Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Volkswagen Golf R - czy najgorętszy VW wciąż ma „to coś”?

Równie niedopracowany, co irytujący Golf R Mk8 pozostawia wiele do życzenia, a to spora strata dla całego segmentu

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

2 grudnia 2021
  1. 1.Przegląd
  2. 2.Silnik, skrzynia biegów i szczegóły techniczne
  3. 3.Osiągi i czas 0-100
  4. 4.Prowadzenie i tłumienie
  5. 5.Spalanie i koszty utrzymania
  6. 6.Wnętrze i technologia
  7. 7.Wygląd
Volkswagen Golf R
40
Ocena Evo
Cena:
od 205 790 zł
silnik wciąż daje radę; mocna wartość rezydualna
krok lub dwa w tył w każdym aspekcie dynamicznym

Prowadzenie i tłumienie - rwana i surowa jazda w przeciwieństwie do genialnego poprzednika

Nowy Volkswagen Golf R to maszyna wyposażona w ogromną ilość elektroniki wymagającą od kierowcy uwagi od kiedy tylko tyłek dotknie tapicerki kubełkowego fotela. Tak na marginesie tapicerka ta ma ładnie wyszyte logo R i czarno-niebieską szachownicę. Remedium na tą atencyjność Golfa jest po prostu wcisnąć przycisk START i jechać jeśli tylko nie masz nic przeciwko losowym i nieprzewidywalnym interwencjom systemu pilnowania pasa ruchu. To ustrojstwo trzeba wyłączać przy każdym uruchomieniu samochodu.

Kubełkowe fotele Volkswagen Golf R
40

Dostosowanie ESP do swoich preferencji wymaga zanurkowania w rozległe menu centralnego wyświetlacza dotykowego, gdzie trzeba znaleźć dział „Hamulce” i potwierdzić pięć razy swój wybór. To wszystko jeszcze zanim kierowca pomyśli o zmianie trybu jazdy. Jeśli chcesz prowadzić ten samochód w wysoce radosnym stylu musisz poświęcić minimum pół minuty na przestawianie tego wszystkiego za każdym razem. W pełni cyfrowy wyświetlacz kierowcy, ekran centralny i dotykowe panele temperatury to nowoczesne smaczki, do których najwyraźniej jeszcze musimy dojrzeć…

W każdym wypadku, po wyłączeniu Lane Assist i włączeniu trybu Comfort Golf R jeździ zupełnie jak tańszy Golf R-line z silnikiem TSI. Jest kompletnie niewymagający, cichy, spokojny i komfortowy nawet na 19-calowych felgach dostępnych w opcji. Silnik od czasu do czasu wchodzi w tryb żeglowania dla oszczędności paliwa i generalnie świetnie się sprawdza do krótkich przejazdów jak i długich tras autostradą.

Dynamiczne ujęcie Volkswagen Golf R
40

Obiektywnie to dobrze, przynajmniej dla wszystkich tych, którzy chcą mieć po prostu świetnego, mocnego kompaktu z wyposażeniem po sam dach, ale niekoniecznie są zainteresowani właściwościami hothatchy jako takich. Starszy model był w tym wszystkim wyśmienity i nowa wersja jak najbardziej w tym względzie zachowuje podobną klasę.

Problem pojawia się, gdy chcesz wykorzystać swojego gorącego Golfa gdy droga staje się wreszcie interesująca. Przy całym swoim błyskotliwym wizerunku i możliwościach, możesz jeździć kilometrami i zastanawiać się, o co tyle szumu.

Tak jest, dopóki nie odważysz się ponownie zagłębić w tryby jazdy. W trybie Individual, w którym można korzystać z własnej kombinacji ustawień, Golf R zaczyna ujawniać swoją bardziej agresywną stronę. Układ napędowy, opcjonalne adaptacyjne amortyzatory i przełożenie układu kierowniczego natychmiast budzą się do życia, zmywając nieco pudru, który wszystkie te elementy przykrywa podczas zwykłej jazdy. Niestety to, co kryje się pod tą warstwą nie do końca pasuje do wizerunku Golfa R, jaki pamiętamy z poprzednika.

Pomimo ciężej pracującego układu kierowniczego nie udało się uniknąć uczucia otępienia i braku precyzji w okolicy położenia centralnego. Zaczynasz pokonywać zakręty i przód od razu się kładzie, a amortyzatory walczą z masą auta, by zachować resztki kontroli nad zachowaniem przedniej osi. Jeśli dodatkowo w zakrętach są wyboje i nierówności niewiele trzeba, by zawieszenie nieprzyjemnie dobijało.

Reklama

Tym bardziej czujemy się rozczarowani, bo wiemy, że Golf R ma specjalną geometrię przedniego zawieszenia z całkiem dużym negatywem przednich kół jak na produkcję seryjną. Podobne rozwiązanie jest w świetnym Golfie GTI Clubsport. Cały przedni wózek zawieszenia wzmocniono, a przekładnia kierownicza to element dedykowany tylko do tej wersji.

Mimo tych zabiegów przyczepność przedniej osi pozostawia wiele do życzenia. Przy hamowaniu z większej prędkości do ciasnego zakrętu możesz co prawda delikatnie zarzucić tyłem, by lepiej wpasować przód w zakręt i wcześnie wcisnąć pedał gazu na wyjściu, co zwykle skutkuje błyskawicznym startem do kolejnego zakrętu w niezłym stylu. „Zwykle”, bo w określonych okolicznościach podobny manewr skutkuje potężną nadsterownością gdy tylny dyferencjał z wektorowaniem momentu obrotowego wejdzie do akcji i próbuje przekazać zbyt dużo mocy na tylną oś i wypchnąć Golfa z zakrętu. Czasami można nawet poczuć, jakby opony były ściągane pod siebie, co skutkuje bocznym podskakiwaniem jak w dawnych AMG z lat 90.

Jak na ironię, współczesny A45 S AMG ma tę samą manierę nadsterowności, a także bardzo sporadycznie GR Yaris. Mimo to jest coś w sposobie, w jaki R traci przyczepność, a następnie ją odzyskuje, że wydaje się to nieco mniej dopracowane, jakby trochę poza kontrolą.

Silnik także nie ustrzegł się błędów. W niższych zakresach obrotów wydaje się przytłoczony masą auta, dopiero powyżej 4500 obrotów masa przestaje mieć znaczenie i R ochoczo rusza do przodu. Jak wspomniałem, większe łopatki za kierownicą to duża zaleta, chociaż nadal wymagają minimalnej gimnastyki, żeby je dosięgnąć.

Volkswagen Golf R pod maską
40

Pomimo kilku nowych sztuczek, ogólne wrażenia z jazdy Golfem R pozostawiają niedosyt, jakiego próżno było szukać w starym modelu. Podstawy są zachowane, ale dynamiczne możliwości, które znajdowały się pod warstwą lakieru, zniknęły i zostały zastąpione czymś, co jest bardziej chamskie i ogólnie mniej sprawne.

Dla większości nabywców Golfa R te niedoskonałości nie będą miały żadnego znaczenia. Dla nas jednak to ma ogromne znaczenie, bo wielbimy auta, które mają dopracowane podwozia i potrafią odpowiednio z nich korzystać. W przypadku Golfa wygląda nam to na powrót do problemów generacji Mk6, co tylko może irytować w kontekście wysokich kwot, jakie trzeba za nowego Golfa R zapłacić.

Nowy numer EVO Magazine

Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Spalanie i koszty utrzymania
2024 Mercedes-AMG GT 43 Coupe
Mercedes / AMG GT
Do gamy Mercedesa-AMG GT dołącza bazowa wersja czterocylindrowa

Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.

19 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT premiera
Porsche / Taycan
Porsche Taycan Turbo GT - najszybsze czterodrzwiowe auto na Ringu

Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.

11 marca 2024
Porsche Taycan Turbo GT teaser
Porsche / Taycan
W przyszłym tygodniu premiera drogowo-torowego Porsche Taycan Turbo GT

Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.

4 marca 2024
Tesla Roadster EV news
Tesla / Roadster
Tesla Roadster i sprint poniżej 1 s do setki - Mate Rimac komentuje

Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.

4 marca 2024
Maserati MCXtrema główne
Maserati / MCXtrema
Maserati MCXtrema zaliczyło serię testów na torze

Na bazie Maserati MC20 Włosi stworzyli torowy model specjalny wyposażony w 730-konny silnik V6.

27 marca 2024
2024 Mercedes-AMG G63 lifting
Mercedes / klasa G
Poliftowy Mercedes-AMG G63 wygląda tak samo i nadal ma V8

Niektóre nowe AMG porzuciły V8 na rzecz silników czterocylindrowych, ale G63 ten trend nie dotyczy.

26 marca 2024
Peugeot 9X8 Le Mans Hypercar 2024
Peugeot / 9X8
Zmiana koncepcji Peugeota w Le Mans - nowy 9X8 ma już tylne skrzydło

Za Peugeotem 9X8 w specyfikacji Le Mans Hypercar 2024 stoi gruntowna zmiana koncepcji aerodynamiki.

25 marca 2024
Hennessey Venom F5 Revolution rekord toru
Hennessey / Venom F5
Hennessey Venom F5 Revolution z rekordem znanego toru Grand Prix

Amerykański Hennessey Venom F5 Revolution pobił rekord aut produkcyjnych na Circuit of the Americas.

25 marca 2024
Ferrari super-GT spyshot
Ferrari / 812 Superfast
Następca Ferrari 812 zachowa tradycyjne V12. Debiut w połowie roku

Kultowe V12, ponad 800 KM i klasyczny wygląd GT - tak zapowiada się następca Ferrari 812 Superfast.

25 marca 2024
Audi e-tron GT RS zapowiedź
Audi / e-tron GT
Za rok Audi e-tron GT zyska 1000-konną wersję RS

Modyfikacje opracowane dla Porsche Taycan mogą wkrótce trafić do pokrewnego Audi e-tron GT RS.

25 marca 2024
Bentley Continental GT PHEV
Bentley / Continental GT
W tym roku zadebiutuje nowy Bentley Continental GT z hybrydą i V8

W ramach tegorocznego liftingu Continental GT po raz pierwszy otrzyma napęd hybrydowy typu plug-in.

21 marca 2024
2024 Mercedes-AMG GT 43 Coupe
Mercedes / AMG GT
Do gamy Mercedesa-AMG GT dołącza bazowa wersja czterocylindrowa

Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.

19 marca 2024
Scuderia Cameron Glickenhaus 004S postępy
Scuderia CG / 004S
Rozwój Scuderii Cameron Glickenhaus 004S wreszcie nabiera tempa

Trzymiejscowy supercar SCG004 w wersji drogowej jest odrobinę bliżej oficjalnego debiutu.

19 marca 2024
Nissan GT-R MY2025 główne
Nissan / GT-R
Nissan GT-R żyje i ma się dobrze. Właśnie przeszedł kolejny lifting

GT-R zwyczajnie nie chce umrzeć. Teraz dostał poprawki silnika i kosmetyczne zmiany stylizacji.

19 marca 2024
Ariel Atom i Nomad 2024
Ariel / Atom
2024 będzie ważnym rokiem Ariela - przed nami głośny debiut

W tym roku Ariel planuje wprowadzić na rynek ekstremalną wersję Atoma oraz drugą generacją Nomada.

17 marca 2024
Lancia Ypsilon HF logo
Lancia / Ypsilon
Lancia Ypsilon HF - powrót kultowego logo na elektrycznym hatchbacku

Szykuje się nowa, szybka Lancia - model Ypsilon HF otrzyma napęd o mocy 240 KM.

14 marca 2024