanie napędu, podwozia i platformy pozwoliło wnieść ten model na zupełnie nowy poziom, nieosiągalny dla napędzanego silnikiem V8 modelu DB12.
“To, co dziś widzimy w postaci naszych samochodów sportowych nowej generacji, zaczęło się cztery lata temu” wyjaśnia Simon Newton, dyrektor Astona ds. osiągów. “Rozważaliśmy jakie technologie możemy dodać do naszej platformy, aby samochody osiągnęły wiodący w swojej klasie poziom dynamiki przy zachowaniu DNA Aston Martina. Udało nam się to zrobić z DB12 i Vantage, ale Vanquish jest jeszcze bardziej wyjątkowy, ponieważ napędza go silnik V12”.
Jak widać, dwucyfrowa liczba cylindrów jest na tym poziomie cenowym (1,7 mln zł netto) czymś pożądanym. Ferrari podarowało swojemu wolnossącemu V12 jeszcze parę lat życia za sprawą nowego 12Cilindri, podobnie Lamborghini w Revuelto. Wyżej w rynkowej stawce są jeszcze GMA T.50, Bugatti Tourbillon i kolejny Aston - Valkyrie, a wszystkie te auta przyciągają klientów emocjami i doznaniami jakie jest w stanie dostarczyć tylko wspaniały silnik spalinowy. Przepisy dotyczące flotowej emisji spalin wymusiły ograniczenie produkcji Vanquisha do 1000 sztuk rocznie, ale i tak mamy odczucie, że Aston Martin tym modelem przesuwa więcej granic niż w przypadku poprzedniego DBS-a, aby nowy model był klasą sam dla siebie.
Newton opisuje silnik Vanquisha jako “dosłownie szalony”. To znany z DBS-a motor 5.2 twin turbo, ale po gruntownej modernizacji obejmującej wzmocnienie bloku, nowe głowice, wałki, korbowody, turbosprężarki i wiele mniejszych części. Przepływy spalin są o 15% większe niż w DBS (co wymusiło wzmocnienie elementów silnika), ale w efekcie nowe V12 jest najmocniejszym seryjnym silnikiem w historii - jego moc jednostkowa jest wyższa nawet niż w jednostce Coswortha opracowanej na potrzeby Valkyrie. Maksymalna moc 835 KM osiągana jest przy 6500 obr./min., a moment 1000 Nm pojawia się między 2500, a 5000 obr./min. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 345 km/h.
Kluczowym aspektem była nie tylko czysta moc, ale także właściwości jezdne, dlatego nowe turbosprężarki mają mniejszą bezwładność i kręcą się o 15 procent szybciej. Reakcja na gaz jest dodatkowo poprawiona dzięki funkcji „Boost Reserve”. System wytwarza nadmiar ciśnienia doładowania przy częściowym otwarciu przepustnicy, kontrolując położenie klapy przepustnicy i zaworu wastegate turbosprężarki, zapewniając natychmiastową odpowiedź gdy chcesz uwolnić większą moc. Jest to również relatywnie czysty silnik, z 30% większą wydajnością w komorze spalania i bardziej stabilną propagacją iskry, co pomaga mu osiągnąć normy emisji spalin Euro 6.
Normy hałasu to trudniejsza kwestia. Vanquish spełnia obecne i przyszłe standardy, ale efekt obecności filtrów cząstek stałych oznacza, że Aston został zmuszony do generowania przez głośniki syntetycznego odgłosu silnika. Dźwięk jest zaprojektowany tak, aby brzmiał jak najbardziej autentycznie i uzupełniał naturalne dźwięki z układu dolotowego i wydechowego. Wydech Vanquisha jest dostępny w dwóch wersjach: ze stali nierdzewnej lub tytanu (ten drugi zapewnia bardziej rasowe, wyższe dźwięki i pozwala zaoszczędzić 10,5 kg).
Silnik jest połączony z zamontowaną z tyłu ośmiobiegową przekładnią automatyczną ZF za pośrednictwem wału napędowego z włókna węglowego. W DBS trwałość dyferencjału była czynnikiem ograniczającym maksymalny moment obrotowy, ale Vanquish zyskał mocniejszy dyfer i precyzyjnie dostrojone mapowanie momentu obrotowego, aby wyeliminować ten problem. Sam dyferencjał jest sterowany elektronicznie i może przejść od pełnego otwarcia do zablokowania w ciągu 135 milisekund - przy niskich prędkościach jest bardziej otwarty, aby zwiększyć zwinność, i zacieśnia się przy wyższych prędkościach, aby samochód był bardziej stabilny. Stabilność i pokonywanie zakrętów wspomaga również nowy system „Corner Braking 2.0”, który wykorzystuje dynamiczne systemy kontroli Vanquisha do precyzyjnego dostrojenia balansu samochodu podczas hamowania w zakręcie.
W porównaniu do DBS-a Vanquish ma znacznie lepiej zintegrowane systemy podwozia. Elektroniczny dyferencjał współpracuje tu z systemem ESP i adaptacyjnymi amortyzatorami Bilstein DTX. Elektronikę trudno ogarnąć rozumem, bo są tu takie systemy jak Brake Slip Control (kontrola poślizgu hamulców), Integrated Vehicle Control (zintegrowana kontrola pojazdu), Positive Torque Control (kontrola dodatniego momentu obrotowego) czy Integrated Vehicle Dynamics Estimation (zintegrowana estymacja dynamiki pojazdu). Aston Martin twierdzi, że wszystkie te systemy są stworzone tak, aby grzecznie pozostawać w cieniu, ale pracować na ogólne osiągi i przewidywalność w zachowaniu auta na drodze, zamiast prowadzić kierowcę mocno za rękę. Położenie samochodu jest mierzone sześcioosiowym akcelerometrem, poza tym systemy odczytują dane z czujników prędkości kół, układu kierowniczego i pedałów, przez co mogą trafnie oszacować poziom przyczepności i wykonać potrzebne korekty, rzekomo bez widocznej dla kierowcy ingerencji w proces.
Jako kierowca będziesz zainteresowany tylko trzema trybami jazdy - GT, Sport i Sport+ - oraz czterema ustawieniami ESP - On, Wet, Track i Off. GT to tryb “do wszystkiego” z najlżej pracującym układem kierowniczym, przyciszonym wydechem i najbardziej sprężystym zawieszeniem, podczas gdy kolejne dwa odpowiednio podkręcają tempo. Kalibracja E-dyfra i ESP także ewoluuje wraz ze zmianą trybu, a na koniec istnieje ustawienie Individual służące do stworzenia własnej ulubionej kompozycji. Tymczasem system ESP został zaprojektowany i skalibrowany tak, aby jednocześnie poprawiać osiągi i bezpieczeństwo - Aston twierdzi, że nawet profesjonalni kierowcy byli szybsi gdy używali trybu Wet na mokrej nawierzchni.
Do tego dochodzi adaptacyjna kontrola trakcji, która pozwala określić poziom buksowania kół i stopień nadsterowności. W Vantage uznaliśmy ten system za intuicyjny i naturalny w subtelnym wyłapywaniu poślizgów. To, czego nie znajdziesz w arsenale technologii podwozia Vanquisha, to skrętna tylna oś. „Jest to technologia, którą rozważaliśmy na początku prac rozwojowych i w ich trakcie, ale staramy się uzyskać jak najbardziej bezpośrednie połączenie między fotelem kierowcy, a stykiem tylnych opon do asfaltu” - powiedział Newton. „Z naszego doświadczenia wynika, że skrętna tylna oś nieco osłabia ten efekt. Nie chcieliśmy też niepotrzebnie zwiększać masy, a po ostatecznym ustawieniu samochodu nie było potrzeby dodawania tej technologii”.
Choć cała ta elektronika ma na celu uczynić Vanquisha bardziej przystępnym, powinien on mieć ten pierwiastek dzikości, który tak dobrze znamy z DBS-a. “Przesiadając się z DBS 770 Ultimate do Vanquisha zauważysz, że jest on dużo szybszy, co jest niesamowite, bo przecież Ultimate już jest bardzo szybki” mówi Newton. “Tłumienie jest bardziej wyrafinowane i ma szerszy zakres działania, a cały samochód jest bardziej liniowy w reakcjach na polecenia. Stary model był trochę bardziej agresywny przy każdej prędkości podczas gdy ten jest bardziej stabilny przy wysokiej prędkości, za to chętnie gubi tę stabilność przy niższych prędkościach.”
Stworzona przez Aston Martina struktura przestrzenna z giętego aluminium (wcześniej użyta w DB12 i Vantage) pod adaptacji obejmującej wydłużenie rozstawu osi o 80 mm i dalsze wzmocnienie, trafiła także do Vanquisha. Zastosowano grubsze usztywnienie krzyżowe komory silnika, nowe osłony podwozia i rozpórkę przednią, przez co nadwozie jest sztywniejsze nie tylko z przodu, ale i między tylnymi kolumnami zawieszenia. W rezultacie nowy Aston ma aż o 75% lepszą sztywność boczną niż DBS 770 Ultimate, więc ma solidną podstawę do kalibracji nowych amortyzatorów. Kolumna kierownicza jest mocowana za pomocą nieizolowanych połączeń (jak w końcówce produkcji DBS-a), co zapewnia bardziej bezpośrednie odczucia, a sztywność tulei metalowo-gumowych zawieszenia dostosowano tak, aby odfiltrować więcej niedoskonałości drogi bez poświęcenia precyzji kierowania.
Ten poziom drobiazgowości w strojeniu dotyczy także opon Pirelli P Zero o specjalnej mieszance i konstrukcji stworzonej specjalnie dla Vanquisha. Vantage i DB12 są wyposażone w Micheliny, ale według Newtona Pirelli lepiej pasują do charakteru Vanquisha. „Podoba nam się trakcja tych opon i mają one niezłe tłumienie w ścianie bocznej. Mają również skuteczny system redukcji hałasu, który pasuje do tego samochodu”. Opony o szerokości 275 z przodu i 325 z tyłu, owinięte wokół 21-calowych kutych felg (lżejszych niż te zamontowane w DBS), zapewniają odpowiednią przyczepność. Standardowe hamulce węglowo-ceramiczne składają się z tarcz o średnicy 410 mm z przodu i 360 mm z tyłu, co pozwala zaoszczędzić 27 kg masy nieresorowanej w porównaniu z zestawem hamulców stalowych.
Całą tę technologię ubrano w nadwozie pełne muskularnych kształtów. Vanquish prezentuje się okazale, po części ze względu na swój rozmiar (długość 4,85 m sprawia, że ledwo mieści się na stole obrotowym w studio Aston Martina), ale głównie przez ilość agresji przelewającej się w jego liniach. Im bliżej się przyglądamy, tym więcej widzimy zawiłości w jego designie, od wklęsłego przedniego grilla dającego “efekt rekina” z profilu, po niewielkie karbonowe wycięcia wentylacyjne w przedniej masce. Z tyłu widać ogromną różnicę względem DB12, bo zastosowano tu ścięty tył Kamma z karbonowym panelem pasa tylnego i wąskimi liniami diod LED tworzącymi tylne lampy. Z bliska wyglądają nieco dziwnie, jak tymczasowe oświetlenie w prototypie, ale stanowią element wyróżniający Vanquisha. Nie da się go pomylić z innymi modelami Aston Martina, co nie zawsze było oczywiste w przypadku flagowców tej marki.
„Jedną ze wspaniałych rzeczy w projektowaniu tego samochodu jest fakt, że jest to jedyny model z silnikiem V12” - mówi dyrektor designu Aston Martina Miles Nurnberger. „Pozwoliło nam to stworzyć unikalny produkt w sposób, w jaki być może nie mogliśmy tego zrobić w przypadku DBS. W pewnym sensie można powiedzieć, że DBS był tylko wariantem DB11. W przypadku Vanquisha nie nazwałbym tego nowym językiem projektowania, ale jest to jego silne rozwinięcie, które w efekcie daje nam całkiem nowy wygląd zewnętrzny.”
Każdy panel nadwozia poza zderzakami jest zrobiony z włókien węglowych , co nie tylko obniża masę (Vanquish waży 1774 kg “na sucho”), ale też pozwala na bardziej finezyjne kształty niż w przypadku tradycyjnych wytłoczek z metali. Pomimo że to najszybszy seryjny Aston Martin w historii, Vanquish nie jest demonem docisku, ale jego nadwozie jest tak ukształtowane, aby zredukować efekt unoszenia i poprawiać stabilność przy dużej prędkości. Przyczyniają się do tego elementy takie jak karbonowy dyfuzor na całą szerokość tyłu czy dyskretna lotka na krawędzi klapy bagażnika. Względem DBS 770 Ultimate poprawiono też chłodzenie, bo przedni grill zapewnia o 13% większą powierzchnię przez którą powietrze może docierać w okolice silnika, a boczne wloty w zderzaku kierują strugę bezpośrednio do nadkoli w celu chłodzenia hamulców.
Vanquish jest duży, ale to klasyczne coupe “2+0” pozbawione awaryjnych tylnych foteli obecnych w DB12, za to z dodatkową przestrzenią na bagaże. Wszystko w środku jest przepięknie wykonane - to standard już znany z Vantage i DB12 - ale wydaje się, że Aston Martin w Vanquishu jeszcze mocniej pochylił się nad każdym detalem, aby przewyższyć poprzedników. Nawet cupholdery są tu obszyte skórą.
Od razu widać elementy zaczerpnięte wprost z DB12, ale dzięki niższej konsoli środkowej i panoramicznemu dachowi (po raz pierwszy w Astonie V12; dach karbonowy jest opcją), Vanquish wydaje się bardziej przestronny i przestrzenny. Podobnie jak w innych bardzo wyjątkowych samochodach architektura jest momentami niekonwencjonalna - deska rozdzielcza mocno opada, przednia szyba ma wyjątkowo ostry kąt pochylenia, a kierowca siedzi bardzo daleko od przedniego krańca auta. Myślę, że ocena gdzie się kończy przód może być niezłym wyzwaniem.
System operacyjny został opracowany samodzielnie przez Aston Martina (debiutował w DB12) i jest wyposażony w moduł 4G, bezprzewodowy Apple CarPlay i zdalną łączność ze smartfonem poprzez aplikację. Interfejs składa się z 10,25-calowego ekranu za kierownicą i tak samo dużego głównego wyświetlacza dotykowego na konsoli środkowej, ale dużo funkcji nadal wywołuje się fizycznymi przyciskami. „Bardzo ważne było dla nas umożliwienie interakcji fizycznymi przyciskami” - mówi Nurnberger. „Możesz bardzo szybko dostać się do sterowania temperaturą, głośnością i fotelem. Nie ma opóźnienia, które odwracałoby uwagę od drogi”.
Biorąc pod uwagę ten nacisk na elementy analogowe, a także cyfrowe, zastanawialiśmy się, czy Aston rozważał pójście w ślady Bugatti i wyposażenie Vanquisha w skomplikowany fizyczny zestaw wskaźników zamiast ekranu. „Rozważaliśmy to”, przyznaje Nurnberger, ”ale zdecydowaliśmy, że w przypadku tego samochodu rozwiązanie cyfrowe będzie optymalne. Jest to pomysł, który analizujemy dla następnej generacji. Trzy lub cztery lata temu istniała nieustanna potrzeba większej liczby ekranów w samochodach, ale myślę, że jeśli o to chodzi wiele osób odkryło, że trawa niekoniecznie jest bardziej zielona.”
Aston Martin już zbiera zamówienia na nowego Vanquisha, a pierwsze samochody wyjadą z fabryki jeszcze w tym roku kalendarzowym. Z ceną 333 tys. funtów (1,7 mln zł) nowy model jest droższy niż DBS kiedykolwiek był, ale można argumentować, że żaden z poprzedników od czasu oryginalnego Vanquisha nie był tworzony z takim rozmachem. Chodzi zarówno o design, stronę inżynieryjną i detale, które pozwalają sądzić, że Aston Martin celuje w półkę zajmowaną przez Ferrari 12Cilindri. Wkrótce przekonamy się czy pod względem wrażeń zza kierownicy jest to uzasadnione.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
BMW planuje wyprodukować 50 egzemplarzy efektownego roadstera Skytop bazującego na M8.
Tajemniczy prototyp Porsche 911 wyróżnia się znacznie poszerzonym tyłem i agresywną aerodynamiką.
Zaprezentowany pierwszy raz w 2019 roku butikowy hipersamochód De Tomaso P72 doczeka się produkcji.
Na drogach pojawiły się nowe, mniej zamaskowane i bardziej agresywne, prototypy Genesis GV60 Magma.
Elektryczna Skoda Enyaq RS w ramach liftingu otrzymała odświeżający design i wzrost wydajności.
Jak zapewnia Chevrolet, wnętrze nowej Corvette C8 zyskało głównie na ergonomii i technologii.
Nowa odsłona popularnej gry wyścigowej z 2014 roku właśnie zyskała pierwszą aktualizację.
Land Rover jako oficjalny partner Dakaru 2026 nie mógł pominąć okazji do posłania w bój Defendera.
Mija prawie połowa roku, a nadal niewiele wiemy o testowanym elektrycznym Porsche Cayman/Boxster.
Nowe AMG GT wygląda dobrze, ale jego długoterminowa wartość będzie zależała od sukcesu filmu “F1”.
Nowy Singer oprócz wyjątkowej jakości zawiera odrobinę wyścigowego know-how Red Bulla i Coswortha.
Rysunki patentowe Mazdy zdradzają założenia wieloczęściowej baterii elektrycznego następcy MX-5.
