Volkswagen Golf R - czy najgorętszy VW wciąż ma „to coś”?

40

Prowadzenie i tłumienie - rwana i surowa jazda w przeciwieństwie do genialnego poprzednika

Nowy Volkswagen Golf R to maszyna wyposażona w ogromną ilość elektroniki wymagającą od kierowcy uwagi od kiedy tylko tyłek dotknie tapicerki kubełkowego fotela. Tak na marginesie tapicerka ta ma ładnie wyszyte logo R i czarno-niebieską szachownicę. Remedium na tą atencyjność Golfa jest po prostu wcisnąć przycisk START i jechać jeśli tylko nie masz nic przeciwko losowym i nieprzewidywalnym interwencjom systemu pilnowania pasa ruchu. To ustrojstwo trzeba wyłączać przy każdym uruchomieniu samochodu.

40

Dostosowanie ESP do swoich preferencji wymaga zanurkowania w rozległe menu centralnego wyświetlacza dotykowego, gdzie trzeba znaleźć dział „Hamulce” i potwierdzić pięć razy swój wybór. To wszystko jeszcze zanim kierowca pomyśli o zmianie trybu jazdy. Jeśli chcesz prowadzić ten samochód w wysoce radosnym stylu musisz poświęcić minimum pół minuty na przestawianie tego wszystkiego za każdym razem. W pełni cyfrowy wyświetlacz kierowcy, ekran centralny i dotykowe panele temperatury to nowoczesne smaczki, do których najwyraźniej jeszcze musimy dojrzeć…

W każdym wypadku, po wyłączeniu Lane Assist i włączeniu trybu Comfort Golf R jeździ zupełnie jak tańszy Golf R-line z silnikiem TSI. Jest kompletnie niewymagający, cichy, spokojny i komfortowy nawet na 19-calowych felgach dostępnych w opcji. Silnik od czasu do czasu wchodzi w tryb żeglowania dla oszczędności paliwa i generalnie świetnie się sprawdza do krótkich przejazdów jak i długich tras autostradą.

40

Obiektywnie to dobrze, przynajmniej dla wszystkich tych, którzy chcą mieć po prostu świetnego, mocnego kompaktu z wyposażeniem po sam dach, ale niekoniecznie są zainteresowani właściwościami hothatchy jako takich. Starszy model był w tym wszystkim wyśmienity i nowa wersja jak najbardziej w tym względzie zachowuje podobną klasę.

Problem pojawia się, gdy chcesz wykorzystać swojego gorącego Golfa gdy droga staje się wreszcie interesująca. Przy całym swoim błyskotliwym wizerunku i możliwościach, możesz jeździć kilometrami i zastanawiać się, o co tyle szumu.

Tak jest, dopóki nie odważysz się ponownie zagłębić w tryby jazdy. W trybie Individual, w którym można korzystać z własnej kombinacji ustawień, Golf R zaczyna ujawniać swoją bardziej agresywną stronę. Układ napędowy, opcjonalne adaptacyjne amortyzatory i przełożenie układu kierowniczego natychmiast budzą się do życia, zmywając nieco pudru, który wszystkie te elementy przykrywa podczas zwykłej jazdy. Niestety to, co kryje się pod tą warstwą nie do końca pasuje do wizerunku Golfa R, jaki pamiętamy z poprzednika.

Pomimo ciężej pracującego układu kierowniczego nie udało się uniknąć uczucia otępienia i braku precyzji w okolicy położenia centralnego. Zaczynasz pokonywać zakręty i przód od razu się kładzie, a amortyzatory walczą z masą auta, by zachować resztki kontroli nad zachowaniem przedniej osi. Jeśli dodatkowo w zakrętach są wyboje i nierówności niewiele trzeba, by zawieszenie nieprzyjemnie dobijało.

Tym bardziej czujemy się rozczarowani, bo wiemy, że Golf R ma specjalną geometrię przedniego zawieszenia z całkiem dużym negatywem przednich kół jak na produkcję seryjną. Podobne rozwiązanie jest w świetnym Golfie GTI Clubsport. Cały przedni wózek zawieszenia wzmocniono, a przekładnia kierownicza to element dedykowany tylko do tej wersji.

Mimo tych zabiegów przyczepność przedniej osi pozostawia wiele do życzenia. Przy hamowaniu z większej prędkości do ciasnego zakrętu możesz co prawda delikatnie zarzucić tyłem, by lepiej wpasować przód w zakręt i wcześnie wcisnąć pedał gazu na wyjściu, co zwykle skutkuje błyskawicznym startem do kolejnego zakrętu w niezłym stylu. „Zwykle”, bo w określonych okolicznościach podobny manewr skutkuje potężną nadsterownością gdy tylny dyferencjał z wektorowaniem momentu obrotowego wejdzie do akcji i próbuje przekazać zbyt dużo mocy na tylną oś i wypchnąć Golfa z zakrętu. Czasami można nawet poczuć, jakby opony były ściągane pod siebie, co skutkuje bocznym podskakiwaniem jak w dawnych AMG z lat 90.

Jak na ironię, współczesny A45 S AMG ma tę samą manierę nadsterowności, a także bardzo sporadycznie GR Yaris. Mimo to jest coś w sposobie, w jaki R traci przyczepność, a następnie ją odzyskuje, że wydaje się to nieco mniej dopracowane, jakby trochę poza kontrolą.

Silnik także nie ustrzegł się błędów. W niższych zakresach obrotów wydaje się przytłoczony masą auta, dopiero powyżej 4500 obrotów masa przestaje mieć znaczenie i R ochoczo rusza do przodu. Jak wspomniałem, większe łopatki za kierownicą to duża zaleta, chociaż nadal wymagają minimalnej gimnastyki, żeby je dosięgnąć.

40

Pomimo kilku nowych sztuczek, ogólne wrażenia z jazdy Golfem R pozostawiają niedosyt, jakiego próżno było szukać w starym modelu. Podstawy są zachowane, ale dynamiczne możliwości, które znajdowały się pod warstwą lakieru, zniknęły i zostały zastąpione czymś, co jest bardziej chamskie i ogólnie mniej sprawne.

Dla większości nabywców Golfa R te niedoskonałości nie będą miały żadnego znaczenia. Dla nas jednak to ma ogromne znaczenie, bo wielbimy auta, które mają dopracowane podwozia i potrafią odpowiednio z nich korzystać. W przypadku Golfa wygląda nam to na powrót do problemów generacji Mk6, co tylko może irytować w kontekście wysokich kwot, jakie trzeba za nowego Golfa R zapłacić.